emto55

Når en starter en slik femmer gis det litt gass i et lite øyeblikk. Lyden av akkurat dette lille automatiske gasspådraget er ubetalelig. Her er prosedyren jeg brukte for å skifte olje: Tappet av gammel olje, lot det gamle filteret sitte på plass, og sjekket bunnpluggen for metallspon (ingen antydning til spon). Skrudde i bunnpluggen og fylte på et par liter diesel. Skrudde ut tennpluggene og fjernet coil-kabelen, kjørte motoren et KORT øyeblikk på starteren. Tappet ut dieselen. Skrudde i bunnpluggen og fylte på en liter olje. Tørnet motoren litt lenger enn forrige gang. Tappet av oljen. Ut med det gamle oljefilteret, fyllte olje i det nye, smurte pakningen med olje og skrudde filteret inn. Skrudde det til med håndmakt. Fyllte opp med ny olje til mellom 3/4 og full på peilepinnen. Oljelampen slukker nå med en gang motoren tørnes under start, altså før motoren egentlig starter. Jeg liker ikke emulsjon av olje og vann som smøremiddel i motorer, men jeg satset på at det lille jeg så av slikt ville fordampe og forsvinne når motoren fikk kjørt seg varm, noe det også gjorde. Videre så tegnet jeg en tusjstrek på ekspansjonstanken for kjølevæskenivået og fulgte nøye med om det minket mens motoren gikk. Lot motoren gå godt lenge uten at det forvant noenting. Fulgte også med på eksosen, og konstaterte at den nesten ble usynlig etter at motoren begynte å varmes ordentlig opp. Luktet også på eksosen for å kjenne om det luktet kjølevæske, noe det ikke gjorde.

Ja, der sier du noe. Falskluft er jo selve djevelen for disse motorene. Skal sjekke belgen. Men . . . mens vi holdt på med motoren la jeg merke til at oljepåfyllingslokket ikke sto helt i stilling, og jeg kunne dreie det en kvart omdreining for å få det helt stengt. Startet så, og den fyret med en gang. Men jeg sjekker belgen og slanger nøye uansett. Skiftet olje og filter i dag også, og til min store skrekk så var det fremdeles litt fløte på peilepinnen selv etter å ha skylt ut gammel olje med et par liter diesel og så skylling med olje som ble tappet av. Men etter å ha latt motoren gå seg ordentlig varm ble oljen OK. Ventil-tikkingen forsvant også, så nå maler den som en katt. Lyden i denne motoren er noe for seg selv,-en hører faktisk at det umulig kan ha skjedd mye slitasje selv etter 350 tusen kilometer.

Problemet er muligens løst. Løsnet belgen ved luftmengdemåleren og dusjet bensin inn mens jeg dro på starteren og fikk den igang. Festet belgen , og motoren fyret på første forsøk. Foretok flere startforsøk og motoren starter nå hver gang slik som den normalt gjør.

Takk for svar,-da var det slik jeg tenkte.

Edit: Kondens i bensinmengdefordeler??? Hva var vel livet uten Audi 90 Quattro? Fikk skiftet olje på 2.3 NG og startet den opp. Oljelampa sluknet med en gang, men syntes motoren var litt tungstartet. Et par drag på nøkkelen så startet den omsider og gikk greit i et par minutter. Skrudde av tenningen og skulle starte igjen, men det ville altså ikke motoren være med på. Aha . . . tanken har stått mer eller mindre tom i et par måneder, kankje gikk den tom,-så jeg fyllte på bensin og litt kondensfjerner. Nix . . . ingen reaksjon. Sjekket om pluggene får gnist, og det får de. -Altså må det være bensintilførselen. Bensinpumpa funker. Løsnet koblingen inn til trykkregulatoren, og der spruter det godt med bensin. Altså trykk der. Det er også bensin-trykk på alle koblingen på bensinmengdefordeler (er det dette den heter der som rørene til dysene kommer ut fra oppe på toppen av injeksjonssystemet?) Videre er det et rør som går ned til venstresiden på motoren (når en står foran bilen), og ned til en kobling med en elektrisk kontakt på. Bensintrykk her også. Men på koblingene til hver av de fem dysene er det IKKE bensintrykk på i det hele tatt. Jeg vet sånn cirka hvordan KE-Jetronic systemet funker, med et stempel med slisser i midten som gir bensin fra nederste delen av de fem kammerene opp til de øverste halvdelene og som blir styrt av luftmengdemåleren. Kan kondens og vannperler stenge for bensin,-og hvilken risiko er det ved å skru av toppen av bensinmengdefordeler for å sjekke etter eventuelle vannperler? Det sitter tre umbracoskruer i toppen. Er dette de eneste skruene som skal løsnes i tillegg til dyserørene for å få av toppen? Har sjekket luftmengdemåleren, og den ser ut til å la seg bevege greit nok.

