Hot Rod

Satser på det. Vi får se. Dette er et forsøk at typen GSG (eller går-det så går-det). Alu plata betalte jeg 100 kr for og de tilhørende finerbitene som etterhvert skal på kostet 200 kr.

Takker for tilbakemeldinger. Det jeg får til kan alle andre gjøre gjøre også. Jeg tror tålmodighet er viktigere enn talent. Selvsagt er begge deler å foretrekke, men selv uten talent kan man bli brukbart god til noe, bare man har tålmodighet. Har man ikke tålmodighet, hjelper ikke allverdens talent.

Hvis det er skruene som holder gasspedalen du mener, så er det sveist muttrer på undersiden av plata. Skruene har vanlige M8 gjenger. Opprinnelig har de holdt på plass dørhengslene på en Suzuki Balerno, såvidt jeg husker.

Da er siste pedalen klar. Laget den slik at den festes på gearkasse-dekselet i stede for på torpedoveggen. Vil holde torpedoveggen så ren som mulig.

Holder på med gasspedalen akkurat nå. Lager den selv, slik at den blir i samme stil som de andre to. Går litt seint. Er viktig å få riktig utveksling på den. Altfor lett eller altfor tung gasspedal er ikke bra. Ellers er bremsesystemet nå fylt med væske og kjennes bra ut. Strevde litt med det. Ble noen lekkasjer underveis pga at jeg hadde laget falsene for "flate". I tillegg måtte jeg bytte hovedsylinderen. Den helt nye jeg hadde lakk i bakkant. Når jeg uansett måtte bytte, oppgradete jeg til en i aluminum. Sparer endel vekt. De støpejerns klumpene veier endel! Varmeapparatet er også på plass. Fra under setet på en helt nye VW Transporter som skulle bygges om til varevogn. Fikk det gratis fordi han som hadde det likte hot rod prosjektet så godt! :mrgreen: Bygde om fronten på det, slik at jeg kan strekke to slanger opp til ruta og to ned til beina. Det henter friskluft fra utenfor bilen. innsugs-luka blir skjult bak bakre del av louversene på høyre panserside.

Selv om "vetoet" tydeligvis ikke gjelder lengre, vil jeg dele en liten historie fra virkeligheten. Tidligere hadde vi en 1996 modell Chevrolet Astro. Målte den flere ganger og over lengre tid til 1,36 L/mil med vår type bruk. Vi kjørte den ca 17.000 km pr år. Hadde den i 4 år. Ifm en EU kontroll måtte jeg bytte ytre/indre hjullager og klosser pluss skiver foran. Byttet også begge kaliperne foran. Kostnad: Hjullager (alle), kr 700 totalt, bremseklosser, kr 500 totalt, skiver: 900 kr for paret. Jobben var enkel så den gjorde jeg selv hjemme i garasjen. Dvs kaliperne overlot jeg til verkstedet å bytte, siden jeg de har bedre lufte-utstyr en jeg. Eksosanlegget råtnet fort pga mye saltkjøring. Kjøpte ny rustfri potte fra Summit Racing for 1000 kr, rustfri katalysator for omtrent det samme pluss rustfrie universal rør og bøyer. Kom vel på ca 3000 kr totalt. Funket glimrende sålenge vi hadde bilen og så helt upåklagelig ut da vi solgte den. Nå har vi en 2007 modell Ford S-Max. Den veier bare 100 kg mindre enn Astroen, har en forbausende sprek bitteliten turbodieselmotor som bruker latterlige 0,45 L/mil på rolig langkjøring og ca 0,58 på småkjøring. Siden vi nå klarer oss med bare en bil, kjøres denne mer enn Astroen, rundt 20.000 km pr år. Hadde den på EU kontroll i vinter: Midtre del av eksosanlegget måtte byttes. Dette er en spesialtilpasset del som ikke er tilgjengelig uorginalt ennå. Svenden Eksos kunne heller ikke hjelpe. 9500,- kr inkl arbeid på et lokalt verksted som jeg VET er rimelige. Bremseklosser foran, kr 1330 inkl moms pr sett, bremseklosser bak, kr 1067 pr sett. Bytte av hjullager høyre side foran, kr 3275 PLUSS arbeid. Nå begynner ett av hjullagrene bak å lage lyd, og jeg vet at minst to av de fire bremseskivene må byttes i løpet av av året. Alt dette er helt vanlig slitasje. Det er utgifter man bare må "smile & betale" på en forholdsvis ny bil som kjøres mye. Så er det bare å begynne å regne. Hva lønner seg? Det er på ingen måte gitt at "bensinslukeren" er dyrest i drift. Forsikringen på de to er forholdsvis lik. Dekkene på Forden er hakket dyrere enn på Astroen, fordi førstnevnte hadde vanlige 15" felger, mens S-Maxen har 17" og 45 profil. Jeg likte Astroen og jeg liker Forden. Begge er helt ok biler. Men et bilregnskap som kun bygger på drivstoff forbruk sier null og niks. 1,3 liter med bensin koster ca 17,80 kr. Gange 2000 mil blir 35600 kr. 0,56 liter med diesel koster ca 7,25 kr. Gange 2000 mil blir 14500 kr. Astroen må mao. Klare seg med 21100kr mindre i kostnader pr år. Det høres jo drøyt ut, men da har jeg ikke engang begynt å snakke verditap... Astroen sank 40000 kr på de 4 årene vi hadde den. En 2007 modell S-Max ligger pr i dag på rundt 215000 i bruktpris (samme type/ km stand som vår). Vi gav 300000 for den i 2008, da den var 1 år gammel. Dvs et verditap på ca 85000 på de 3 årene vi har hatt den, selv når vi har "kjøpt smart" ved å unngå det første og verste verditapet.

