Einar

Nå viste dette seg å være en pumpedysemotor, og ikke commonrail, pumpedyse har ikke jeg mere peiling på enn at jeg vet prinsippet. Men jeg ville nå fremdeles vært forsiktig, har ingen grunn til å betvile det TL3518 skriver. Du har fått tappet tanken, og det gjorde du nok helt rett i. Fyll på flaska med helsyntetisk totakstsolje(Shell sin er tynn og fin), så skifter du dieselfilter senest ved neste service, gjerne før, aller helst etter å ha kjørt tanken tilnærmet tom ett par ganger, for dieselfilteret er ikke glad i bensin eller andre kjemikalier. Og ja, jeg er enig i at det å toppe tanken med bensin og en skvett med olje der og da mest sannsynlig hadde gått bra, der og da, men hva da når bilen begynner å gå hardt og stygt etter kort tid, og dysene ryker etter kort tid pga spon fra pumpa, og pumpa takker for seg 100.000 senere, og når du endelig får skiftet både den og dysene, så går plutselig bilen like fint som ny, det er i slike tilfeller at du angrer på å ikke ha gjort det rette med en gang.

Ville fyllt helsyntetisk totaktsolje bare, og gjerne hele flaska. Skift dieselfilter ved neste service er også mitt tips.

Og ikke minst regulerer bilene ofte tenning litt annerledes med forskjellig motortemp.

Uten at jeg har peiling på dette, syns 15 mnd uten førerkort var litt lenge, men det er etter loven en drøy overskridelse, du er jo over gensa for 90. Men mest sannsynlig stemmer dette, og du risikerer sikkert saksomkostninger ved å anke.

Tipper på at vifta de går tregt og tungt og derfor bruker så mye strøm at sikringen går. At den ledningen der ikke er tilkoblet gjør neppe at den ryker. Hvilken fargekombinasjon har ledningen?

Hei, hvilken magnetventil snakker du om, og hva slags bil. Kan du lage en litt bedre overskrift enn magnetventil, og gjerne utdype litt bedre, er ikke alle som er synske. MVH Moderator

Det går nok veldig fint der, ja det har en avstivende effekt, men har ikke så fælt mye å si bak der, glassfiberplata stiver av litt den også. Om bilen bir lettere å kontrollere når den blir lettere bak, tja, den kan være lettere å slenge ut, men vil ikke si at det er selvsagt at den er mere lettkontrollert, vel og merke uten at jeg er noen drifter.

Dette er ett direkte farlig råd, iallefall for lommeboka. Dette er meg bekjent en commonrail-motor, og bensin i høytrykkspumpa utgjør en eksplosjonsfare, risikoen for det er liten, men den er der. Så er det det at bensin ikke bare smører dårlig, men ødelegger en del av smøreevnen til dieselen, og høytrykkspumpe og dyser er evhengig av smøringa fra dieselen, og går den med bensin som vasker vekk smørefilmen, så forkorter du levetiden på dyser og høytrykkspumpe betraktelig, noen kan havarere med en gang, andre kan holde lenge, men at levetiden forkortes er det liten tvil om. Er du 110% sikker på at motor ikke er forsøkt startet, evt. at det ikke er noen elektrisk fødepumpe som har pumpet fram bensin(tenning på), så kan du tappe ned tanken helt, mest sannsynlig må dette gjøres ovenifra, for å få tømt skikkelig, skyll gjerne litt med diesel og tøm igjen. Så fyller du 1 liter totaktsolje av helsyntetisk tynn sort i bunnen, og fyller tanken fullstendig opp med diesel. Olje er ikke anbefalt i slike systemer det heller, pga tjukkere viskositet enn dieselolje, men for å minimere skader fra evt. rester av bensin, samt at denne tynnes kraftig ut av dieselen, så vil jeg anbefale dette. Bytt gjerne dieselfilter etter kort tid også. Nå kan du prøve å starte. Jeg vet at mange har hatt godt hell med både å fylle opp med diesel og totakstsolje, og bare tappe tanken og fylle opp med rein diesel, men regninga blir så dyr om det ikke skulle gå bra, og som sagt tidligere, det forkorter levetida på dyser og høytrykkspumpe uansett om det kommer bensin inn der. Om NAF eler hvem det nå var skulle gjøre dette for 3-4000, så er nok ikke dette så gal pris om det blir gjort ordentlig, for det tar fort litt tid.