Når jeg ser på bilder på nettet ser det ut som at høyre styrestag er buet og venstre styrestag er rett . . . stemmer dette?

Motoren har gått 350K og er etter det jeg hører om forrige eier som kjøpte den ny, usedvanlig godt vedlikeholdt. Selv etter 350K starter denne motoren på første forsøk selv i 30 minus, maler som en katt og er sprek som en fole. Når oljen ble skiftet sist aner jeg ikke, men den skiftes nå i løpet av kvelden. Hadde litt kluss grunnet lambdasensor og kjølevannsensor, men dette er ordnet. Jeg lurer på om det kan ha vært frosset kondens som har hindret oljepumpa i å levere trykk, for en stund etter at den gikk på tomgang lyste oljelampen igjen som vanlig.

Oljefilteret er såvidt jeg vet alltid fyllt med olje, så kondens der er vel utelukket. Nå var det naboen som ringte til en mekaniker han kjente, så hva som ordrett ble sagt vet jeg ikke, men "kondens i oljefilteret" var det som naboen rapporterte at ble sagt. Min erfaring er at folk flest beskriver symptomer på en dårlig måte, og utelukker/blander sammen detaljer i det de hører når de får en diagnose, så for alt jeg vet kan mekanikeren ha sagt at: "kondens i oljen . . . skift filter og olje". Har to manometere,-ett for 0-6 bar og ett for 0-20 bar, men de er begge M13. Jeg kan prøve å lage en overgang da jeg har gjengsett. Det jeg lurer mest på er det faktum at oljelampa lyser på tross av at peilepinnen viser max. oljenivå. Hvis trykksensoren er OK så må det skyldes noe annet at oljetrykket er fraværende. Kan kondens forårsake at en fungerende oljetrykkmåler viser null trykk? Jeg vet ikke hvordan smøresystemet er bygget opp på denne bilen, men jeg vil tro at hvis det dannes kondens i kanaler som så fryser så vil vel oljetrykket stå i fare for å utebli. Grunnen til at jeg tror dette er at jeg har sjekket kjølevæsken og jeg har ikke mistet så mye som en dråpe, så kjølevæske i oljen er det nok ikke. Videre så har jeg startet motoren igjen, og oljelampa sluknet umiddelbart etter at motoren startet. Sjekket pilepinnen på ny før jeg startet, og oljen ser normal ut. Etter start ser oljen svakt fløteaktig ut. Mulig dette bare var en kondenspropp som hadde frosset og som tinte etter første start. Uansett, jeg bytter filter og olje imorgen.

Takk for tips. Jeg følger rådene om å sjekke kjølevæskenivå, peilepinnen i dagslys og eventuell lekkasje. Naboen ringte en audimekaniker som mente at hvis bilen har stått stille lenge vil oljefilteret bli fyllt av kondens. Hans råd var å skifte olje og filter. Bilen har faktisk stått lenger enn det jeg skrev ovenfor. Den har stått i over 2 mnd. så muligheten for kondens-dannelse er absolutt til stede. Angående manometer . . . kan det plugges inn i hullet til oljetrykksensoren?

2.3 NG motor har stått ubrukt i tre-fire uker. Batteriet var flatt p.g.a. at kupelyset hadde stått på. Fikk starthjelp, og motoren startet på første forsøk, men klakker som en gammel dieselmotor, oljelampa lyser og det ser ut som at det er vann i oljen, men litt vanskelig å se da det var mørkt og jeg bare hadde ei hodelampe som belysning, men det så faktisk ut som at det var hvit "fløte" på peilepinnen, noe som ble tydeligere da motoren hadde gått et par minutter. (Oljenivå forøvrig normalt). Motoren funket helt greit da jeg satte den fra meg. Kan disse symptomene skyldes frostskade?

