Hot Rod

Artig med slike tråder. Selv har jeg tilnærmet null i praktisk erfaring fra motortrimming, men akter å gjøre noe med det når hot rodden er på veien. I den står det en LO5 350 Chevy small block fra 1993 som skal ha gått 138.000km (ikke LT1) Siden den har stått i en personbil, Buick Roadmaster (=litt påkostet Chevy Caprice) med såkalt "9C1 package", er det en full factory roller block. L05 motorene kom også i Van's og pickup's men da var det ikke "full roller block". Toppene er de svært restriktive og ubrukbare for trimming, swirl-port topper (også kalt 193 topper) Kammen er svært svært mild. Etter å ha lest endel både blader med tester, men også personlige erfaringer på nettet med Vortec topper har jeg nok blitt en "fan" av disse, og det ligger et par brukte i garasjen og venter... Men først vil jeg bruke motoren som den er for å sjekke om den er verdt å bygge videre på. Vortec toppene har helt klart sine ulemper. Boltmønsteret på innsuget er nevnt. Vær forøvrig obs på at selv om man endret boltmønsteret på et standard innsug, ville det ikke passe. Vortec toppene har mye høyere kanaler enn andre topper. En annen ting er at fjærene klarer bare rundt ,470" i ventil løft, selv om toppene forøvrig kan nyttiggjøre seg løft opp til ca ,520". (Etter det blir ventilene i minste laget, men ved ,520" er man uansett på nok løft når man snakker budsjettbygge på en 350 cid motor.) Men det finnes fullgode garasjeløsninger på problemet med fjærene også. Her er "den ultimate Vortec tråden" for de som er interessert. 53 sider med spørsmål, svar og personlige erfaringer. Ingen kunstige lissom-verdener eller subjektive tester hvor beste annonsør vinner. Les og lær! http://www.nastyz28.com/forum/showthread.php?t=56505 En av flere metoder for oppgradering med nye fjærer: http://www.carcraft.com/techarticles/vortec_valve_spring_upgrade/index.html En 355 motor med preppede Vortec topper og ny kam: http://www.chevyhiperformance.com/techarticles/67838_budget_vortec_head_cam_355_build/index.html De to siste artiklene er typisk motorbladenes perfekte verden, men det gir jo uansett ideer og inspirasjon, samt litt tips & triks om valg av kam, type rullevipper osv.

Fattigmanns frame webbing = kassert lastestropp. Kommer til å sette den inn med olje før karosseriet settes oppå. Dermed trekker den ikke vann.

Takk for skryt! Resonatorbokser og tverrforbindelse rett etter grenrørene senker motstanden samtidig som de også gir noe lavere lydnivå. David Wizard (han som sa: "I don't have an opinion, I just have a Dyno")påstår at Chevrolets small block, som han har flere 1000 dyno kjøreinger på, alltid vil reagere positivt på resonatorboksr og tverrforbindelse. Noen ganger resulterer det kun i et lavere lydnivå, men som oftest oppnår man både det, pluss en liten økning i effekt. Akkurat det med effektøkningen er kanskje ikke veldig merkbart, men på en bil som den jeg bygger, er det alltid veldig dårlig plass til store lydpotter. Dermed har lydnivået lett for å bli ubehagelig høyt. Go'lyd er bra, men ørersus etter en liten tur er ikke gøy. Resonatorbokser er brukt på mange biler. Tenk bare på alle de som har to potter etter hverandre på originalanlegget. Den fremste av de pottene vil fungere som en resonnatorboks. En tverrforbindelse BØR sitte foran resonatorboksene rett etter grenrøene(i steden for mellom selve boksene), og den BØR være en Y forbindelse og ikke en H forbindelse. Resonatorboksene til en motor på 5.7 liter som min burde også vært større. Alt dette er ting jeg har måttet kompromisse på, fordi det er for trangt og lavt.

