Einar

noe ironisk altså...

Tja, er jo ett gammelt triks det derre, men håper ikke de bare kobler den opp istdet for tempgiveren. Dette funker på biler med NTC-tempføler(rett meg om jeg surrer), men er jo noen som har PTC-tempføler også. Og at det gir mindre bensin som det står der, ja, høres bra ut.

0,85-0,9 på normal fin kjøring er nok ikke så langt i fra, på 1,8 iallefall, er det du har, 1,8 2,0 2,2? 1, liter på mila er ikke så langt unna, og de er ikke så tørste, Pappa hadde før en 1991 Legacy 1,8 GL, nå en 1997 A4 1,8 avant quattro, subaruen var uten tvil billigere idrift. På bykjøring må du vel regne med bittelitt over literen tenker jeg, den vi hadde gikk ikke så mye på bykjøring.

Sikringer? sjekka disse.

JORDINGSFEIL At du må skru på lyset er ikke så uvanlig for å få nærlys til å fungere. Er det en mk.I S1 eller en mk.I S2 du har. Trur det er litt forskjell på ledningsnettet på de, jeg mener altså skillet i august(tror jeg) 1985, der motorstyringa på 2.0 gasser endra seg.

Ta opp fordeleren og tørk den, sjekk sikkerhetsbryteren, mål om dysene får strøm, og om det kommer bensin til fuel-railen, sjekk om det er gnist. Og gi oss resultatet.

Jeg hadde tatt sjansen på å kjørt med den toppen, men for å spørre dumt, hva går ned på hitsia av den kanten som er knekt?

en kamerat(Phoenixen) har en 240 som er bygd om fra k til A, Der var det montert en fordeler med stift, dette var jo tenningsbank de luxe, sikkert fra en B19 eller B21. tenninga ble justert mange ganger, til bankefritt, kjølrte ei beite, og bankinga kom tilbake, stiftåpning og stift ble også kontrollert(fordeler var NY). Min mening var å montere ett tenningsanlegg fra B230K igjen, da dette skulle gå greit å få til å passe, og gi best effekt pga at det har en bankesensor som holder tenningstidspunktet så nærme det optimale som mulig(alt av K var der fra før av, med unntak av Coil, map og det der), eller ett tenningsanlegg fra B230A. Han fikk etterhvert tak på fordeler og tenning fra A, monterte dette selv(lett som fy), tenning justert, og tenningsbanken kommer ikke tilbake hittil iallefall.

Hei, er usikker på om dette er rette plasseringa av tråden, men her er vel en del datakyndige som sikkert holder på med annet enn PS. Har en sladdefilm, som kunne vært moro å lagt på nett, er en del sladding på offentlige plasser(time-halvannen faktisk), og en del på vei. Hvilke programmer bruker man, og hvor vanskelig/tidkrevende er det. Om det blir noe så er nok ikke jeg så kompetent til å gjøre det selv, men skal vel få til noe. Må man forresten sladde ansikt, skilt eller hva, er vel en litt lettgjenkjennelig bil. På forhånd takk for saklige svar.

Registerreimene skulle jo holde motorens levetid når de kom de også, og det gjorde de stortsett, når reima røyk gikk motoren også. En grunn til at kjede blir vanligere og vanligere. En del biler skal kjede skiftes på, men lange intervaller, og man går vel helst etter ulyd. SDliten strammer fører til større slitasje på kjede. Slitt kjede er heller ikke altfor glad i turtall(opel-erfaring). Forøvrig har jeg en gammel MB som ikke har gått noe særlig langt, nærmer seg 390k, ikke en ulyd i kjede der.

Sikker på at det ikke bare er turtallet som regulerer trykket. Jeg tror nok ikke det er det, men er jo en mulighet for det utfra hva JEG vet. Og det er nok en del variasjoner rundt omkring på commonrailsystemene.

Kødder du? Må prøve å fortsette denne tråden, men vet ikke helt hvor jeg skal begynne, og kanskje en idè å sitte med VK.1 og VK.2 bøkene foran seg.