Etter masse tenking og prøving er de hjemmelagde panserlåsene på plass. Nå kan panseret åpnes fra begge sider, og det sitter godt sikret når det er i lås. Panseråpningen på disse bilene er ved hjelp av en hengsel langs midten av toppdelen. Når den er sveist i ett som på min, må selvsagt helt ny mekanisme inn. Ting er å få kjøpt, men må ofte tilpasse ytterligere og koster masse. Tenkte først hengsler i bakkant for en vanlig åpning, men det krevde veldig store inngrep i torpedoveggen. Sideåpning er tøft, men upraktisk hvis man trenger tilgang til "feil" side. Løsningen ble en type lås som også fungerer som hengsel. De er gjort justerbare, slik at panseret akkurat går i lås når det trykkes ned. Dermed slipper jeg panserfjær som ellers er nødvendig for at ikke panseret skal vibrere når det står i lås. Det forenklet endel at 34 Ford originalt har et hengsel gående innenfor falsen på kanten av panseret. I denne hengselen sveiste jeg på hakene som skal stå nede i låsene på pansersidene.

Dashboardet på bildet brukte jeg "rustmelk" på før jeg grunnet det. Det ble senere solgt, så jeg kjenner ikke til hvordan det har holdt seg. Men et dashboard vil uansett ikke være særlig eksponert for regn og dritt. Senere har jeg kun renslipt med stålbørste på vinkelsliper og deretter lagt på Coroless, en grunning som skal stoppe videre rustdannelse og også fungerer bra som underlag for grunning og lakkering. Coroless får du tak i på malerforretninger og byggevarebutikker. Jeg tror ikke man får vekk nok rust med stålbørsten til at man kan legge på en grunning som ikke kan legges "rett på rust".

Da har jeg fått dekslene tilbake etter at en bekjent sveiste på en sprutbeskyttelse under veivhusventilasjonen, slik at ikke den tettes av avleiringer etter en tid. Se den røde pilen til venstre. Gummiforingene var noe romslige. Hullet var ikke for stort, men foringens tynne område var for bredt. De er sikkert beregnet på falsede hull som bygger mer i lengden. fylte mellomrommet med sortfarget Tec7 slik at de satt ordentlig. Gjengestykket for oljepåfyllingslokket som jeg skar ut fra en gammel ventilkåpe er festet med små skruer, låsemuttrer på undersiden som i tillegg er festet med loctite. Vil ikke ha små muttrer liggende rundt omkring blant ventiler og løftere! Se den røde pilen til høyre. Ventilkåpene kostet 60 USD, veivhusventilene (ett filter og en enveis-ventil) kostet 36,50 USD for paret, og oljepåfyllingslokket kostet 3,99 USD. Alt kjøpt på Ebay. Mao. en bra oppgradering for kun 100 USD. Kinavarer alt sammen, selvsagt. Det er det dessverre alltid når det er billig (og ofte selv om det ikke er billig også).

