Nitrofish

23% :)

Er det ikke 230 blokka som er å foretrekke til rallycross osv? den har vel mindre bærelager og veivtapper (?)

seks.

Enig med Larsern Altså ressonans. Ikke direkte ressonans. Noe som krever energi, dvs effekttap. Mitt hode sier at effekttapet der er tilnærmet lik effekten som kreves for å komprimere innsugsluften pluss friksjonen i lagrene ganger (invers) virkningsgraden for turbinen (luftmotstand, lekkasje osv).

Nja, det har vel forsåvidt ikke så mye med plassen i toppen å gjøre, men forholdet mellom maks og min. volumene i sylindrene å gjøre. Trykket som kommer ut brukes til å drive turboen, poenget var å forklare hvorfor turbobiler kjører med lavere komp enn kompressorbiler. Om du har 8:1 statisk og lader 1kg med turbo (blir bare på måfå, orker ikke regne nå), eller du har 12:1 statisk og N/A, eller 10:1 og lader 0,8kg med kompressor, kan alle tre tilsvare samme BMEP og yte like mye. Så grunnen til at en turbomotor har lav komp. må da ha en del med at det kreves mer eksos til å drive turbinen. Med så lav komp vil det jo være mulig å drive en stor turbo som har et bredt register. Sånn jeg ser det er jo ideen god, men det krever jo en "allsidig" turbo.;) Mja.:) Nettopp på grunn av at den bremser eksospulsene.:) Mitt poeng er at jeg tror den bruker mer effekt enn mange tror. ;)

Nei, betingelsen var at begge sylindrene har samme momentantrykk ved minste forbrenningsvolum, (si de overladet begge to, og at den dynamiske kompresjonen er 12:1 på begge). Er du med da?:) Som sagt var det ikke middeltrykket, men et momentantrykk ved minste forbrenningsvolum. (som vil minske relativt fort) :) Jamen det er jo akkurat det og sier!;) Det eneste jeg er uenig i er når folk sier det skal være motstand i eksosan. på sugemotorer, jeg ville heller kalt det ressonnans, siden det er det er (det samme for totaktere), men de fleste ressonnansanlegg skaper motstand, derav har det fått navnet. Høyere kompresjon.;) Se utregning i tidligere innlegg.

mmm det jeg mente var at den effekten kompressoren (på turboen) bruker for å komprimere lufta må komme etsteds fra, og den kommer fra eksosen, som er effekt som ellers burde vært overført til veiva.

Tenk deg to sylinder på, si, 500cc hver. Den ene med 2:1, og den andre med 10:1 i komp. (for å gjøre det enklere) Forbrenningsolumet i sylinderen med 2:1 blir 2 ganger så stort Forbrenningsolumet i sylinderen med 10:1 blir 10 ganger så stort Hvis forbrenningstrykket nå er likt for begge, 2000PSI(?), når stemplet er på topp (momentantrykk), vil det ikke da i den første sylinderen være (2000PSI/2=) 1000PSI på bunnen, Arrester meg hvis jeg har misforstått. :) Stemmer dette vil det i den andre sylinderen være (2000PSI/10:1komp=)200PSI på bunnen? Dermed er det igjen 5ganger så mye trykk i den øverste sylinderen, til f.eks å drive turbinbladene.:)

Nå er det jo en del forskjell på de forskjellige kompressortypene og da, en ProCharger og en Roots eller Lysholm fungerer ikke på samme måte... Prochargertypen (sentrifugalkompressor) har samme type kompressor som en turbo har, men driver den via en reim, og har dermed lykkes med å blande ulempene fra en kompressor (høyt effektforbruk på alle turtall) med ulempene fra en turbo (LAG). (Roots jobber med volumforandring.) Ofte dekomprimeres turbomotorer for å gi et høyere eksostrykk for raskere å sette igang turbinen, ikke bare fohindre tenningsbank. Ved å senke kompresjonen ekspanderer ikke blandingen i sylindrene så mye som ved et høyere forhold (blandingen fortsetter å ekspandere ute i grenrøret, og dermed er det mer og varmere gass som treffer turbinbladene.) Dette er jo ikke nødvendig med kompressor, da den henter sin effekt direkte fra veiva. Dermed kan en kompressormotor gå med høyere kompresjonsforhold enn en turbomotor, og dermed bruke mer av ekspanderingen inne i sylindrene, som hjelper noe på effektforbruket. -- En turbo arbeider ikke gratis. Det er imot alle naturlover, og er derfor umulig. Den MÅ gi et mottrykk for å virke! -- En (skru e.l.)kompressormotor er også lettere å starte om vinteren, siden kompressoren klemmer luft ned i sylindrene fra første omdreining. Stor fordel her i Noreg. :)

Har noen sett de nye godkjenningsreglene? Titt her: http://www.amcar.no/nyheter/indexjulbyr1.html Er det bare jeg som er trøtt (og lei av alle skrivefeilene i denne tråden), eller vil dette si at bilene som søs.en til nissan-skyline angivelig har fått eller er i ferd med å få godkjent i USA kan uten problemer importeres til norge? Dog muligens med ekstra avgifter til USA (frakt og reg.avg der), men de trenger altså ikke godkjennes av f.eks. TUV?

