Torbo

Da er to vanlige feil "borteliminert vekk". Regner med at strammer til kjede er byttet? Jeg ville forespurt et par verksteder om dette kan ha noe med grunninnstilligen av ventilene? Når de hydrauliske vetilløfterne inkludert mekanisme har gått så langt som 230 000 km, kan det hende at hydraulikken ikke klarer å følge opp inni de små hydrauliske løfterne? Rergner med at problemet er størst når motoren er varm? Med den høye kjørelengden kan det også hende at motoren trenger tykkere morotolje, da alle lagerklaringer er blitt større? Jeg er ikke spesielist på Nissan, og jeg vet ikke om jeg tør å ta en sammenlikning med min bil, en Skoda Fabia 1,4 som hadde akkurat de samme sympomene? Men her tok jeg ny grunninnstilling av ventilene slik at de hydraulikse ventilløfterne fikk et mindre arbeidsområde og derved forsvant tikkingen og motoren gikk mykt igjen. Prinsippet her er de samme, selv om dette er en dieslemotor. Den enkleste testen er å bytte til en olje med viskositet opp til 50w, eks. 5W 50. 5w 40 elelr 0w 40 som ofte brukes er trolig for tynn? Dette er som sagt ikke en ekspert-uttalelse, men noe som kan legges inn i tankerekken for feilsøking og det pleier å gå bra å svippe innom et par verksteder for at noen erfarne mekanikere kan lytte til motoren. Jeg vil anta at de tar dette på erfaringen? Du skal helle ikke se bort fra at andre her på forumet har et klart svar? Det er flere her på forumet som vet masse.... Plutselig så skjer det, som man sa før i tiden....

Hvilken bil?

Med nye stempelfjærer får jeg også ned ring-gapet til ca 0,3 - 0,4 mm. Nå er det 0,9 og der kan det gå litt trykk nedover og gi litt overtrykk i veivhuset, som igjen kan drive olje oppover. Spesielt om det er for liten kapasitet på PCV-ventilen, tror jeg. Tror grensen er 0,4 - 0,5 mm? Skal sjekke boka, ellers får jeg forholde meg til Vovos grenser. Innmaten og mål og data er vel en VAG-hemmelighet? Skal prøve finne ut av det likevel!

Sjekket motoren litt mer i dag. Fant litt ovalitet i sylindrene og litt stor åpning i ringsporene. Tok en liten finhoning slik at de nye stempelfjærene får god tilpasning. Sjekket ut andre muligheter for oljeforbruk. Oljeutskilleren i endedekslet var åpen, men det var noe svartslam som ble fjernet. Råden for stemplene har smørekanal opp til stempelbolten. Der er det et 2 mm hull i det øvre veivlageret. Det skal reduseres til 1 mm. Snur bare lagrene opp ned og borrer nye hull. Lagerskålene var i mykt stål og lagermetall, så det bør gå bra å borre. Fant bare ikke bor i kveld, så jeg må vel lete mer eller kjøpe? Nye lagerskåler bør jeg vel også ha? Det skal ikke være behov for stor oljeskylling oppi stemplet, det bare fyller opp mot oljefjærene. Volvo B16 og -18/-20 har ikke slik luksus og der holder kryssboltene svært lenge, mer enn de 100 000 - 150 000 km denne bilen har igjen. Litt gevinst i oljetrykk-reservoar blir det også. Tror fortsatt at det er et svark overtrykk i veivhuset og her skal jeg redusere til noe undertrykk ved å sette inn en ekstra fjær i PCV-ventilen. Så slipper jeg å lage hull i ventilen eller lage annen form for bypass. Sylinderslitasjen var i snitt ca. 3-4 hundredeler, og en liten ovalitet. Ringsporet ble målt med en brukt stempelfjær, var 0,9 mm. med nye fjærer vil nok dette krympe til ca 0,3- 0,4 mm - helt ok. Oljeseparatoren så proff ut og var lett å ta ut for å rense. Men det tar et par timer for å ta av og sette på endedekslet som den sitter i. Med disse tiltakene bør det bli en god givinst i redusert oljeforbruk. Gjetter på at jeg får den ned til 2 - 3 dl/100 mil. Det burde holde - jeg er i alle fall fornøyd med det. Rådene er knekt for å få inn rådelgrene. Det gir vel god tilpasning? Prøver først med samme olje som sist, semisyntetisk, for sammenlikningens skyld. Blir det kun en mindre effekt, må jeg ty til annen olje.

Splitten for oljefjærene sto feil - rett overfor hverandre. Elelrs bra... Så spenningen fortsetter....

Det fungerte 100!

Den ene eksosventilen var noe brent, men kunne til nøds blitt slipt til. Jeg hadde kjøpt en ny så jeg byttet. Så det ble bra. Litt sot på de andre, men ikke unormalt mye. Ang. riper mener du vel sylindrene? Og de var bra, kun synlige originalstriper fra honing, som er et godt tegn. Stemplene med fjærer var normalt slitt, og uten hakk etter stempelfjærer. Det eneste jeg registrerte var at åpningen på oljefjærringene sto overfor hverandre, som ikke er helt bra. Så jeg står igjen med PCV-systemet. Og det er ikke utenkelig at det er grodd igjen i en forsnevring/filter i en av endene. PCV-ventilen ble demontert og var nesten som ny, bare litt ubetydelg smågrums. Ser at motorene med to overliggende kammer har en ekstra enveis ventil i veivhusventilasjonen mot spjeldhuset, så kanskje det er en forbedring om man tar ut mer HK fra den lille kompakte motoren på bare 1,2 liter? Om det ikke lykkes med det andre jeg skal gjøre, så kan jeg prøve med en slik? Alternativt lage et mer gammeldags system med bypass til friluft for å avlaste det originale, eller for å unngå pulser? - og innvendig oljesprut under stemplene... Skal ikke utgi meg som problemløser, i alle fall ikke før dette problemet er løst, men nå tenker jeg bare litt høyt. Og forslag mottas med takk! For å være litt optimist, så tror jeg problemet ligger i endelokket, godt gjemt i noe som ikke er beskrevet i noen manualer jeg har lest. Rett og slett en filterboks som knapt nok er reparerbar? Den skal uansett ut og renses, selv om den må brekkes ut! Lar meg ikke lure av noen luringer fra fabrikken..... Konstruksojnsfeil? I alle fall så pass at motoren ikke har tålt et manglende oljeskift og oljebek ? Nå kal jeg slutte å fantasere, men heller avvente,... - Egentlig litt rart det hele, da slike problemer helst oppstår på turbomotorer med mer vekslende over- og undertrykk. ????

Det ble nevnt eksosventiler? Hmm.... Blir jo litt usikker, selv om jeg fulgte oppskriften? Jeg målte i det vide å brede osv. Men når det viser seg olje på stempeltoppen og tennpluggene, må den jo komme fra et sted. Litt interessant med 1,2 lites motoren. Her stiller man ventilklaringen en gang for alle (engangsmotoren). :shock: Her kan man verken endre på shims, stille med skrue som på 1,4 utgaven eller annet. Her skal man måle ut en grunnstilling og så skal de hydrauliske ventilløfterne ta seg av resten. Her var jeg nøye.... Men usikkerheten gir seg nok ikke før jeg finner årsaken konkret. Ser til helgen...

Takk for det! Tenkte det samme som deg og fant feil med toppen. Jeg har slipt ventler og byttet en som ikke var like pen som de andre, samt satt inn nye ventilstyringer og ventildeflektorer. Den er tett som en potte på toppen. Det eneste jeg vet om katalysatoren er at den ser gullende ren ut, om det ha betydning? Ventilene ble kontrollmålt med tusj og ikke blåfarge, bare for å være på den sikre siden. Ventillengden ble justert etter boka, slik at ventilløfterne skulle få likt arbeidsområde. Og når så mange har sagt at det er topplokket og ikke den nedre delen som er problemet med disse motoren ble det slik i første omgang. mootren går pent og er sprek som fy, men det er litt røyk fra eksosen. Sikkert ikke mange som ville brydd seg om det, men... Nå har jeg kjørt ca 150 mil med bilen, og på de siste hundre milene brukte den et strekmerke som jeg tror er ca. en liter. Det er langt unna forbruket på mine andre biler, også veteranbilene mine, så jeg er ikke fornøyd! Da måtte jeg bare lete videre..... Funnene hittil gir meg ikke de rette svarene, men jeg byter nå stempelfjærer likevel selv om det er knot på disse motorene som det omtrent er forbudt å skru på.. Skal besøke bilen til helgen og da blir det mer dybleanalyse. Har et håp om å finne "mysteriet"? Er jeg riktig heldig ligger problemet i veivhusventilasjonen, i den ene enden. Uansett er ikke demonteringen bortkastet, da det endedekslet må av uansett for slik sjekk, tror jeg. Finner jeg ikke feil der, skal jeg forsøke å bygge om....? Som å grave etter "skatten" i motsatt forstand... Jeg vurderte også en annen løsning om sporene i stemplene var slitt, men her var jo ikke det noe problem. I alle fall ikke som jeg kunne se? Og jeg så etter det meste med sterke briller... Så jeg får pent lirke ting på plass igjen etter full sjekk av PCV-systemet. Et rått forsøk kan også være å borre et 2 mm hull i PVC-ventilen slik at luftstrømmen blir mykere, men siden dette har virket fra bilen var ny og det fungerer på andre biler, må jeg nok hoppe over dette? Dessuten kan jeg ikke mene at jeg har bedre løsninger enn VAG/Skoda har originalt? - Leter videre til helgen.. Har håp om å finne løsningen. Flere forslag mottas med takk!

Det er mest for spenninges skyld jeg "forsker" på dette. Noe amatørmessig, vil sikkert noen si, men jeg pleier ikke gi meg i første omgang. Så får jeg litt voksenopplæring her og der, og så pleier det å ordne seg. Det fins ingen økonomi i det jeg driver med, menjeg har ikke lyst til å selge en bil som jeg selv ikke er fornøyd med. Jeg var jo ganske skråsikker på at det var innvendig oljeforbruk når jeg så på tennpluggene. Det var det også, men det er årsaken jeg må finne ut av? Syl 3 til vanstre osv... Så sylinder en og to så ikke tu til å ha det godt. Jeg ville tro at et moderne PCV-system skulle fungere bra med god olje, men nå er jeg usikker. Siden stemplene så ganske bra ut, så tror jeg at problemet kan ligge her, selv om selve reguleringsventilen ventilen er bra. Jeg skifter fjærene for sikkerhets skyld, siden jeg har demontert. Det var nesten ikke slitasje i stempelringsporene! Spennet i fjærene var ikke helt som nye, men stemplene var litt mer romslige enn jeg liker. Men dette alene skulle vel ikke tilsi stort oljeforbruk? Nå er jeg ikke alene om å ha stort oljeforbruk, virker det som. Ser på diverse forum, og hører fra bileiere at mange sliter med dette, og tillatte grenser fra diverse bilfabrikanter har lagt seg på nettopp 1 liter per 100 km. Det er forbruk som jeg syns er uakseptabelt! Det er mer enn på en gammel Volvo mer flere hundre tusen km på nakken. Se jo at den ryker litt grå røyk, men ikke blå, som før i tiden? Lurer på om katalylsatoren endre litt på fargen og prøver å rense noe den ikke er begergnet for? Noen snakker om slitte innsprøytningsdyser, men jeg tror dette er litt på sidelinjen? Spennende å demontere endedekslet på motoren for å se om problemet ligger der?

Det som slår meg nå er at jeg må sjekke videre ang PCV-systemet (veivhusventilasjonen). Ettersom stemplene var bedre enn forventet, kan det ligge et problem i endedekslet hvor PCV-ventilen er tilkoblet? Ser om det lar seg gjøre å få demonteret plastdelen på innisden av endelokket på motoren. Er det "beka til" der så kan kanskje "mysteriet" være løst? Skal samtidig sjekke den andre slangen fra toppdekslet, at det ikek er noe muffens inni den. Når jeg tenker tilbake på når jeg kjøpte bilen, så var olja på grensen til sirup, så det er muligheter for tilstoppning et sted. Men det rare er at PCV-ventilen var ganske ren? Kan det tyde på at det rett og slett er tett eller nærmest tett i den ene enden - filterbiten i endedekslet? Dette finner jeg ikke noen serviceprogram eller reparasjonsveiledning på. Vet ikke om det er beregnet til å ta av heller? Men siden noen har klart å sette de inn må det går ann å få det ut for å sjekke? Alternativt rense med whitespirit og trykkluft? - Det må jeg uansett... Finner jeg ikke mer enn hva jeg har funnet og setter inn nye stempelfjærer med litt honing, ser jeg kun en begrenset effekt i redusert oljeforbruk. "Men den som leter finner", står det i en tykk svart bok.....

Oljeforbruket på denne Fabianen er oppimot 1 liter per 100 mil. Jeg er ikke fornøyd om jeg ikke får halvert forbruket. Tok ut tennpluggene og stempler for å sjekke nærmere. Topplokket er 100. Sjekket sylinderlekkasje og det var litt mer sus på syl 1 og 2 kontra 3. Demonterte masse greier og fikk ut to stempler for sjekk, selv om det ikke verken anbefales eller at det fins manual for det. Stemlpene var litt romlslige, men fjærene var hele. Siden tennpluggen på sylinder tre var ok, tok jeg ikke ut det stempelet. Da måtte jeg delt blokka - en merkelig konstruksjon for å si det pent. Tenker det holder med nye stemplefjærer med mer spenn. En liten rubbing i sylindrene kan vel også være greit for raskere tilpasning. Så får vi se. Skal også modfisere veihusventilasjonen om nødvendig, da det er litt større overtrykk enn ønskelig i drift. PCV-ventilen som styrer dette er litt enten eller, men konstruert slik. Tror den stenger for tidlig? Kommer sikkert tilbake til saken om det har interesse? Hører jeg ikke en lyd, så skal jeg ike plage andre med noe som ikke er offisielt.

2003 modell 1,2 3. syl. Det virker som det er olje på dem. Jeg tok sylinderlekkasje på mootren i dag, og det susa litt mer fra syl. 1 i forhold til de andre, men ingen alarmerende gjennomstrømning. Ventilene ble pottetette etter sliping, nye styringer og hetter. Samt regulering av lengden for å tilpasse arbeidsområdet til løfterne. Ventilene ble kontrollert med tusj og ikek maling som før i tiden. Jeg vilel være ekstra sikker på å ikke åpne "rakleverket" en gang til. Men nå ser det ut som jeg må. Motorene er strengt tatt ikke reparerbare under topplokket, men siden det er deler å få tak i, så vil jeg prøve å bytte stempler. Det er jo bare tre stykker. 500 per stk i Berlin. Får jeg tak i lagerskåler kjøper jeg det også. men der stopepr det, tror ikke man får lagerskåler til disse "kjøp og kast" -motorene? men sjekker med Autodeler ....

Likte ikke utseende på tennpluggene: syl 3 til venstre osv.

Mulig jeg går over til mineralolje? Motorolje, mineral, Classic 20W–50 fra Biltema?

Noen sier dette er "overkill" og noen sider det er for svakt. Dette er ment sm et ekskeriment, og ikke minst for å holde øye med bolten. Den løsnet på min kompis sin Caravelle med motorhavari som følge. Se nå "i ettertid", som politikerne sier, at jeg burde festet "låsevingene" med skruer. Men da må jeg jo treffe med skruene i hullene... Tenkte det var vanskelig å borre og gjenge nedi der, man jeg kan jo ta av bolten og hjulet, så går det jo greit. Men er det vits i det? Mulig jeg gjør det en dag jeg har god tid? Må kanskje gå dypere inn i denne motoren, 1,2 liter 3 syl., en dag også, da jeg ikke er fornøyd med oljeforbruket. Så at stempel nr 3 hadde litt mer olje på seg enn de andre, så jeg mistenkte stempelfjærer. Men etter flere utsagn skulle det ikek være noen problemer med disse motorene under topplokket, så jeg tok sjansen. Det er ikke riper i sylindrene og ingen slitekant å snakke om, så kanskje det er bare slappe fjærer? Får faktisk tak i både fjærer og stempler fra Autodeler i Berlin, så jeg vet ikke hva jeg skal gjøre? Ser for meg noen utfordringer her.. Det er vel knapt nok reparerbare disse motorene? Skal sjekke oljeforbruket litt mer nøye før jeg gjør noen mer. Foreløpig er forbruket ca. 1 liter per 100 mil. Litt i overkant, syns jeg. På min VW Camper går det med en liter på 800 mil, og da skifter jeg oljen. Jeg tok diagnose på bilen, og det kom opp at bensinforbruket var "to ritch" on bank 01. Hva betyr dette? Kjørte 20 x 20 mil i Sverige nettopp og den gikk på 0,5 liter per mil med sparakjøring. Ellers går den på 0,6 per mil ca.

Man må selv vurdere hvor seriøst dette er, men jeg vil kalle det et eksperiment. På Fabia 1,2 ordnet jeg en lås for veivbolten. Det er kritisk om den løsner og den skal skrus til med et uhorvelig moment - 90 Nm pluss 90 grader. Jeg dro det jeg orket, men nådde ikke helt de siste 90 gradene. Vil ikke ha motorras, så derfor sikring. Brukte også Locktite, men siden den omtrent er konstuert for å løsne måtte jeg sikre. Her skulle det vært lingsgjenger, så hadde den aldri løsnet. Kappet av et 3 mm stykke av en 18 mm pipe og sveiset på et blikkstykke, 1 mm tykt. Bøyde tappene i hver ende og limte saken fast til mutter og skive med epoxy. Katta lurte fælt på hva jeg holdt på med? Han syns vel jeg er sprø!? Så kan jeg kjøre trygt med en sparemotor. Jeg vil ikke risikere å bli stående langs landeveien! Sikkert overdrevet det her, men det vil illustrere hva jeg sknakker om...

Kanel har jeg hørt om, men ikke egg. Skal det være fra frittgående høner? Mener ikke å tvile, men måtte bare spørre...

Da plukket jeg setet fra hverandre. Og langt bakerst var det svimerker. Under en sterk isolasjon på ledningen var det brudd! Litt vanskelig å fjerne isolasjon på ledningen den ikke lot seg smelte med loddebolten. Måtte skrape vekk litt med en saks. Så gikk loddingen greit. Fikk ikke målt, da det er et relé som styrer strømmen i med fem forskjellige effekter, men det er jo 99 prosent sikkert at det virker nå. Det ville vært tidkrevende å finne ut av relestyringen og oppkoblingen. Vasket trekket samtidig og monterer i morgen. Spennende....

Takk for info! Nå har jeg akkurat funnet at den venstre sensoren ytterst har feil. Brukte kodeleser fra Biltema. G203... Men jeg skal lytte for moro skyld...

Hei! Har du bilder av bilen? Jeg jakter på en slik..

Supert...

Fabelaktig! Skal prøve det.... Håper jeg finner den riktige? Kanskje jeg må måle Ohmen i dem for å finne feil?

Takk for tips! Ja, det er et langt piip, ganske høy lyd! Da får jeg sjekke med diagnose. Det kan tenkes at en sensor er røket, da dama som hadde bilen sa hun hadde rygget borti noe, men jeg spurte ikke mer om det... Tror det er fire sensorer. Kan jeg koble vekk den som er ødelagt? Kan det være feil med kobling, eller er det mest vanlig at selve sensoren ryker? Er det div. andre enheter som kan gå i stykker som hører til systemet? Det hadde vært greit å få dette i orden, da jeg skal selge bilen. Jeg er ikke bortskjemt med slikt utstyr, så jeg kunne klart meg uten. Starter med diagnose.

På min Fabia 1,2 2003 modell virker ikke parkeringssensorene. Det kommer et pip/summetone når jeg setter bilen i revers. Det er det hele. Vet ikke helt hvor jeg skal begynne å lete etter feilen? Virker dette kjent for noen?