Larsern

Det vil kunne bli en målbar forskjell, men jeg kan med 99% sikkerhet si at det ikke kan merkes i form av økt "drag" i en E30 318i.

Stol på folk...

Pm. .............................

Jeg kan skaffe både programvare som går til chippen du har (Hva står det innripet på siden av hjernen?) Og ny wintec chip som gjør at du kan mappe onfly med windows basert program.(STOR FORDEL!) ;) På eldre, paf, paf/blend eller hva det heter må det brukes dos-basert program. Ikke vanskelig å bytte chip selv. Jeg synes Geir Haugen er en "luring", og han har lurt meg to ganger. Og det er to ganger for mye.. Men det er vel de som er fornøyde kunder også...

Der har du nok grunnen til at den går tregt ja. Bør heller ikke snurre så mye på den da.

Kulelager gir litt bedre spool, men på full fart er det mere motstand i kulelageret enn i fullflytende glidelager. Det og prisen er iallefall to negative sider ved BB. Det som gir den største økningen i spool på en gt-bb turbo er turbin- og impeller utformingen i forhold til de gamle t-seriene, ikke kulelagrene.

Jo, la merke til det ja. Lo ganske bra da jeg fikk øye på brillene som danset rundt om kring. :D Knall film!

Bare å montere. Men med litt mere diesel i tillegg vil du merke større forskjell.

Jeg tenkte mest på boltinndelingen. T25 boltinndelingen er en mindre kopi av T3.

Mitsu TD04 fra 15t og oppover er ett mye bedre valg enn T3. Jeg tror de har T25 flens, men er ikke sikker.

Vanskelig å si hva som er den største forskjellen, men kan jo nevne noen: 1:Annen inn-flens. T25 er litt mindre enn T3 sin. 2:Ut-flensen er vel også mindre og annerledes. 3:T3 bruker steinalderteknologi på impeller og turbinhjul, T25 bruker noe rundt omkring tidlig bronsealder. Altså litt bedre. Skal man ha under 300hk vil T25 være det beste, siden den har mindre lag osv. Skal man over 300, må T3 brukes. Men det finnes mange andre turboer som er et bedre valg enn Garrett sin T3 for de som vil ha over 300hk. Den største T3 jeg kjenner til pumper luft til i underkant av 350hk og er en super60 trim med flowprepping. mens den minste T3 jeg vet av klarer ca200-220hk.

Hva i H****** har cosworth eiere med dette å gjøre? Ved å skjære alle over en kam, viser du klart at du ikke er noe bedre selv... Dette er et tydelig eksempel på hvorfor jeg ikke gidder å bruke dette forumet i større grad lenger. (tenker ikke kun på deg, nei VolvoMan. Men de andre her som har skrevet nedsettende kommentarer også.) Det er alt for mange her på forumet som ikke vet hva normal skikk og bruk er, eller gir fa*n fordi de sitter "trygt" bak et tastatur. Meningsløse poster slenges ut over en lav sko og gjør at i utgangspunktet interessante topics blir en hel dagsjobb å lese, for å sortere ut de få postene som gir mening bland hundrevis av tulleposter. Hva topic angår må jeg bare slenge meg på Skidracer og si at ett 2" anlegg med et konfilter vil passe bra. Og som et tips vil jeg også slenge på at å velge det anlegget som bråker mest er en dårlig ide, Man blir fort lei, og naboene blir enda fortere lei.

Jepp, og den må være ganske stram for å øke trykket endel.

De er ikke superbillige, iaf ikke garrett T3 klokkene. Koster ca en lappe. Hva andre koster vet jeg ikke. De er jo lagd til en bestemt turbo, men er man litt handy får man jo det meste til å passe på det meste. ;) Jeg ville prøvd å huke på en ekstra fjær på wg som allerede står der hvis jeg var deg. Koster null og funker.

1dl pr 1000km er jo litt mye. Oljen blir med inn i innsuget og brenner opp i motoren. Oljens oppgave er å få stempelet i forgasseren til å åpne seg tregere. Slik vil stempelet "choker" motoren litt når man gir gass slik at motoren får litt aksellerasjonstilskudd. Uten/for lite olje vil gjøre at motoren dør ut litt når man gir gass. Hvis man synes motoren nøler litt når man gir gass, selv om det er nok olje og alt kan man fylle på en litt tykkere olje. Tykkere olje= mere akstilskudd og omvendt.