Mener å ha hørt at Opel Calibra / turbo har en veldig tynn vifte med normal diameter.

Hadde bare lånt gassern, skjønner du... ;) Giveren (på amcarspråk crank triggeren) har jeg som nevnt bytta. Ja, det kan jo tenkes.... Har sett etter den, men ikke _leita_ kan titte imorra. venstre forfra eller fra riktig ende? OK, var det jeg trodde, at de hadde et slags halvt "EZ116ettellerannet" system, men det står faktisk ganske rotete og ganske lite om K-motorene i Haynes boka. Takker for svar!:)

Knipsa en del bilder når jeg var i Florida for et par måneder siden, så noen slike negerbrakker også... 24 og 26" på halvgamle oldser og pontiacer ser noe corny ut, men...:D Her er noen andre fine: Explorer på 23" Tilogmed en van ;) 20" ellerno Ellers skal det være store felger på alt fra limoer: Til eldre Caddillacer: 22" tror jeg det var Og en Ford F350 på 24" tallerker: 24" Dualie felger er DYRT Og en som også ville være med, men hadde bare råd til plast:D :D Åhhh....så tragisk:D Det er på SUVer det ser virkelig bra ut!:

Slik ser de ut! Boss Motorsport hjulene: American Eagle hjulene:

Ser bra ut det, ja... Noen som har lyst på?;) http://www.bilforumet.net/showthread.php?s=&threadid=41304

Komplette nye hjulsett med 275/45/20 Goodyear Eagle GT2 Passer Tahoe, Avalanche, Patrol, LandCruiser, Div. Pickuper etc. 1 Sett Boss Motorsport - 24000,- 1 Sett American Eagle - 23000,- For mer opplysninger, ring 48208769 eller 90913616 Kan maile bilder; ring nr over eller send PM!

Jaja... "volvo som fusker, nå kommer du vel i avisen" sier vel de fleste...;) Men her er det orntli fusking.. og jeg og fadern er tomme for ideer... Bilen er en 86/87 240 gl, med B230K motor (Solex Cisac forg), og begynte egentlig gradvis å fuske. I begynnelsen hørtes det ut som om den hoppet over en sylinder i ny og ne, nesten uavhengig av belastning og turtall, men den reagerte greit ved pådrag. så ble det verre, og nå så ille at den ikke engang går på tomgang. En kjapp test med tenningslampa viste tilfeldig tenningskutt tilsynelatende på alle turtall, noen ganger kutter den bare en gang, andre ganger lenge om gangen, så lenge at den stopper... Har byttet tennplugger, pluggledninger, fordelerlokk, rotor, coilledn, coil, "GM-boks" og tenningshjerne til ingen nytte. Så kom et tips om at svinghjulsgiveren kunne være litt "av og på" (stikk motsatt av det jeg fikk beskjed om på Volvo Gjøvik ) ble også den byttet. Da gikk bilen fint! Til dagen etter, da jeg byttet tilbake til den originale forgasseren(!), og startet bilen for å fylle forg. med bensin og skjekke at den gikk. Da fusket den så jeg nesten ikke rakk og gå ut av bilen før den stoppet. På igjen med tenningslampa, og den hadde de samme symptomene. Er det noen som har noe råd eller tips, eller som vet hva som er feil?:(

Det råeste med skylinen er hvor mye den er blitt skrytt opp av fjortiser etter to filmer jeg ikke gidder nevne navn på... Den har blitt en bil som alle vet hva er men som ingen har peiling på. Personlig ville jeg ikke hatt en skyline fordi den er stygg. Jeg skjønner ikke at noen klarer å si at hverken R32,33 eller 34 er pene i det hele tatt. bilene er strekete, med rette kanter som er knekt litt forsiktig. faktisk ikke mye rundere enn en 240 stasjonsvogn. En annen ting jeg ikke skjønner med disse bilene er at de som ønsker seg en sier de er så gromme å kjøre. rart, for det får du jo nesten ikke lov til i en R34, der ATESSAen hjelper deg med en gang det begynner å ake litt, eller et hjul ruller en halv omdreining mer enn de andre. Bilen har faktisk blitt kalt en råsterk, lynrask fullblods racerbil for dårlige sjåfører. Og er det egentlig så mye potensiale i bilen? Er det et enormt potensiale i en R34 når motoren er "bygd for å gå med 500 hester", mens girkassa tyter når motoren passerer 450 gamp? Er det et enormt potensiale i en subaru impreza bare fordi petter solberg kjører møkkfort på skauen med en totalt ombygd preza? Disse bilene er i min mening skrytt så lang opp i skyene som dens eget navn tilsier, nemlig sammen med skyskraperne. Nei, skulle jeg hatt japansk superbil i samme klasse hadde det nok blitt en supra mk4 på meg. også oppskrytt, også adoptert av fjortisgjengene som "dritrå", men fremdeles overdimensjonert, med eget karrosseridesign ekte god gammel mekanikk, og kraftfull, med gode trimmuligheter i original form.