Nå er chassiet endelig klart for å få påmontert karosseriet. Bensinpumpa og filteret har fått en beskytelsesplate under seg, for å motvirke uhell av typen Thomas var utsatt av (noe tok oppi og kuttet av koblingene på undersiden av benisnpumpa.) Alle festehullene på chassiet er renset for tykk epoxyprimer og lakk. Tenk å måtte ta av igjen karosseriet fordi man ødela gjengene i de tre siste av x antall festebolter!!! ??? Bumb stop'ene på demperne er på plass. Bump stop'ene som skal treffe på toppen av hub'ene er på plass. 2 pr side for å fordele støtet og forhåpentligvis unngå at hub'en sprekker. Ny slavesylinder til clutchen med modifisert, vinklet kobling er på plass (j*** trangt, men det ER litt klaring der nede...) Håndbrekk fra en vrak-bil (Ford Sierra, man er da merketro, må vite...) på plass. Vaierskjøten skal gjøres penere når karosseriet er på plass, fordi strømpa må festes på undersiden av gulvet, og jeg vet ikke nøyaktig hvor, før gulver ER der... Dobbelt 2,5" eksosanlegg består på hver side av grenrør, resonatorbokser (tomme potter) med tverrforbindelse/trykkutjevner. Lengre bak kommer de egentlige lydpottene, og helt bakerst er det supertrapp enderør. Eneste delen av eksosanlegget som er lavere enn ramma, er tverrforbindelsen, men den er lett flatklemt for å spare noen ekstra mm med klaring. Og tverrforbindelsen er ikke laveste punkt. Det er den tykkveggede front traversen som er laveste punkt.

Nå er ramma snart klar for karosseri-montering. Har kun en H-forbindelse på eksosanlegget og håndbrekk mekanismen igjen - og så gikk jeg selvsagt tom for sveisegass.... I mellomtida lekte jeg litt med Singer skomaker-maskinen fra 1899 som jeg arvet etter min bestefar. Lykte deksler hører jo med på en "ræserbil". Og på en amerikansk hot rod passer det jo bra med slike i mørkebrunt skinn, dekorert med tidsriktige merker. Skinnet er fra en gammel sofa som jeg flådde før vi kjørte'n på søpla. Merkene er kjøpt på Ebay for en hundrings inkludert frakt. Noe må'n jo finne på når alle andre sitter å stirrer på foppal i glanekassa....

Opprett en brukerprofil og spør/les masse om denne type konverteringer her: http://www.thirdgen.org/ Det du spør om er ikke nødvendigvis så vanskelig, men det er en god del feil man kan gjøre underveis, så jeg anbefaler sterkt at du gjør masse hjemmelekse før du evt setter i gang. For å finne dataene på motoren din kan du begynne med å dekode den. Det gjør du enkelt som beskrevet her: http://www.nastyz28.com/sbchevy/sblock.php

Jeg ville kjøpt meg en Chevy small block bok og lest litt. Ikke at det er noe "feil" med å stille disse spørsmålene her, for all del. Men har du en bok, har du informasjonen på ett sted. Du får svar på spørsmålene dine, og ikke minst: Du oppdager ting du ikke hadde tenkt på i det hele tatt! Jeg var selv helt grønn på dette for 7-8 år siden da jeg kjøpte brukt motor til hot rod prosjektet, og kjøpte bøker for å lese meg opp. Dersom du ikke har mistanke om at det er noe feil med motoren, ville jeg bare brukt den som den er i første omgang.

Nei. Settet du linker til er ikke for en one piece rear main seal som du sannsynsligvis har, da de kom i 1987 Jeg TROR du skal ha enten dette: http://www.summitracing.com/parts/FEM-CSMHP761-000/ Eller dette: http://www.summitracing.com/parts/FEM-CSMHP762-000/ Men for å være sikker, bør du gå til denne siden for å dekode motoren din: http://www.nastyz28.com/decode.php Det vil gi deg svar på on din motor har one piece rear main seal eller two piece rear main seal. Dette er bestemmende for hvilket overhalings sett som passer.

Har blitt noen tiloversblevne deler etterhvert. Alt er ubrukt eller kun prøvemontert. Alle priser er selvkost priser. Aluminium bensinrør 3/8* (10 mm). Kjøpt fra Summit Racing. Varenummer SUM-G2538 25 ft/ 7,6 m. For biler med forgasser. Selges til selvkost. 200 kr pluss frakt. Rimhjul i dreid aluminium for V-belte, enkeltspor, passer Chevorlet small block med kort vannpumpe. For Veiv og vannpumpe. Selges kr 650,- Tilførselsrør for Holley forgasser med to inntak. Selges kr 180,- '59 Cacillac baklys, replica. Kortet ca 2 cm ift originalen. Kr 500 Spectre bensinfliter for dim 1/4, 5/16 eller 3/8" (10 mm)benisnslange: kr 100,- Oen piece bunnpanne-pakning for 88 eller nyere Chevrolet small block kr 300,- Miniatyrblinklys for mc, hot rod, kit car el. kr 200 for alle samlet.