Når jeg ser på bilder på nettet ser det ut som at høyre styrestag er buet og venstre styrestag er rett . . . stemmer dette? Bestilte også bærekuler og fikk noen som så identiske ut men diameteren på kula var 17 mm. Problemet er at kulene på de gamle er 19 mm. Herregud,-hvor mange utgaver finnes det egentlig av bærekulene til Audi 90 Quattro 1989 modell???

http://www.google.no/imgres?q=audi+ecu+temp+sensor&um=1&hl=no&sa=N&biw=1366&bih=677&tbm=isch&tbnid=n7_QJzLUyaC17M:&imgrefurl=http://forums.vwvortex.com/showthread.php%3F5157807-Another-broken-plastic-Coolant-Flange-Anyone-interested-in-Billet-Aluminum&imgurl=http://www.autohausaz.com/secure/PartImages/035919369M.jpg&w=357&h=291&ei=tZVHUPqeKYeH4gSQkIFw&zoom=1&iact=hc&vpx=183&vpy=361&dur=10214&hovh=203&hovw=249&tx=141&ty=143&sig=107199075722126924492&page=4&tbnh=149&tbnw=174&start=64&ndsp=24&ved=1t:429,r:12,s:64,i:317 Fargen på kontakten kan variere. Sensoren sitter på det røret hvor kjølevannet går inn på sylindertoppen ved siden av oljepumpa, ganske langt fremme på motoren. Sensoren har to ledninger. På noen motorer sitter den på oversiden, på andre på undersiden. Må ikke forveksles med den andre sensoren med tre eller fire ledninger. Søk i forumet så finner du bilder og motstandsverdien denne sensoren skal ha ved forskjellige temperaturer.

Injeksjons-motorer har et annerledes system enn choken på en forgasser-motor, men jobben de gjør er den samme, nemlig å gi fetere blanding til motoren når den er kald. Søk på nettet etter hvilket system som er på din motor, og hvordan det fungerer. Linken du har funnet angående feilkoder er den rette. Smart å sjekke alle gummislanger for eventuell lekkasje, for disse motorene tåler ikke noe falsk luft. Sjekk ved å dra ut peilepinnen for motoroljen når motoren går. Hvis motoren begynner å gå urent og annerledes så er det nok ingen lekkasje noe annet sted. Motoren skal også stoppe helt hvis du skrur av oljepåfyllingslokket oppe på toppdekselet. Hvis ikke så har du en lekkasje i belg eller slanger. Lurer på om ikke bensinforbruket ditt er høyt. Min motor (2.3 liter NG) bruker 0.78 på mila ved langkjøring i 100 km/t, men det jeg ikke vet noe om er hvor mye forbruket ville ha blitt hvis det er slik at du kjører på "choke", altså med kaldstarten aktiv hele tiden.

Ja, siden motoren går greit når den er varm så vil jeg tro at coilen er OK. OK, da var det fordelerlokket han mente. Da er nok dette også i orden. Om det er kaldstart-systemet som er synderen er vanskelig å avgjøre uten å sjekke, men du bør finne ut om motoren får for mye bensin, og så finne årsaken til dette senere. Se hva som kommer ut av eksosen når bilen går, mål forbruk etter en kjøretur etc. Kanskje lurt å lese ut feilkoder også,- og det finnes en tråd her inne hvor det blir forklart hvordan en gjør dette.

Går motoren normalt etter at den har blitt varm? En coil kan ha et brudd i viklingene som først gjør seg gjeldene når den blir varm, men da skulle motoren heller ikke gå normalt etter at den har blitt varm. Hva "rotorlokket bak blokka" er for noe tror jeg vedkommende som ga deg tipset bør forklare litt nærmere. Du skriver at: "Når jeg vrir på tenningen så tenner den, men ikke "nok" til at motoren kommer i gang". -Gjelder dette bare når motoren er varm, men at den starter og går normalt når den er kald?

Har lurt på det samme selv i ettertid, om det ikke var MTFS vedkommende på Møller må ha ment,-selv om jeg presiserte at det var den lille med to ledninger og IKKE den store med fire jeg ville ha prisen på.

Min hadde også tilsynelatende god forbrenning. Sjekket plugger og de så helt OK ut. ECU-tempsensor var inne på lageret hos Møller Bil, men prisen var ikke helt etter min smak,-1600 kroner. Heldigvis bor jeg 20 minutters kjøring unna Finland og kjøpte sensoren der,-300 kroner, samme pris som hos tyske deleforhandlere. Var og hentet en Bosch lambdasensor i Finland også, så da går jeg ut fra at ytelse og forbruk blir enda et hakk bedre. Har ikke hatt Audien så lenge, men har oppdaget at temp-sensorene er avgjørende for om disse motorene er et mareritt eller en drøm å ha med å gjøre. Jeg ser eksempler her inne på at folk har problemer med motorene sine og skifter deler for tusenvis av kroner,-og så viser det seg at hele feilen lå i en gåen tempsensor.

Må legge til at to av de ti milene ble kjørt FØR motorstyring temp-sensoren ble skiftet. Tror nok at forbruket kanskje har mulighet til å havne under 0.8/mil ved neste måling. Bruker den samme strekningen til dette hver gang for å få like forhold. Men ingenting slår den gamle -87 Mazda 323 som jeg har putret rundt i før jeg fikk Audi'en. 0.46 liter/mil mellom Karasjok og Lakselv i 100 km/t og med vinden i ryggen.

Motoren har vært plaget av å tidvis "holde tilbake" under aksellerasjon under 3000 RPM og har brukt nøyaktig en liter på mila. Skiftet temperatursensor for motorstyring i dag og kjørte en distanse på 10 mil med tre personer og bagasje i bilen,-forbruk: 0,82 liter/mil, og ingen tendens til å holde tilbake. Det er tydelig at temp-sensorene på disse motorene er av største viktighet for at de skal fungere slik de skal.

Takk for hurtig svar. Ja, spissingen vil vel endre seg hvis camberen endres. Trodde forresten at camberen ikke kunne justeres på disse bilene, men da har jeg altså en mulighet allikevel. Det som er rart er at fjærbenslageret på venstre siden er så mye lettere å dreie rundt enn det på andre siden, pluss at mutteren på venstre siden er skrudd mye lengre ned på det gjengede staget. Burde kanskje skifte fjærbenslageret?

Lurer p� om jeg b�r bytte fj�rbenslager da det p� f�rersiden (venstre) muligens er slitt. Symptomene er som f�lger: Venstre forhjul har en god del st�rre negativ camber (heller innover p� toppen) enn h�yre hjul. Jeg legger ogs� merke til at camberen p� h�yre hjul IKKE endrer seg ved forskjellige rattutslag, mens p� venstre hjul s� endrer cambervinkelen seg tydelig ved rattutslag. Satte ei 22mm pipehylse p� mutteren p� toppen av st�tdempert�rnet (h�yre hjul) og dreide begge retninger. Det var ganske stor motstand n�r jeg gjorde dette. Gjorde s� det samme p� problemhjulet (venstre) og motstanden var nesten lik null,-alts� betydelig mindre. I tillegg s� endret cambervinkelen seg tydelig n�r jeg dreide venstre hjul sin mutter moturs og medurs. Lurer ogs� p� om noen har pr�vd � fikse en eventuell feil ved � skru mutteren p� venstre side sitt fj�rbenslager kraftig til, siden denne mutteren er skrudd mye lengre ned p� det gjengede staget enn p� h�yre side. Nedenfor er bilde av h�yre side: [ATTACH]32298[/ATTACH] Og her er venstre side: [ATTACH]32299[/ATTACH]

Det du skriver er også min erfaring. Bensinforbruket er nemlig såpass mye høyere slik som du nevner. Målte forbruket på langtur, og den bruker nøyaktig en liter på mila,-noe som burde være en til to desiliter for mye. Jeg skal se på signalet fra lambdaen ved hjelp av bærbar PC og lydinspillingsprogram. -Pleier å bruke dette som et fattigmanns-oscilloskop. Ny sonde kan jeg eventuelt bestille fra Tyskland siden jeg bor 20 minutters kjøring unna Finland og kan bruke en mottager-adresse der. Tollfritt og momsfritt :)

Bil: 1989-Audi 90 quattro, 2,3 liter 10v NG. Har lest litt om lambda-sensorer og hvilke symptomer en utslitt sensor kan forårsake, hvilket stemmer på en prikk med hvordan min audi oppfører seg (henger igjen under akselerasjon, jager på turtall etc.) Har også lest her inne at motorer med de samme symptomer som min blir OK når lambda sensoren blir koblet ut. Å koble ut sensoren kan jo virke som en billig og genial reparasjon, men er det virkelig det? Slik jeg forstår det så kan sensoren takke for seg på to måter: Enten så blir responstiden altfor lang for til slutt å gi ut et signal som er konstant, eller så gir den ikke signal i det hele tatt. Vil ikke da å koble ut sensoren bli det samme som å fortelle ECU at sensoren fremdeles er tilkoblet, men ikke gir ut signal? -Og hvordan kan det fikse opp i de symptomene som en gåen sensor forårsaker? Men, uansett,-er det noen som vet hvor kontakten til lambda-sensoren sitter? (-Kan liksom ikke dy meg for å prøve å koble den ut heller . . . )

1989 Audi 90 quattro. Hva kan en bruke fra andre Audier? Tenker først og fremst på understell, forstilling, styrestag etc.

Endelig,-i dag fikk jeg løsnet den store temp-sensoren ved vannpumpa. Det sitter fire kontakter der. -2 separate termiske motstands-elementer? Begge målte uendelig motstand,-altså avbrudd. Målte på kryss og tvers da jeg ikke vet hvilke pinner som tilhører hvilke sensorer. Den ene pinnen målte forøvrig 176 kohm til gods. Tror neppe den tempsensoren er helt god.