Justere trykk gjør man ikke på staget, det gjør man enten med en bleedventil, en justerbar Wg eller kanskje tilleggsfjærer på WG.staget som en billig hillbillyløsning som fungerer bra. Men så var det dette med bensin og tenning som passer det økte ladetrykket da.

Ta gjerne en tur på MBentusiastklubb eller mercefreaken sine forum, så får du nok mere presise svar.

Du har nok helt rett Quattro, hang meg opp i volum, når det var massen som var interessant. Og bare for å korrigere meg selv, har ikke dobbeltsjekka tallene på E85, så kan være noen unøyktigheter ute å gå.

Alarmen kan være koblet opp mot spilleren, men da kun med en ledning som detekterer om den blir koblet fra når alarmen er aktiv, ikke med noen kode, koden er nok orginal. Som oftest er ikke spilleren koblet til alarm uansett

Hva tror du skjer når en otto-motor får alt for lite drivstoff, jo den får en urein og ufullstendig forbrenning og store deler av drivstoffet kommer ut bak, er vel heller ikke helt uvanlig med litt spritlukt bak med E85. En annen ting er at en Lambdasensor måler restandelen av oksygen i eksosen, og når den ligger på 1 Lambda er forholdet 14,7:1 med pumpebensin, med E85 er det 9:1, det vil si at man bruker 1 liter bensin til 14,7 liter luft, og 1 liter E85 til 9 liter luft, grvt regnet trenger man 1,6 liter E85 til 15 liter luft, og 1 liter bensin til 15 liter luft, for å ligge på lambda 1, som ECUprøver på, er spranget for stort til at den greier det, går den i nødmodus og kutter ut lambdasensoren, og motor går alt for magert.

Uten at jeg er noen ekspert på så nye MB, men jeg ville vurdert om du trenger diesel eller ikke, kjører du mye og langt, så har diesel helt klart noe for seg, men kjører du mye småturer, og kanskje ikke så mye km, så kan det fort bli vel så dyrt. Dagens dieselmotorer liker ikke mye småkjøring, og daukjøring i lengda, mest pga partikkelfilter. Bensinmotorer er i dag mye enklere oppbygd enn diesel, og vil som oftest være billigere i vedlikehold og driftskostnader foruten drivstoff. Nå er ikke en av dagens bensinmotorer så voldsomt tørste heller. Men en ting skal man ha i bakhode, MB kom med en bensinmotor som erstattet M111(som var en kjempemotor), som dessverre har hatt en stor svakhet med registerkjede, og jeg tror den aktuelle bensinbilen har denne motoren, hvorvidt denne feilen er utbedret, eller så stort problem som jeg har fått inntrykk av, skal jeg ikke uttale meg om, men ryktene jeg har hørt er at man må skifte kjede like ofte som man må skifte reim. Dette ville jeg sjekket opp i før ett evt. kjøp. CDI har hatt problemer med dyselekkasjer som kan blir en dyr affære, og det viser seg gang på gang at CDI med problemer nesten alltid er dyrt(mitt inntrykk). Det skal sies at jeg ikke ha hatt nyere MB enn 95, så dette er bare det jeg har plukket med meg fra andre, så oppfordrer deg til å ha det i bakhodet og kontrollere opplysningene jeg har gitt deg her. Jeg hadde helt klart vurdert bensin, men en viss skepsis til registeret på den aktuelle motoren.

BMW med automat, opel RWD med automat(FWD vet jeg ikke) er noe man bør være litt forsiktig med, Hører folk snakker om at 90-talls ford med automat er dårlige, men har aldri sett noen spesifikke tilfeller. Nyere VAG med automat er noe man bør styre unna, for det første har de dårlig rykte, som igjen kan resultere i at man får en dyr regning, eller at man sliter med å selge bilen igjen siden den ikke er attraktiv pga rykte og kanskje kassa er urørt. Eldre funker vel, men girer jo ikke spesielt fint. De kassene jeg har efaring med er MB 722.3, 722.4, Ford C3 og Ford A4LD, MB-kassene er 4 trinns kasser uten overdrive og lockup, de går langt sålenge de får ny olje og filter hver 60.000, Ford C3 er ei 3 trinns automat uten OD og LU, det er ei krympa C4 kasse og er kjent for å være driftsikre, Ford A4LD er nok kassa som blir nevnt over her som tvilsom, levert i bl.a. sierra og scorpio fra ca 87, de første kassene hadde litt problemer, men går de enda er det lite å bekymre seg over, enten har de vist seg å være gode, eller er byttet ut mot bedre utgaver, Den er basert på C3, men har overdrive(0,85:1 utvekslng på 4. giret), og Lock-up, som nesten er som ett 5.gir, og man mister driverkstapet i converter. Har vært borti 2 girkassehavarier på MB-kasse selv, en 722.3 som hadde rusla 1,4, som lageret til converter skar seg og resulterte i ulyd, oljelekk og spon. en annen 722.4 der først 1. giret sluret, som va rlite problem pga 2.gir start, så forsvant alle utenom 4. gir, dette ved 400k og hard bruk. Ford kassene har jeg ikke vært borti girtrøbbel, den A4LD jeg har nå girer litt rart, men tenker det kommer seg med ett oljeskift, ingen sluring, og det hjalp seg og mye ved rep av motorstyring. Det er stortsett amerikanere, MB og tildels franskmenn som kan bygge automat, de andre bare får det til å funke. Det er min erfaring og synsing...

Den fikk nok alt for lite drivstoff, motoren trenger ca 30% mere e85 enn bensin, for å få til dette må man modifisere innsprøytninga. På denne er det vel KE-jetronic, tipper du kan komme langt med å justere opp systemtrykket noe, og justere blandingsforhold noe. Husk at E85 er noe mere korrosivt enn bensin...

Gjør rein tomgangsregulatoren, den har lett for å fylle seg med drit når slangen dens detter av. Juster Blanding etter strømmen over EHA, varm motor, nærmest mulig 0 mA strøm over EHA-ventil. Forviss deg om at tenningsanlegget er i 110% topp tilstand. Er den like ille etterpå, så kan vi selvfølgelig snakke mere feilsøking. Forøvrig, vakuumlekkasje på K(E)-jet er veldig vikrig, sjekk spesielt belgen under LMM. Kontroller også at tomgangsbryteren blir aktivert korrekt og fjæra til den og gassoverøring er korrekt på plass.

Med fare for feilforklaringer, siden min erfaring ikke er VAG. Det pleier å sitte en låsering over den triggerplata, men løsner man den, så sitter den like herlig likevel, så tar man ut fordeler, å prøver å demontere motsatt, men drevet sitter likegodt det også, så man kommer ingen vei. Jeg ser ikke den låseringen over her, så muligens du må demontere det undenifra, de jeg har rotet med sist var bosch fordeler med induktiv giver og vakuum/turtallsregulering under triggerplata. Slik som den triggerplata di ser ut, så tror jeg du likegodt kan finne deg en ny fordeler på huggeren, den er rett og slett blitt for voldtatt, tipper du kan bruke fordeler fra alle VAG med firesylindret motor og fordeler med hallgiver(Golf, jetta, passat, 80 etc). Må du ha av plata for å skifte giveren?