Nei, det går nok ikke. Har altfor mye igjen på karosseriet til det.

Da jeg tittet etter min første amcar i 1988, drev Ove's bil akkurat på samme måte. Så dersom han ikke skjerpet seg fra 1988 til 2006, har han sikkert ikke skjerpet seg fra 2006 til 2010 heller.

:disco

Nå er ramma lakkert og sluttmonteringen har begynt... Er jo kjent stoff dette, siden jeg har vist bilder av prøvemonteringen også. Men det blir liksom mer "style" over det når rette fargen er på plass. Fargen på karosseriet blir forøvrig lik fargen på ramma.

Har skaffet meg en meget god automatisk nedblendbar sveisemaske fra Ebay USA til under 1000 kr og tenkte at det kanskje kunne være interessant for flere. Er klar over at det selges autodark masker for godt under denne summen hele tiden, men da er kvaliteten der etter. Jeg skjønte selv ikke forskjellen før jeg sveiste med en proff Speedglas maske på jobben. Det var bare Wow! i forhold til Biltema maska jeg har i garasjen. Det er til stadighet til salgs løse autodark linser på Ebay. Både ubrukte og pent brukte. Noen av de er billigutgaver med relativt små glass, andre er proffe linser for Speedglas, Lincoln, Jackson og Miller masker. De proffe linsene koster nye over 200$ bare for linsa, men innimellom går de veldig billig. Jeg vant tilslaget på min linse for bare 41$. Har sett andre linser gå for lignende summer etterpå også. Da jeg hadde vunnet, kjøpte jeg en tøff Jackson maske med passivt glass som jeg visste den proffe linsen ville passe (det må selvsagt sjekkes på forhånd). Hjelmen kostet ny bare 50$. Autodark linsen passet rett i og sammen ble dette en svært god hjelm med stort autodark glass. Det er en annen verden ift gamle maska mi som forøvrig også har autodark linse, men er så liten og mørk at autodark funksjonen i praksis ikke kan brukes. Linsen jeg kjøpte ble aventert som "new without box" og hadde ingen synlige tegn på bruk. Bare som et tips....

Sjekk prisene først. Regn ca 10,5 kr pr dollar for varer kjøpt direkte fra USA. Det havner gjerne på det ferdig levert på døra hjemme. Har handlet deler fra USA for rundt 40000 NOK de siste årene. Sammenlign så med norske priser.

Slip den plateren og spray den med en hagesprøye med sjøvann.

Hva er dette? Lakk til å lakke rett på rust, eller lakk til å lakke på rene overflater for å forhindre rust? Rett på rust (etter grundig rengjøring og nøye bruk av stålbørste, selvsagt) har jeg god erfaring med Coroless. Fås på byggevarebutikker, maleforretninger osv. Bruk ALLTID to strøk. POR-15 er også bra. Hammerslagslakk har jeg aldri fått til. Hører at mange andre sliter med den også.

Det må være bart metall, ja - uten rust. Helt uten rust. Rust kan ikke forsegles. Rust er en kjemisk prosess som selv skaper nok oksygen til å fortsette å utviklke seg. Man kan til en viss grad stoppe rust med diverse stoffer beregnet for dette, for DERETTER å forsegle det. Men å prøve å stoppe rust ved KUN å forsegle det vil mislykkes. Personlig unngår jeg å tinnsprakle områder jeg ikke klarer å få helt rustfrie. F.eks områder med gammelt, porete metall. Da stopper jeg rusten med ett eller annet først og legger evt sparkel oppå der igjen. Sjekk at det du vil stoppe rusten med går greit sammen med sparkelen og hefter godt nok itl at ikke sparkelen drar det med seg av metallet. Bruk gjerne oppskrifter som andre har prøvd før. Jeg har hørt at såkalt rustmelk kan sparkles rett oppå.