En hest er en hest og vi vil uansett ha fler av dem. åssen motor er det? specs? kompen har en del å si.

:D :D :D LOL:D

Ved å kjapt teste to motorer i simuleringsprogrammet mitt, en småfrisert chevy 350 og en småfrisert bmw 2lr6, ga 350n 399hk på bensin, og 417 på metanol. bmwn ga akkurat 200m\bensin, og 211 på metanol. begge hadde CR på 10. dette er da ved å bytte ut bensin med metanol, og en må såklart regne med mindre ved blanding. ja, metanolen er fryktelig tørr! men, tror nok problemet ligger i olja. metanolen er hydrogenholdig og brenner derfor delvis til vann. en del av vannet kommer ut i eksosen, mens noe trekker ned i olja. de som har vært på dragrace har sikkert sett noen tømme ut en bøtte med hvit olje, denne er det vann i... vannet endrer smøreegenskapene, og volumet til olja øker jo, så det kan på våtsump være problemer med at veiv og råder slår nedi oljedammen. ellers kjøler den jo ganske bra, så en annen ide kunne jo være å sprøyte litt på en IC og se hva som skjer, det bør kjøle en del bedre enn vann.

Om du ikke har sett AMCARs annonser o.l. mot fartssperrer, klikk deg inn på: http://www.amcar.no/bilpolitisk/indexkupong.html'>http://www.amcar.no/bilpolitisk/indexkupong.html og skriv deg på i kampen mot de siste europeiske kommunistene, eller "regjeringen" som de kaller seg, og mot den helskrudde Torhild Skogsholm, som burde dømmes til en livstid i mopedbil! http://www.amcar.no/nyheter/indexmarbyr1.html'>http://www.amcar.no/nyheter/indexmarbyr1.html http://www.amcar.no :mad:

Altså, Sånn jeg skjønner det skal ABS-en sørge før at du har mulighet til å svinge mens du nødbremser, og siden flestparten som skal nødbremse trår pedalen i bånn, er det lite friksjon igjen til å svinge med. derfor kutter ABS-en bremsingen din for at du skal kunne svinge litt uten at bilen fyker til skogs, derfor MÅ den jo gi en lengre bremselengde ved nedbremsing på en slette, siden den ikke bremser fullt hele tiden! En helt optimal nedbremsing vil da være å bremse så du ser bremsesporene og lukter dekkrøyken når du har stoppet, men hjulene har ikke låst seg. (Noengang sett disse som "aker" etter motorsykler på skoene? Det går fint i 80km/t, men hvis de slipper sykkelen og aker videre, går de etterhvert plutselig ordentelig på trynet fordi hastighetsforskjellen mellom sålene og asfalten har blitt for liten, og dermed friksjonen for stor til å kunne fortsette å ake til de stopper.):)

Nå er vel ikke dette akkurat nyheter da. Dette er jo allerede prøvd i formel 1, og da med trykkluft, ikke olje, som blir for treg ved høye turtall. Dette er jo en fordel fordi du også kan bruke det som desmodromikk, altså at du ikke trenger ventilfjærer.

Fine bensinpriser i Gjøvikdistriktet nå ja....:D det er bare tull å tro du får mer effekt av å fylle 98 istedenfor 95oktan... allikevel kan jeg være enig i at det kan være lurt å fylle 98 til banekjøring, pga høyere motortemp o.l. En eldre bil har jo skitt og avleiringer inne i motoren, på ventiler osv, noe som gjør at effekten går nedover med årene - det v-påvver`n gjør er å fjerne dette, dermed kommer noe av effekten tilbake igjen... jeg tror ikke noe på at du kan merke så mye av dette, men det skal nå være slik. når det gjelder eksos-tortillas, så er det kjempefint å bruke for å senke tempen i motorrommet, men ulempen er at du utsetter eksosrørene for høye temperaturer fordi varmen blir fanget mellom stålet i rørene og wrappingen, og selve rørene blir varmere enn de bør være. (i motsetning til keramikk, som hindrer en del av varmen i å trenge inn i rørveggene i det hele tatt). En eventuell effektøkning med wraps tror jeg helst kommer av lavere innsugstemp pga lavere temp i motorrommet, og ikke på grunn av "strømninger inni røra":rolleyes: