powerseeker

Hei MrHolm Bare hyggelig å kunne hjelpe. Mvh, powerseeker.

Palerider. Er ikke enig med deg her. Det er akkurat like mye "kraftpotensiale" i en Buick / Rover alu. V8 som det er i en Ford 302 jern V8 Hvis du ønsker en nærmere forklaring kan jeg godt utdype det for deg. mvh, powerseeker

Hei Espen. Igjen,- det kan skrives bøker om alt som kan gjøres med ventiler og seter, så jeg innskrenker meg til å gi deg et godt tips: Først:,- du må sterkt begrense mengden av slipepasta, ellers blir dette en falsk trygghet. Du må også ALLTID avslutte med fin slipepasta. Først rengjør du ventiler og seter grundig og deretter monterer du ventilfjærer slik at setene har det rette trykket fra fjærene. Du "tilter" deretter topplokket i en posisjon slik at du kan fylle eksos og innsugs- portene med bensin. Hvis du har gjort en god nok jobb med sliping av ventiler vil du IKKE observere noen som helst lekkasjer av bensin fra ventilene.. Hvis det derimot lekker bensin inn i forbrennings-kammeret,- indikerer det fortsatt lekkasjer som kan bli helt avgjørende for levetiden på ventiler og seter.

Hei Espen Ok. Har du først rettet (honet) ventilstyringer og derettet frest ventilseter? Når du først har drevet inn nye ventilstyringer vil det ALLTID være nøvendig å rette ventilseter ETTER at du først har honet (frest)opp ventilstyringene til korrekte klaringer. Jeg kjenner ikke til hvilken ventilstamme- klaringer det er på din motor, men jeg forstår det slik at du selv har en verksted-håndbok hvor du finner disse klaringene. Måling av klaringer på en ferdig honet ventilstyring kan gjøres på mange måter. Hvis du selv freser opp ventilstyringene vil du automatisk finne ut hvor stort hullet er ved å måle fresediameteren,- alernativt kan du bruke et tilsvarende bor hvor du finner det boret som passer nøyaktig til huller i ventilstyringen. Dermed vet du diameteren på hullet. Mvh, powerseeker

Beklager. Jeg trodde det ble ganske klart understreket i mitt forrige svar. Som tidligere sagt vil jeg altså ikke anbefalte å bruke en singel-grad-olje,- slik som SAE-50W olje til daglig bruk i en moderne bilmotor. Bedre nå? Mvh, powerseeker

Jeg glemte å nevne at en så tykk olje som SAE 50W,- er helt uegnet til daglig bruk i en moderne bilmotor. Først og fremst pga. for små klaringer på lagre, mm. ,- men også fordi oljen blir så tykk i minusgrader at du må bruke motorvarmer for å få startet bilen. Når den først er igang vil bensinforbruket også øke med de større indre friksjonene du får i motoren. Mvh, powerseeker

Hei Espen Plastigauges brukes i mange sammenheng for å måle klaringer, noenganger til formål og store klaringer som krever en tykkere rødmerket gauge. Klaringene du trenger å måle på din motor ser ut til å være innenfor skalaen for den grønne plasti-gaugen. Dermed er det den du skal bruke. En alt for begrenset levetid på "Multigrade" motoroljer er dessverre et ganske ukjent faktum,- også i bilbransjen Den tykkeste graden, som i ditt spørsmål er SAE 50W,- vil etterhvert forsvinner.pga. den begrensede holdbarheten og levetiden viskositets-addativer har under det torturlignende miljøet og de store belastningene som eksisterer i en bilmotor. SAE-50 addativene i denne oljen vil raskt svekkes og oljen vil derfor over tid bli TYNNERE og gradvis bli mer lik den opprinnelige SAE-5 oljen,- en meget tynn olje det er risikabelt å bruke i en normalt slitt motor.. SAE 5-50W oljen er den opprinnelige oljen som er destillert i tykkelsen SAE 5 og deretter tilsatt viskositets-addativer for å bli tykkere når den blir varm. Alle motoroljer er destillert i forsjellige tykkelser og det er alltid det laveste SAE nummeret på oljen som ikke forandrer seg eller blir brukt opp.. Den sikreste viskositetsstabile oljen er derfor "Singelgrade -oljer"! Desverre er denne supre enkelt-grad kvalitetsoljen ikke enkelt å få lenger. Man kan bare spekulere på hvorfor... Som et eksempel er SAE-30W oljer en utmerket motorolje til de fleste formål. Dette er en olje som ikke er tilsatt addativer for å bli tykkere,-oljen er "født" med denne viskositeten og er langt mer å foretrekke med sin viskositets-holdbarhet og derfor mye lengre levetid i en motor. Syntetiske oljer er langt mer viskositets-stabile og motstandsdyktige oljer og har derfor lengre nedbrytningstid før de også til slutt må skiftes. Men så er de også uforskammet mye dyrere..... Mvh, powerseeker

Hei Mr Holm Blower..,- du verden, det var et spennende valg med mye "deilig" aluminium. Bare husk at den svakeste delen på denne Rover motoren er de alt for slappe ventilfjærene som overhode ikke er beregnet for en blower med høyt overtrykk på innsugsventilene. 215 Buick-variantene hadde som bekjent også en turbomotor i sitt GM-program. Der ble denne turbomotoren forsterket med sterkere kamaksel og ventilfjærer for å motstå ventilflyt ved høyt turbotrykk. Den adskillig mer motstandsdyktige kamakselen som ble brukt til dette formålet kan jeg desverre ikke finne som salgsvare på noen nettsider i dag. Mitt råd til deg er derfor: Hvis du først har tatt de høye kostnadene en supercharged motor representerer,- ville jeg "livsforsikret" dette spennende prosjektet med å lete opp en "bullet-proof" roller-kamaksel som da gir deg anledning til å bruke skikkelige harde ventilfjærer. Bare husk: De mye strammere ventilfjærene du trenger å bruke til dette prosjektet betyr automatisk trøbbel for en standard kamaksel... Lykke til med projektet! Mvh, powerseeker

Hei Espen. Når du måler klaringer på en brukt veivaksel er det 2 ting som er viktigst, det er rundheten på veiva og slitasjeklaringen til de originale slitte lagrene. Hvis veiva derimot er slipt til nærmeste underdimensjon gjelder det bare å kontrollere klaringer under forutsetning at du har montert tilsvarende overdimensjonerte lagere. Jeg bruker alltid utvendig og innvendig micrometere for på den måten å måle klaringer, men for å oppklare din forvirring må du bare huske at EN plasti-gauge ikke klarer å spenne over en for stor variasjon på måling av klaringer. Derfor brukes det flere tykkelser av plasti-gauges til mange formål. Du kan bare huske at du ganger tommemål med ca.2,5 og du får dermed måleresultatet i millimeter Som et eksempel: 0,010 tomme tilsvarer dermed ca. 0,025 mm. Hvorfor det opereres med så store varianter på klaringer i en motor er ofte forbundet med motorolje og viscositet (tykkelse) og ikke minst hva motoren skal brukes til, f.eks til motorsport med dertil meget høye effekter og belastninger. Mvh, powerseeker

Vi er nok det ja. Mvh, powerseeker

Greit. Men jeg er ikke så veldig opptatt av mange spesifike navn for å illustrere styrken eller hårdheten på en ventil. Beklageligvis brukte jeg bare betegnelsen rockwell for å illustrere hva jeg mente med en svekket ventiltupp. Regnet med at de fleste forsto hva jeg mente med det. Hovedgrunnen til at man i noen tilfeller ønsker lengre ventilstammer er nok heller at det ofte må skiftes ut ventiler / ventilseter av forskjellige årsaker. Mange gamle motorer tåler f.eks. ikke blyfri bensin og trenger derfor et mer moderne ventilsystem. Eller en annen årsak: Hvis man freser ned et kraftig nedslitt ventilsete vil ventilen bli senket så mye at den ofte avviker for mye fra de originale spesifikasjonene på ventilposisjoner i topplokket, noe du allerede har opplyst oss om. Når et nytt originalt eller uoriginalt ventilsete blir montert i et topplokk må det alltid rettes opp og maskineres med en ventilfres.(f.eks en "Mira-cut") Ofte utføres dette arbeidet for å optimalisere flow og øke effekten på motoren. Man står helt fritt til å HEVE sete og ventilen i et topplokk! Da blir det enklere å oppnå bedre effekt enn det blir ved å SENKE et ventilsete. Nødvendigvis må ventilen da være lenger for å kompensere den større klaringen til kamaksel. Når man må slipe ned en ventiltupp på en original ventil, er man allerede kommet på gale veier , det tyder på at ventilen da står for lavt i forbrenningskammeret og man taper effekt. Mvh, powerseeker

Til quattro73 Ser ditt svar (til meg?) innholder en del selvfølgeligheter. Jeg skrev: I DE TILFELLER der VAG motorer er utstyrt med mekaniske ventilløftere.... Har selv arbeidet med VAG motorer der man kan finne begge varianter,- enten mekaniske eller hydrauliske ventilløftere. Du innrømmer glatt at en ventil blir svekket hvis man sliper den på enden, men påstår samtidig at dette er uten betydning. Det er en gal konklusjon. Tror du motorfabrikker bestreber seg på å bruke ventiler med hårdere ventiltupp.- hvis dette skulle vært uten betydning? Jeg finner ofte et krater i shims der ventiltoppen med stor kraft og med 0,5 mm klaring konstant arbeider seg ned i den hårde metallshimsen. Med en slipt og dermed svekket ventiltupp vil dette skje mye raskere, og det oppstå en større og uønsket ventilklaring. Motorprodusenter har konstruert en spesifik rockwell på shims og ventiltupp. De har gjort dette for å kompensere for ventilklaringer der ventilseter alltid blir slitt når de over lang tid arbeider seg akkurat like mye ned i ventilsetet.. Dermed oppnåes en ventilklaring som er stabil nok til at motoren kan gå langt mer enn hundretusen km. uten at etterjusering av ventilklaringer blir nødvendig. I tilfeller med motorer som er brukt til motorsport er ikke dette så viktig da blodtrimmete motorer ofte blir demontert og overhalt,- noen flere ganger i løpet av årets sesong. Mvh, powerseeker

Du kan bare slappe av! Det som vises på bildene er ganske normalt og ingen skade. På motorblokken vises tynne slagg-kanter som fort dannes etter at en motor er støpt. Hvis motoren er helt demontert uten noen gjenstående komponenter (stempler, veivaksel,m.m.- kan du fjærne de tynne støpekantene med en metallfres slik at hullets profil blir slik det er ment å være. Husk bare å rengjør motorblokken grundig etter en slik operasjon, da metall-spon er en av motorens største fiender. Mvh powerseeker

Tror ikke lamdasonden fra Biltema gir feile signaler. Jeg noterte at du ikke fikk skrudd den helt inn i exhaustanlegget, det er sannsynlig grunnen til at den går urent og har for høye avgassverdier. Hvis lamdasonden ikke er skrudd korrekt helt inne i exhauststrømmen vil den avlese for magre verdier. Denne feilavlesningen trigger igjen motorens computer til å oppjustere bensintilførselen. Der har du nok heller grunnen til at den får for mye bensin og ryker svart fordi motoren slipper ut for mye uforbrente gasser.

Hei. Det er mye å diskutere når det gjelder å frese ventiler og seter. Her er noen av de viktigste problemene: Man mister fort litt effekt på en motor hvis man senker et ventilsete, motorens opprinnelige optimaliserte flow blir forstyrret med dårligere effekt som det negative resultatet. Mest gjelder dette på innsugssiden. Et mye oversett forhold er også at kammervolumet økes hvor resultatet blir lavere kompresjon hvis ventiler senkes i forbrenningskammeret. Som regel har motorprodusenter tatt høyde for at det eksisterer rom nok for å senke ventiler en smule i et topplokk. På motorer som bruker stål-hims for korrekte ventilklaringer er det mer kritiskt siden det er små rom for tynnere shims. Det eksisterer også en annen negativ konsekvens : man sliper ned enden på ventilstammen for å oppnå nok ventilklaring. Dette er også en risikosport siden noen ventilvarianter har en hardere topp på ventilstammen. Ventiler og klaringer blir raskere ustabile og mindre motstandsdyktig ved nedsliping, dette kommer av den redusert hardheten (Rockwell) på ventiltoppen.