Merca mi går ikke så halvgærnt. 300 TDT, lader for tia 1,2 bar, og stiller opp pumpa litt etter litt. 0-100 15 sek, toppfart 165 km/t orginalt

Innsprøytning: De første innsprøytningsanleggene for bensin, er mekaniske systemer som minner mye om dieselinnsprøytning, høytrykkspumpe, dyser og slikt, mercedes brukte det på sine sportsbiler f. eks. . Bosch D-jetronic: Eneste jeg vet om som brukte dette er Volvo, på B20E, i 144 og p1800E(S). Dette var ett elektronisk system, med trykkføler for manifoldtrykk. Dette systemet jobber ut i fra manifold trykket, temp, spjeldbryter. Minner litt om systemene med MAP-sensor, men litt tidlig ute. Bosch K-jetronic: Dette er mye brukt, ett hydraulmekanisk system, med Luft-mengdemåler, styretrykksregulator, elektrisk(ikke elektronisk) styrt kaldstartstilskudd. Finnes på bl. annet Ford 2.8i, Xr3i, tidlige mb230E. Bosch KE-jetronic: Samme som K-jetronic, men med elektronisk styring av styretrykk, ofte lambda-sonde, elektrisk tomgangsregulator og elektronisk styrt kaldstartstilskudd. Finnes på Ford RS-Turbo, MB 200E-300E++ seinere modeller, VAG har en del av det, på f. eks GTI, 2.3E, brukt til nærmere midten av 90 tallet. Bosch L-jetronic: Elektronisk innsprøytningssystem, med luftmengdemåler, jobber etter temp, luftmengde, spjeldposisjon og turtall. Bosch LE-jetronic: Samme som L-jetronic, men mere elektronisk styringer, tomgangsmotor, lambda er f. eks mulighetene. Mye japanske biler som har disse to systemene under andre navn også. Bosch LH-jetronic: Lignende LE-jetronic, men med luftmassemåler med varmetråd istedenfor luftmengdemåler, eksempel Volvo`s F-motorer.

Tenningsanlegg: Tenningsanleggene har den tradisjonelle oppbyggingen med en fordeler, som det sitter ei stift oppi, kanskje noen kan komme med noen forklarende bilder her. Men det svake punkt i dette systemet er nettopp stifta, når man får motorer med høyere sylinderantall og høyere turtall, så må man ha mere strøm til coilen for at den skal kunne indusere tilfredstillende spenning, stifta begrenser denne strømmen, ved at den kan brenne seg ved for stor strøm, derfor har vi en kondensator som skal hindre dette, men det er ikke nok. De første transistortenningsanleggene kommer, en slags tenningsforsterker egentlig, stifta sitter der fremdeles, gjør jobben sin som før, men med mindre strøm/belastning, og coilen får bedre og kraftigere signal. Dette resulterer egentlig i bedre gnist, mere turtallsvillighet, man kan bruke coiler med høyere spenning. Bedre startvillighet, mere effekt, mindre turtallsbegrensning, absolutt ett framskritt. Men hva er nå begrensningen i tenningsanleggene? Jo, nettopp, det er stifta, den trenger fremdeles justering, blir slitt, og ødelegger motoreffekten. ved høyt turtall kan stifta flyte(lignende ventilflyt), og sperre turtallet. Hva gjør man da, jo fjerner stifta vel. Ensylindrede motorer har såkalte kondensatortenningsanlegg, uten stift, kun styrt av magnetfeltet i svinghjulet, men vi kjører fremdeles bil her på forumet. Da kommer man på at man kan bruke en induktiv giver, litt magnetisme, en spole og litt slikt oppi fordeleren. Her vil jeg påstå at elektronikken begynner. Man bruker en induktiv giver i fordeleren si å gi signal til en styreenhet(tenningsmodul), som tilpasser dette signalet coilen så denne kan indusere en gnist, noen ganger med innebygget tenningsforsterker, andre ganger med en egen ekstern tenningsforsterker. http://en.wikipedia.org/wiki/Inductive_sensor Resten av tenningsanleget er ganske likt. Det er også noe som heter hall-giver(uttales håål), denne er noe mere avansert, men sammen med tenningsmodulen gjør den samme jobben som en induktiv giver. http://en.wikipedia.org/wiki/Hall_effect_sensor Etterhvert kommer det tomme fordelere, med kun rotor i, og induktiv føler på veiv og/eller kamaksling, tenningsforskyvninga foregår i tenningsmodulen, eller styreenheten, så forsvinner hele fordeleren, man får tenningsanlegg med 1 coil per sylinder, eller en coil per 2 sylindre(dobbeltcoil). Tenningsstyring som er kobla sammen med innsprøytning eller felles styreenhet er også ganske vanlig. Nå er vi grovt sett kommet dit vi er i dag, og neste blir innsprøytningsanlegg.