Dekselet foran bremsefordelingsventilen er på plass (nede til høyre). Det samme er inspeksjons-reservoarene for fremre og bakre bremsekrets. De er av merket Brembo og egentlig beregnet for bakbremsen på en Aprillia motorsykkel. De er selvsagt altfor små til å fungere som reservoarer, men de er forbundet med reservoaret under dashboardet, og vil vise synkende væskenivå ved en eventuell lekkasje, og det er jo det som er hele poenget. Jeg skal lage panserlås med vaier og håndtak gjennom torpedoveggen. For å vite nøyaktig hvor den vaieren skal gå, må jeg gjøre pansersidene ferdig, slik at panserlåsen kan plasseres. Dermed måtte jeg "hoppe" litt i arbeidsrekkefølgen og få på louvers'ene jeg kjøpte i "metervare" på Ebay for ca 1000 NOK alt inkludert. Det kan se ut som pansersiden har fått en stygg bule etter all sveisingen, men det er (heldigvis) ikke tilfelle. Jeg brukte veldig lang tid på dette. Punktsveiste - banket - punktsveiste - banket osv osv. Helt til det var hel sveis hele veien rundt. Jeg har et prinsipp om ikke å kjøpe unødvendig fjas. Det prinsippet brøt jeg da jeg falt for disse sveiste ventildekslene. Har alltid likt slike. De oser av "no nonsense racing". Kostet kun 70 USD på Ebay. Til den prisen må man lage huller for oljepåfylling og veivhusventilasjon selv. Men det er jo ingen sak. Får et lokalt verksted til å punkte på plass skvalpe-deksler under hullene for ventilasjonen for å unngå at det tettes av oljegørr. De gamle senterhull dekslene ble ofret for oljepåfyllingslokket. Nå passer alt av skrulokk til LT1 motorer på mine ventildeksler, og der er det mye tøft å få tak i. Flere bilder kommer av dekslene etterhvert.

En liten oppdatering Bremsesystemet er nå så og si klar til å fylles med væske. Kun et kort strekk fra T-koblingen fra forhjulene og bak til fordelingsventilen, som jeg plasserte på torpedoveggen. Den skal dekkes med et deksel etterhvert. Dels for syns skyld og dels for å unngå at overnyssjerrige tilskuere eller klåfingrede småunger skal kunne dreie justerings skruen "ved det uhell". Styreopplegget er ENDELIG på plass. Ærlige 30 graders vinkel på det skarpeste og TO støttekoblinger på den midterste stangen. Her var det MASSE jobb før det funket, men nå er det bra. Klaring på mer enn 6-7 mm mellom grenrør og styrestang. Leddet mellom rattstangen og første rustfrie ledd er fra Chevrolet Astro. Den passer rett på rattstangen i ene enden, har ett ledd og enden i en ca 10 cm lang stang som er i kurant dim 3/4" DD. Drivstoffsystemet er på plass, og dette er jeg spent på tilbakemeldinger om. Forgreningen til forgasseren står baklengs. Disse peker jo vanligvis forover. Siden jeg har elektrisk drivstoffpumpe nede i rammen bak på bilen, bortfaller behovet å trekke drivstoffrør på innsiden av rammen, tett inntil grenrørene, og foran motoren. Jeg har valgt å legge det opp langs torpedoveggen i stede. Det ble veldig trangt med både filter, regulator og trykkmåler. Derfor måtte jeg lage en loop på slangen for å gi den nok slakk til å følge motorens vibrasjoner. Trykkmåleren kunne selvsagt stått på selve forgreningen ute ved forgasseren, men jeg har lest om flere som påstår at disse målerne ikke lever særlig lenge i vibrasjonene som blir ute ved forgasseren. Derfor valgte jeg denne plasseringen.

Her er link til "Den Ultimate Vortec Tråden": http://www.nastyz28.com/forum/showthread.php?t=56505 Les gjennom denne, og du vet det som er verdt å vite om hvilke muligheter og begrensninger Vortec toppene har. Det er denne tråden "alle" linker til fra andre forumer når det er snakk om Vortec topper.

Ja.

Da er pedalopphenget endelig klart. Hengende pedaler, hydraulisk clutch, servobrems. Ingen kontakt med innside av torpedovegg. Vandring på clutchpedalen er 17 cm som er 1 cm kortere enn på dagligbilen (brukte den som "fasit" på clutchvandring) Har mulighet for å øke vandringen hvis jeg ønsker det. Vandring på clutchens hovedsylinder er 23mm, som er anbefalt til denne gearkassen. Max vandrling på bremsepedalen er ca det samme som på clutchen, 17 cm. Vandring på bremsens hovedsylinder er 30 mm. Dette gir en utveksling på 5,66:1. Det er kanskje mye, men hovedsylinderen har en diameter 1 1/8" (feilsendt av Summit Racing) som er litt i overkant og vil gi hard pedal. Har lagt inn justering for å kunne øke utveksling opp til ca 6,8:1 ved behov. Før montering: Vakuumklokka kommer fra en 80talls Mazda og hadde "pinne" som stakk for langt ut, pluss at boltmønsteret ble feil. Lagde derfor et adapter i alu. Siste prøvemontering før det settes i bilen: På plass i bilen: Grunnen til at jeg ikke har plassert det høyere opp er at da hadde det tatt oppi vindusviskermekanismen som skal inn over der. Det kan nesten se ut som boosteren kommer i komflikt med sjåførens høyre kne, men det er ikke tilfelle.

Tilbakemeldinger er alltid gøy, for all del! Men et prosjekt som dette må man holde på med av egeninteresse, ellers holder ikke motivasjonen særlig lenge. Det er mye knot og strev innimellom som jeg ikke skriver om. Grunnen til at jeg legger ut bilder og forteller er at jeg har fått endel tilbakemendliger på at folk blir inspirtert til selv å gjøre noe og slikt setter jeg pris på. Hva man gjør og hvilket kjøretøy man gjør det med spiller ingen rolle for meg. Det handler også om å vise at man trenger ikke å være "født og oppvokst" med bilmekking for å få til slikt. Jeg er 42 år, har ingen teknisk bakgrunn, ingen bilutdannelse, har ikke noe mekkemiljø rundt meg, har ikke vokst opp med en far som mekket bil etc etc. Og jeg er langt ifra noe teknisk geni, så dette kunne faktisk mange klart. Det handler om tid, interesse og et sted å jobbe. Problemet med et nybegynner prosjekt som dette, er at jeg var nybegynner da jeg startet, men er det strengt tatt ikke nå lengre. Dermed gremmes jeg når jeg ser endel av arbeidet jeg gjorde i starten. Men begynner jeg å gjøre om igjen alt jeg ikke er fornøyd med. blir jeg jo aldri ferdig!

Da er vindusviskere og rattstamme på plass. Viskerne har enkeltvis justerbar utveksling, pluss at også pusservinkelen på begge kan finjusteres til å stemme 100%. Dette har jeg fått til ved å bruke kuleledd med innvendige gjenger i hver ende av stengene som overfører bevegelsen fra pussermotoren. Pussermotoren er en båt-greie med to hastigheter, selvparkering og pusservinkel justerbar i flere posisjoner. Pusser-armene og dreiehjulene er fra en åttitalls Mazda 323. Stil-politiet kommer kanskje løpende, men ærlig talt, de rustfrie båtvisker-armene jeg hadde tenkt å bruke var noen kleine greier. Selve pusserne også. På en ræser-bil mener jeg man man må ha skikkelige "skovler" som effektivt skyver unna insekter, regnskyll, katter og andre uhumskheter som kan finne på å krysse ens vei... Så "like it or not". Men de er jo enkle å demontere også da. Rattstammen fra en 1990 modell Chevrolet Astro er også på plass. Selve rattet skal SELVSAGT byttes etterhvert... Stolen er den som skal brukes. Den er kun prøve-plassert foreløbig, for å finne korrekt posisjon for rattstammen. Jeg prioriter a ha en bra kjørestilling. Innbiller meg at det ikke blir moro å kjøre egen rod hvis man sitter feil... Neste nå er clutch og bremsepedaler. Det er smalt som fy der fremme i gulvet. Tenk om jeg ikke får plass til gasspedal... :shock:

Jeg er ute etter noen som kan gjøre en sveisejobb for meg for en grei pris. En 40 liters Fuel cell i 2,5mm aluminium med sump, påfyllingstut og 3 stk. gjengede koblinger. Send meg en pm med epost adresse, så sender jeg over en arbeidstegning, slik at det kan lages et prisoverslag.

Citation var en forferdelig bil laget i bunn-perioden i amerikansk bilindustri. Men amerikanerne var konservative mht. standard på fabrikkmonterte bilradioer. Etter 1980 krav var radioen håpløst gammeldags. Teknisk lik de som ble levert i biler 15 år tidligere. Fordelen er at den er utrolig solid og har bra mottaker. Slangen med ledninger er festet i døra og glir frem og tilbake inni dørkamen når døra åpnes og lukkes.