Det står jo i artikkelen hva som er bedre med rullekam. Den har en mye brattere løftekurve. Dette gjør at ventilen får maks løft tidligere og begynner å stenge senere. En ventil er ikke enten fullt åpen eller helt stengt, den tilbringer mesteparten av åpningstiden til å enten åpne seg eller å stenge. Maks løft er som regel bare tilgjengelig i noen få veivakselgrader. Rullekam forteller vel egentlig at den må ha rulle-vippe for å fungere. En vanlig vippe på en rullekam vil ikke klare å følge profilen på kammen. Det eneste negative er vel at det er dyrere med rullevipper og tilhørende kam.

I dag skal det nok litt mere enn 580hk til for å kjøre fra alt... ;)

Øh.. Nei. I en 1liters melkekartong, er det plass til 1liter luft uansett temp (mengde =1liter) MEN massen i den kartongen vil forandre seg etter temperatur. ( luft veier noe den også. 1,28gram pr kubikk el noe... ) Altså blir melkekartongen tyngre etter hvert som temperaturen synker. (jevnfør; varmluftballong stiger til værs med varm luft i ballongen.) Mere O2 pr volumenhet ved synkende temp! Og det er det det som teller, Ikke hvor høyt turbotrykk man har, eller hvor mange liter man får presset inn i motoren. Det er oksygen som må til for at bensindamp skal brenne. Altså er det om og gjøre å få mest mulig luftmasse inn i motoren, ikke høyest turbotrykk osv. Uansett hvor stor intercooler du setter på en bil, vil antall liter som motoren svelger unna være den samme, men luftmassen vil øke med en stor en siden tempen går ned. Og effekten går da også opp.

Ugle lyden er fet den også, men jeg tenker på wrc-bilene og lyden de lager når de går av gassen inn mot en sving. Det er ikke samme lyden som når en kjører uten dump på normale turbobiler. Det må i tilfelle være en ugle på syre eller noe.

K-motorene har skjørtbank fra fabrikk.. Ikke noe farlig å kjøre med.

Er ikke et dumt spørsmål det, de fleste med turbobil har vel hatt lyst på slik lyd en eller annen gang, inkludert meg selv. :) Men for å få slik lyd (dette er slik jeg tror det er) må du kjøre med et skikkelig aggressivt anti-lag system, fjerne dump, og kjøre med en turbo som har ekstremt fine klaringer som klarer høye pressure-ratio.

S4 har MASSEmåler...

Hvor tror du det blir av effekttapet i drivverket? Neste alle hestene du mister fra motor til hjul blir til varme. ;)

Å skrive hvilken bil det er hjelper en del ja. Kommer jo an på hva bilen mangler av Nm/hk. Generelt kan man kanskje si at den jevneste, bredeste kurven vil være best i de aller fleste tilfeller.

Nei, manuelle boostkontrollere spesielt av ren "bleed" type vil gjøre at du får en liten trykktopp i mellomregisteret, og deretter vil trykket synke mer eller mindre raskt 0,1-0,2bar frem til maks turtall. Dette er uheldig, da motorer tåler høyere trykk på høyt turtall enn på lave, og man går glipp av "gratis" hk. En wg klokke som gir det trykket du vil ha er beste løsningen for stabilt og fint trykk på billigst måte. Det finnes bleed-ventiler av ball-spring type som gir et stabilere trykk. Den beste måten uavhengig av pris er en adaptiv elektronisk boostkontroller. Den styrer en slags bleed-valve (solenoid) elektronisk , og "lærer seg" boostkurven på motoren, slik at den holder wg stengt helt til den er nødt til å begynne å åpne for ikke å få en trykktopp. På dataspruten min (Electromotive) og mange andre kan det legges inn det trykket man vil ha på ett hvert turtall, dette blir like bra som med den adaptive, men man må mappe trykk-kurven selv.