Nå begynner jeg på bensinmotorer: Det begynte vel sånn forsåvidt med enkle forgassere og magnet-tenning. Forgasseren besto av en tank med bensin som lufta passerte gjennom og tok med seg bensindamp inn i motoren, blandninggsforholdet justeres vel ved plassering av inn/utløp, nivå, turtall og spjeldåpning. Fungerte vel kun ok på en viss belastning/turtall. Magneten er en enhet som har innebygget strømforsyning, stifter og evt. strømfordeler, mye kjent fra eldre båtmotorer(kogger og slikt), f. eks. FM. Magneten var vel samme prinsippet lenge, og forgasseren utviklet seg, til mere kompliserte og velfungerende typer. Utviklingen av forgassere skal jeg ikke ta så nøye her, men den kom med flotørkammer, dyser og spredere, flere løp, variable venturier med variable dyser så økonomi og effekt ble bedre, mange problemer, og flere velfungerende egentlig. Tenningsanleggene utviklet seg til å bruke ekstern strømforsyning etterhvert, med en alminnelig fordeler(på flersylindrede motorer, vi snakker bil her), og stift oppi. Disse systemene fungerer ganske likt de vi har i dag i prinsippet. Nå stifta åpner, induseres det en høyspenning i coilen og vi får gnist på den aktuelle pluggen(styres av rotor) Nå tror jeg det er naturlig for tenningsanlegg og forgasser å skille lag, da elektronikken nærmer seg.

Tenkte jeg skulle prøve å lage en tråd med de forskjellige motorstyringene på forskjellige merker, og forklaringer på hva de er, hvordan de jobber, fordeler/ulemper. Måter å modifisere dem og slike ting. Føler at det kanskje er naturlig å ta det fra Bosch sine motorstyringssystemer i starten. Alle er velkomne til å komme med erfaringer, løsninger og korreksjoner. Jeg kan ikke alt!

Føler for å lage en tråd med de forskjellige motorstyringssystemene. noen som er med?

, ja de tåler det, men du skal være litt forsiktig. på min hjemmeforsterker har jeg oppimot 24 V ut

sett dem så nærme pæra som mulig, finest skinn i lyktene, 3W er og en fordel for fint skinn.

En kamerat som har en 240 med K-motor som er ombygd til A. Med stiftefordeler, han kjøpte bilen slik, tennings kurva blei feil, og tenningsbank var ikke til å unngå. Vi vurderte å skaffe ett K-tenningsanlegg og montere sammen med A-gasseren, er kun opplegget foran fjærtårnet som mangla. Men han fikk tak på et B230A tenningsanlegg, monterte dette, kun to ledninger, fordeler og tenningsmodul som skal til. nå er problemene me teningsbank borte, bilen går godt og tenninga forandrer seg ikke. så da er fordeler, hjelpeaksel, coil, tenningsmodul med ledningsnett fra B230A i 240 det beste for deg om du først skla til med slikt, jeg ville heller bytta hallgiveren som sitter ved svinghjulet, ikke i fordeleren.

Jeg har ikke noe spjeld så. Veit at det pga for stor motstand i filteret. Har 3 løsninger: Ene er å bare legge en slange ned langs sida av motor, holder nok lenge på en OM 617.952 motor, men syns det blir litt jalla. Legge slange inn til innløpet på turbo. Eller mest likt orginalt: legge slange fra toppdekslet, t-stykke og en til innløpet av turbo, en til ett lite filter(det jeg har på toppdekslet nå), orginalt går det en til innløpet på turbo, og en opp i luftfilterboksen. Tror det blir den mellomste.

Kast det fram-filteret som står på bilen.

Prøv å gi gass å se om bilen stopper som friksen sier, gjør den det har du vakuumlekkasje ette annet sted i systemet, gjør den ikke det så er det lekkasje i systemet til stopperen(mellom vakuumpumpe, tenningslås og dieselpumpe). fungerer sentrallås og lyktejustering bra, hører du noe susing i bilen?

Lambdasonden har som jobb å måle oxygeninnholdet i eksosen, for at man skal kunne korrigere blandingsforholdet så katalysatoren kan jobbe optimalt. På EFI: Turtall, spjeldvinkel og tilført luft(massemåler, mengdemåler eller MAP, evt ingenting) er hovedparametre, lufttemp, motortemp(vann), lambdaverdi er parametre som styreenheten korriger blandningsforholdet etter. Ved bunn gass går det stortsett kun etter turtall og spjeldvinkel. VAG hadde ikke forgasser på disse bilene, men Bosch Monopoint, de på møller bør begynne på skolen igjen, eller forklare bedre. MB brukte KE-jetronic langt ut på 90-tallet, med stor suksess, lave utslipp, og lite tull faktisk, dette på de fleste motorene sine, helt til 124-serien(da E-klasse) kom med 220E motoren, som har ett bosch-system med massemåler(LH-jetronic?) Ford hadde vel noen modeller med forgasser og lambda, mislykkede. Subaru justy har forgasser og lambda(tror den korrigerer med vakuumstyringer). Er mange flere som har prøvd seg på dette men det fungerte dårlig da det blei alt for mange systemer. Forklaringen til Reodor F. om hva som er en forgasser er jeg helt enig i.