Tja... Ledningene fra el komponenter inni dørene går inn i dørkarmen via en passe tykk hydraulikkslange. Den er passe stiv slik at den ikke bretter seg dobbelt mellom dør og dørkarm, men likevel myk nok til at den gir etter og bøyer seg nok for ikke å hindre døra i å svinge opp/igjen. Jeg vurderer å montere eksterne ladepunkter nede på karosseriet rett bak høyre dør. Praktisk hvis en selv eller andre har problemer. Dessuten synes jeg slike detaljer er litt tøffe. Litt sånn racing aktig... Batteriet blir plassert bak høyre passasjersete, og dermed veldig kronglete til for kobling av startkabler. Bilen blir ganske lav. Ca 10 cm bakkeklaring. Hele chassiet er bygget slik at front traversen, som er svært solid, er laveste punkt. Selvsagt kan bilen subbe under midten på en ekstra høy fartsdump, men også der er ramma laveste punkt. Dunk for vindusspylevæske har jeg ikke plass til. Kommer til å lage hele opplegget klart med sugende pumpe og en løs slange ende med skrukork i enden som henger ned mot gulvet foran passasjeren. Ved behov, stropper jeg rett og slett bare kanna med vindusspylervæske fast i gulvet foran og skur på korken. Bremsekraft forsterkern blir hengende på tvers under dash bordet. Høres kanskje litt jalla ut, men flere små kassebiler har/hadde denne løsningen. Toyota Dyna f.eks. Platene som dørtrekkene festes på blir av 3mm ABS plast. Dermed tåler de mye mer vann før de er ødelagt enn de vanlige gråbrune papp-lignende platene. Slike biler er veldig smale innvendig. Forsetene blir antakelig stående helt inntil hverandre. Jeg planlegger en smal midtkonsoll hvor radioen skal plasseres. Den må dermed stå på høykant. Chevrolet Citation som ble produsert rundt 1980 var ingen "høydare" for GM, men den hadde radioen plassert slik. Jeg har fåt tak i en splitter ny i original eske Delco Stereo FM radio for Chevy Citation fra et konkursbo på Ebay i USA. Kostet meg 230 Norske kroner inkl moms og frakt. Kjøpte knotter fra 1990 modell Cadillac, siden de er i børstet stål. De passer rett på Citation radioen. Radioen har det tradisjonelle utseendet med to knotter på hver side av displayet og 5 små trykknapper under displayet. Denne klassiske radio-designen passer godt i min bil. En mer moderne utsende radio ville blitt seende litt gammeldags ut om få år. Dessuten er de originale Delco/GM radioene laget for å vare en stund. Det finnes moderne radioer med klassisk utseende, men kvalitetsmessig er det noe skikkelig kina-skrap. I en bil som dette hører det med å måtte skru på tuneren når man vil bytte stasjon... Øvrige knotter på dashbordet er også i børstet stål fra Cadillac 1990 modell.

Har hatt denne problemstillingen i bakhodet hele veien, men kan selvsgt ikke garantere for tabber. Særlig når jeg jobbet på chasset var det viktig å tenke på dette. Alt er jo så enkelt når karosseriet mangler og man jobber "overfra" chassiet, men i ettertid må jo alt gjøres underfra. For eksempel har jeg laget en demonterbar luke over Jaguar bakakselen fordi bremsekaliperne på den sitter høyt oppe og inne ved diffen. Bytte av klosser og justering av håndbrekk er beryktede operasjoner på Jaguarer med denne bakakselen. På min blir det ikke noe problem. Bytte av clutch var en annen problemstilling jeg funderte og sjekket litt rundt. Alternativene gikk på at fastsveist gearkassetravers gir mye stødigere ramme, mens demonterbar travers gjør at gearkassa kan tas ut nedenfra uten at motoren trenger å røres. Etter å konferert med flere andre valgte jeg å sveise fast traversen. Grunnen er at på en slik bil, er et motor+gearkasseløft ikke så veldig omfattende, Det er jo ingen fastekarosseriplater i fronten på den. Dessuten har jeg ikke løftebukk hjemme, så hvordan skulle jeg få ut gearkassen under bilen uansett? At det kan bli kronglete å bytte vindusvisker-overføringer ser jeg ikke bort i fra, men på den annen side: Hvor ofte gjør man det? Jeg har personlig kjørt biler som har godt over 300.000 på km telleren som er så skranglete at de omtrent faller fra hverandre, men viskerne funker helt greit. Men jeg tror nok ikke at et karosseriløft blir nødvendig... Inni dørene er det trangt. Der har jeg laget overføringene til dørhåndtakene justerbare på lengden, slik at det er enkelt å kompensere for litt forskjellig lengde på de hjemmelagde stengene. Indre dørhåndtak og bryter for el.vinduer blir laget slik at de sitter direkte i metallet på innerdøra, mens dørtrekket får huller som slutter tett inntil kanten på samme bryter/dørhåndtak. Dermed kan dørtrekket enkelt fjernes uten å måtte knote med brytere og håndtak. Venstre grenrør på motoren er bygget om slik at jeg slipper å løsne dette for bytte oljefilter. En merkelig tåpelig detalj som er på mange headers til small block motoren. Radiatoren på denne bilen heller litt bakover og denne hellingen er med å bestemme glippen mellom grill-rammen og panser-siden. Å treffe på millimeteren med støttestag for radiatoren er nesten umulig, så der har jeg valgt å bruke rustfrie strekkfisker. Enkelt, holdbart og trinnløst justerbart.

Takker så mye for positive tilbakemeldinger! Det skjer ting hver uke, men ikke noe å lage masse innlegg om. Karosseriet er nå på plass for godt. Disse karosseriene er helt "leamikk" når de hviler på ramma, dermed må de shimses mot ramma for at dørene skal passe ok. Dette tok litt tid, men nå er det på plass. Før jeg satte på plass karosseriet lakkerte jeg torpedoveggen bak motoren og innerskjermene bak, da dette er steder man vanskelig kommer til på når karosseriet er montert og bilen står på hjul. Håndbrekkfunksjonen var heller ikke mulig å gjøre ferdig før karosseriet var på plass, men den er også ok. Neste nå blir å pynte på den smale stipen som vises av karosseriet rett bak frontruteramma "inne i " bilen. Dette stedet blir vanskelig å jobbe på når ruterammen ikke lengre kan tas enkelt av, og det kan den ikke når rattsammen er på plass, som blir det neste etter det igjen. Som dere ser blir REKKEFØLGEN ting gjøres i nå mer og mer viktig. I området foran og over beina skal masse greier på plass. Noe av det kan plasseres der det passer best (som f.eks varmeappratet) mens andre ting MÅ stå på helt faste plasser, som f.eks rattstammen og festet til vindusviskerarmene.

Torshov? Per Hagen?

Nei, de er selvsagt ikke optimale. Fordelen er at de er gode nok til effektsifre opp til ca 400 hk, og det er vel omtrent dit man kan regne med å komme med et budjett-bygge. Pluss at nødvendig modifisering for høyere løft og hardere fjærer kan gjøres hjemme i garasjen på en helt ok og holdbar måte. For eksempel er vippearmsboltene er pressede og det holder ikke for hardere fjærer, men boltene er 3/8", så når de er dratt ut, kan samme hullet bare gjenges opp igjen med 7/16" gjenger, og så bruker man skrudde bolter med 7/16" bunn og 3/8" topp. Helt kurante dimensjoner som selges for en billig penge.

http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20100513162951AA7EQGB Vortec topper har 1,5" / 1,94" ventiler. Skrev litt feil.Flowet begrenser toppenes kapastitet på løft over ca ,520". Ikke ventilene. Og Vortec toppene er vanskelige å porte, dels pga at de har et meget godt design allerede og dels fordi de har tynne vegger. Styrken til Vortec toppene ift andre standard topper sies å ligge i området opp til rundt ,500". Men igjen: En lavbudsjettmotor som vi snakker om her, slutter raskt å være lavbudsjett om løftet går høyt over dette. Fordi da er man oppe på nivåer som gir såpass mye over 400 hk at bunndelen også bør modifiseres. Nei, jeg sier ikke at løft over ,520" AUTOMATISK gir mye over 400 hk. Jeg sier at dersom man setter sammen deler som passer SAMMEN MED LØFT på over ,520", da vil man effektmessig være på runt 420+ hk, som er en effekt hvor modifisering/overhaling av bunndelen kan være nødvendig. Evt at man starter med en helt ny bunndel, men da har man jo også forlatt lavbudsjett-varianten. Men igjen: Dette har jeg LEST. Foreløbig er jeg kun en teoretiker. På den annen side er modifikasjon av Vortec toppene noe av det mest utprøvde oppgraderingen som finnes, skal man dømme etter hvor mange blader som har hatt artikler om det og hvor mange forumer med privatpersoner som har førstehåndskjennskap til det. Er klar over at det finnes mye feilinformasjon på nettet, og det eksisterer også om Vortec toppene. For eksempel ang forskjellen på 062 og 906 støpningen.