Tinnsparkling har ingenting med å stoppe rust å gjøre. Tinnsparkling er sparkling. Å stoppe rust er noe helt annet og må gjøres FØR man tinnsparkler. Forøvrig henger tinnet best når stålplata er HELT glatt, som et speil. Ikke når den er ru etter f.eks sandblåsing. Og rengjøring på forhånd med siliconfjerner/sterk tynner er svært viktig. Les mer on tinnsprakling i her: http://www.bilforumet.no/lakk-karosseri/248748-litt-tinnsparkling.html#post2692660

I bilens barndom var sparkling med tinn det eneste alternativet for å få bra finish i sveiseskjøter og reparasjoner på karosseriet. Epoxy-basert sparkel var ikke vanlig før langt ut på 50-tallet. Om det ikke har vært helt utdødd, så har tinnsparkling som håndverk i nyere tid blitt sett på som noe rart og nesten mystisk, for kun spesielt interesserte og da særlig veteranbil-entusiaster. Imidlertid har selv den dyreste og beste plastparkel store ulemper i forhold til tinn. Selv om mange plast-sparkel typer også hefter godt og er fleksible, vil plastbaserte stoffer alltid reagere på kulde/varme, forurensing og fuktighet på en helt annen måte enn metallet det sitter på. Riktignok utvider/krymper både metall og plast når det blir varmt/kaldt, men ikke like mye og ikke på de samme temperaturene. Dessuten eldes plast mye raskere enn metallet, hvis vi ser bort i fra rust, selvsagt. Når plasten eldes, krymper den og blir hard og sprø. Den vil dermed etter noen år bli enda mer forskjellig fra metallet den skal sitte på, enn den var som ny. Resultatet kjenner vi: Sparkel sprekker og/eller faller av. Svært tynn sparkel (mindre enn 2mm) vil normalt ikke sprekke, men ta en titt på en linjal. 2mm er ikke rare greiene. Ikke alle av oss er trollmenn på oppretting. Ikke engang karosseriverkstedene er det. De bytter heller ut hele komponenten dersom reparasjonen ikke lar seg fjerne etter litt oppretting og en løvtynt lag med sparkel. Legger du derimot et lag med tinnsparkel på en platebit kan du bøye den frem og tilbake 20-30 ganger før tinnet sprekker. Får du en skarp brett på metallplaten mens du bøyer den slik, vil ofte platen ryke før tinnet! Legg platebiten på et murgulv med tinnet ned og bank på baksiden av det med en slegge. Tinnet løsner ikke. Snu den slik at tinnet ligger oppover og bank videre. Tinnet løsner fortsatt ikke. Prøv deretter det samme med plastsparkel. Gjerne en dyr profesjonell type. Jeg garanterer at sparkelen spruter rundt øra på deg lenge før tinnet får så mye som en rynke. Og tinn er like fleksiblet etter 20 år som når det nettopp er lagt på. Grunnen til at bruken av tinn gikk tilbake var dels kunnskaps mangel fordi plastsparkelen ble oppfattet som mer lettvint å jobbe med, dels pris og dels helseproblemer. Det siste var nok det sterkeste argumentet mot tinnsparkling. I dag får du imidlertid kjøpt svært effektive masker med aktivt kullfilter som renser effektivt vekk de skadelige stoffene i dampen som dannes når karosseritinnet smeltes. Dessuten medfører jo bruken av epoxy sparkel også behov for samme type maske. Noen karosseriverksteder bruker faktisk noe tinnsparkling ennå. Jeg sjekket med et slikt verksted hva slags vernetiltak de hadde ifm tinnsparkling. De brukte punktavsug og vernemaske fra 3M. Jeg antar min ”arbeidsplass” på rodden er lik mange andres i samme situasjon: inni en dobbel garasje. Dermed erstatter jeg punktavsuget garasjeportene. Bildet under viser masken etter en tids bruk. Legg merke til fargen på filtrene i forhold til bildet på emaballasjen.... Prismessig tviler jeg sterkt på at tinn er dyrere enn litt vanlig sparkel arbeid. Det er ikke mye som skal til for å komme i gang med karosseritinning. Det nødvendige er en varmekilde, f.eks propanlampe, flussmiddel (forstøvet loddetinn blandet med et oppløst flussmiddel på klorsink-basis), syrebørster, tinnsparkel skjeer, karosserifil, loddetinn, talg til sparkel skjeene og vann. Anbefaler i så henseende "proff-settet" fra Gasolin.no til 1200kr. Det inneholder en lærebok, 2skjeer, talg til skjeene så ikke tinnet fester seg til skjeene når man skal smøre det utover, tre tinnstaver, flussmiddel, pensler til å pensle på flussmiddelet og en karosserifil til å file ned tinnet med etter endt sparkling: Rengjøring. SVÆRT viktig for et godt resultat! Selv om hovedoppgaven til flussmiddelet er å fjerne all smuss slik at tinnet fester godt, vil flussmiddelet ikke fjerne urenheter som fett, rust, sot, jord/sant, eller lakk. Slike urenheter må derfor fjernes FØR flussmiddelet påføres. Selv fingeravtrykk bør fjernes før flussmiddelet påføres. Lakk og rust slipes vekk med flapdisc el. Løsemiddel (f.eks aceton) brukes deretter for å fjerne fett/olje/silikonbaserte urenheter: Unngå syrer som rengjøringsmiddel, da disse kan forårsake rust på skjulte steder (inni falser og lignende) og dermed ødelegge lakkeringen senere. Gravrust må sandblåses eller andre profesjonelle rustfjernings-metoder. Dette er svært viktig for å få et varig og bra resultat! Vær obs på problemet med at tynnplater kan slå seg dersom de sandblåses for hardt. Overflaterust fjernes med vinkelsliper og flapdisc. Slip metallet skinnende blankt. Små usynlige rustpartikler kan fortsatt gjenstå. For å forsikre seg om at også disse er borte, kan man påføre et flytende flussmiddel tilsatt litt hydroklor syre. Dersom dette gjøres, påføres dette flussmiddelet først. Deretter slipes metallet rent en gang til før fortinningspulveret påføres. Dersom flekker av bart metall vises etter fortinningsprosessen, er dette en indikasjon på urenheter i metallet. Påføring av flussmiddel. Ved bruk at flussmiddel i pulverform må metallet varmes opp for å sette i gang den kjemiske reaksjonen mellom karosseriplaten og pulveret. Det skal dannes litt røyk når pulveret strøs utover metallet. Rester av flussmiddlet (brunt/svart av farge) er vanlig og vaskes vekk med vann før karosseritinnet påføres. En matt overflate på fluss restene indikerer for høy varme under påføringen. Da må det påførte flussmiddelet fjernes helt og legges på, på nytt. Fortinning av metallet. Den mest effektive og holdbare metoden er å bruke et flussmiddel bestående av forstøvet tinn iblandet stoffer spesielt beregnet på slike arbeider. Når man bruker et slik flussmiddel påføres det ved at man blander det ut i litt vann og pensler det på med syrefast pensel. Gasolin's flussmiddel er ferdig uttynnet og dermed i flytende form. Slik ser det ut når man har penslet dette på: På de to neste bildene er flussmiddelet delvis smeltet, men ikke rengjort: De brunsvarte prikkene er urenheter som vaskes bort med vann. Vaskevannet blir syreholdig, så pass på hvor det renner når du vasker! Her er flussmiddelet rengjort med vann og overflaten er klar til å tinnes: Påføring av karosseritinnet. Nybegynnere bør prøve seg på horisontale flater slik at man får bedre kontroll på oppvarmingen til man skal tinne skrå flater. Dørkarmer eller andre avstivende profiler er heller ikke så utsatt for å slå seg pga sterk varme. Man bør vente med store rette flater til man har bra kontroll på varmekilden. Tinn-staven settes ned på metallet og begge deler varmes opp slik at tinnet smelter og fester seg på metallplaten. Vanskeligheten her består i å få metallet varmt nok til at tinnet fester seg, men ikke så varmt at metallet slår seg. Når man har fått av en passende klump, flyttes tinnstaven litt og samme prosessen gjentas. På dette tidspunkt trenger det ikke å se pent ut: Klumpene skal jo uansett smøres utover etterpå med skjeen. Når tilstrekkelig tinn er påført, varmes dette opp igjen til konsistensen er smørbar. Så smøres tinnet utover området med tre skjeen ved å vekselvis varme – smøre – varme – smøre. Heller ikke her trenger det å se pent ut. Alt overflødig kan jo uansett slipes vekk etterpå: Poenget er at det er nok. Å legge mer tinn oppå kaldt tinn er vanskelig, da det gamle tinnet også vil smelte under denne prosessen. Under prosessen, hold nøye øye med den tinnede overflaten på platen og konsistensen på tinnstaven. Når tinnstaven begynner på bli skinnende blank og myk, er det like før arbeidstemperatur oppnås. Det er viktig å ikke tilføre for mye varme på den tinnede metallplaten på dette tidspunkt. Da vil det fortinnede laget (flussmiddelet) bli rennende og det er verken nødvendig eller ønskelig. Prinsippet er å tilføre like mye varme både på tinnstaven og den fortinnede metalloverflaten. Tinnstaven blir smørbar før den fortinnede metalloverflaten blir rennende. Et viktig poeng er å bruke så lite varme som mulig. Når tuppen på tinnstaven blir myk, blank og fester til metallet, la tuppen henge fast. Vri litt på staven og liksom spre den smeltede tuppen litt utover. Varm så tinnstaven litt lengre opp slik at den deler seg og en passende klump henger igjen på metallplaten. Gjenta dette inntil passende mengde tinn til jobben henger på metallet. Varmen er jo nødvendig for å smelte tinnet, men det er viktig at jobben gjøres raskt. Langvarig oppvarming av metallet gjør at det blir skjørt og kan slå seg. Tinnet i tannstaven kan også skille seg fra blyet ved langvarig oppvarming. Da vil tinnet miste sine fleksible egenskaper. Nedkjøling av metallet og tinnet bør av samme årsaker skje så raskt som mulig. Gjerne med en våt klut el. Hvis metallet er svært varmt, bør man likevel være forsiktig med brå nedkjøling, da også dette kan forårsake at metallet slår seg og/eller at tinnet sprekker opp. Å smøre tinnet utover med treskjeen er som å smøre smør på en brødskive. Blir det for varmt renner det vekk og er det for kaldt er det ikke smørbart. Rengjøring etter tinnsparklingen: Området rengjøres med varmt vann gjerne tilsatt litt eddik for å nøytralisere gjenværende flussmiddel. Lykke Til!

Jeg er 100% selvlært, så i fall ekspertene er uenige, må de for all del synge ut. Men flg. har ihvertfall fungert for meg: Grensen for om fuge bør brukes eller ikke, er ikke fast. Det er ikke slik at på 3 mm plate må fuge ALDRI brukes, mens på 4 mm plate må fuge ALLTID brukes. Fordel med fuge er at man får gjennombrenning ved lavere sveisetemperatur, og at fugen kan slipes 100% ned uten å risikere at det er for tynt gods i sveisen. Ulemepen med fuge på tynne plater som f.eks 3 mm er at metallet kan slå seg mer mens man sveiser, fordi fugen gjør at det er plass til bevegelse. Dette kan igjen motvirkes ved ved å bruek lengre tid, og å ikke sveise på samme sted hele tiden. Det vil også lette brenne hull når man sveiser med fuge, enn om man sveiser med platene helt inntil hverandre. Litt overlapp er det tryggeste, men ikke helt "patent". Eksperter unngår overlapp lengt mulig. Overlapp gjør at det blir en rustfelle på baksiden (noe som neppe har betydning inni en bunnpanne...) Skulle jeg modifisert ei bunnpanne i 3 mm stål ville jeg lagt platene helt inntil hverandre (uten overlapp) med litt fuge på utsiden for å sikre gjennombrenning, og ikke slipt ned sveisen etterpå. Ei bunnpanne med synlige sveiser gir etter min mening en "racing look" og er bare tøft.

Enig. Når det gjelder hellingen, så se på toppen av innsuget der forgasseren boltes fast. Den flaten heller svakt fremover. Når motoren står "normalt", er forgasser feste-flaten i vater. Så kan du jo jobbe deg videre fra der. Den tåler jo noe avvik. Men vært obs på at hellingen på motoren og bak aksel klokka må være parallell! Ellers blir det vibrasjoner. Heller motoren 3 grader ned i bakkant, må bak aksel klokka helle 3 grader oppover i fremkant. På hot rodden min har jeg plassert motoren i vater, fordi Jaguar bakaksel-klokka skal ikke helle oppover i forkant, slik som en stiv aksel skal/kan gjøre.

Ok, takker for tipsene!

Prisene varier noe helt sykt, og det virker helt tilfeldig. En hugger kan være steindyr på en bildel, mens en annen del fra samme bil er veldig billig. Da jeg måtte bytte koffertlokket på en gammel Toyota Carina jeg hadde, ble det billigst for meg å kjøpe det hos Vazelina oppe på Gjøvik selv om jeg bor i Søgne!

Nyere MB'er (ca 2000- og nyere modeller) har ofte en litt mørk sølv metallic farge. Ikke så mørk at den kan kalles koksgrå, den er helt tydelig sølv metallic. Men så mørk at man tydelig ser den er mørkere når bilen står parkert ved siden av en "vanlig" sølv metallic farget bil. Hva heter denne fargen?