Nå sier du lite om hva slags motor det er snakk om, ikke at det sier meg så mye mere, men kanskje andre. Hva er normal arbeidstemperatur på den typen motor du har. 120* behøver ikke være så høyt, men det normale er gjerne 85-110* Det er ikke å anbefale å fortsette å kjøre med en motor som går med for høy temperatur. Hvor var det kjølevæske, i plugghullene eller i sylindrene? Jeg mistenker radiator i grunnen, men toppakning er ikke usannsynlig det heller, men syns ikke det stemmer helt med symptomene(går varm ved belastning, temperatur synker ved ikke belastning men tregt og den mister ikke kjølevæske. Har du hatt en trykkmåling av kjølesystemet? Har det blitt tatt en sylinderlekkasjetest?

Litt off-topic, men jeg syns folk kan lære seg å skru av og på lysa sine sjøl, for meg er det like naturlig som at jeg tar av og på håndbrekket, klart glemmer det av og til, men det gjør jeg med brekket og, merker det fort. Subaru har hatt en genial løsning på kjørelys i mange år, la bryteren stå i den stillingen du vil, det skrur seg av med tenninga, trenger du park med motor av, egen bryter for dette. Dessverre har de ødelagt denne funksjonen nå nylig.

TH700 er vel ei firetrinnskasse med overgir(0,7:1 4 gir), så den vil jo få ned turtallet, men helt klart, en tyngre bakakselutveksling vil jo og hjelpe. Men er du helt overbevist om at motoren er mere gjerrig med eks. 2000 rpm, spørs litt på kamprofiler og hvordan oppsett motoren har, 300 hk er jo ikke mye på nesten 6 liter motor, men det er jo mange veier til paradis. 3500 rpm er jo ikke ekstremt i 130 km/t, men er motoren bunnsterk, så er det jo unødvendig hvis man kjøer mye i dne hastigheten. Har i utgangspunktet niks peiling på GM, så ikke ta alt for god fisk, men mener det stemmer.

Er nok rett og slett klemmene som har satt seg, løsne godt og vel på skruene(mot klokka), dunke på skruene, se om du kommer til noe på baksiden, røsk litt i railsa, så skal du se den kommer. forsiktig med lakk og karosseri. Glepper verktøyet over, så burde du vel merke dette, skruene burde føles litt løse etterpå.

Tok fram en timgangsregulator som var full av gørr, virket ved demontering, fungerte prikkfritt etter dieselbad(i 6 år) Men back til bissness, har man nødvendige midler som nevnt er det best, men både bensin og diesel er fint til å vaske med, gjerne grovvask i bensin, ligge å trekke i diesel litt, for så å smøres med noe egnet, har du ingenting bedre så bruk diesel, har du noe bedre, så bruk gjerne det, eks teflonsprøy etc, helst noe som ikke trekker til seg møkk. Greit at lufta skal være renset, men etter mange km trekker det seg noe drit inni regulatoren. Vær nøye på at det ikke er følsomme gummi eller plastblandinger i forbindelse med regulataren før man bruker kjemikalier.

IS er levert med DOHC, det er det liten tvil om, men vanlige er de ikke. Derfor jeg ikke nevnte det. 2.0 er motorstørrelse, I er innsprøytning, S er sportsunderstell/pakke. Mener man fikk 2.0i GL også, samme motor, litt mere påkosta, men ikke sportunderstell(Hvor sportslig det understellet er kan jo og diskuteres) Nok Kverulering nå.

IS er egentlig ikke noen motor, men en modell av sierra. Men motoren det er snakk om er en 2.0 OHC med innsprøytning, samme moto som står i de fleste gamle sierraer. Motoren som er å foretrekke er fra 86 til 88(uten kat, med 205 blokk og blyfri topp), står det 205 på blokka er det som oftest "good shit", forgasser og cosworth kom med samme blokka, cosworth har nok en del forskjeller, med innmat og topp, forgassermotoren er rimelig lik, foruten litt annerledes innsugskanaler i topp, og selvfølgelig ikke innsprøytning. skal man bygge turob(ISt), så anbefales i grunnen datasprut, og motoren kan være så ny den bare vil sålenge det er snakk om en OHC. Står mye interessant på fordclunorway.no