Nitrofish

Jeg er nå ihvertfall enig med DaButcher, og jeg håper Hondaen skjønner hva han selv mener etterhvert, jeg fikk lite sammenheng i det han skrev før jeg selv leste teksten fra puma, og fikk med litt mer enn den halvparten som ble sitert... Min mening er ihertfall at: topphastighet (i praksis) oppstår når motorkraft (dreiemomentet på hjulene) er lik all motkraft, uavhengig av hvor man er i effektregisteret. topphastighet (teoretisk) vil være, som DaButcher skriver, der kurvene for motkraft møter krafttopp. (teoretisk topphastighet fullstendig uten å ha blandet inn girkasser og utvekslinger i det hele tatt, faktisk kan en jo da regne ut utvekslingene en trenger for å oppnå høyest mulig topphastighet i et bygge f.eks.).. :)

Nitridherding, bedre kjent som nitrering eller nå; nitrokarburisering er det ihvertfall ett firma i norge som gjør: http://www.ra-tools.no/ Prisen på noe sånt har jeg ingen aning om. Ellers er det jo som Turboed1 skriver, prosessen gjør minimalt med styrken på veiva, men overflaten blir såpass hard at en for eksempel ofte kan rase et lager, og bare vaske veiva og bytte lageret etterpå.. Fordelen mot andre herdingsmetoder er at herdetemperaturen er mye lavere, så delen har ikke så lett for å slå seg, samt at det kan utføres på så godt som alle ståltyper. En annen ting verdt å nevne er at nitrokarburiseringa ikke bare trekker inni, men også "bygger utover" dvs at f.eks diametere på akslinger øker noe i prosessen, er ikke snakk om mer enn tusendeler/hundredeler, men det kan jo være nok...

Heisann! Mente jeg hadde svart her jeg, men gikk vel i glemmeboka (en samling på 13 bind, utvides jevnlig) Ja, originale toppdeksler er nok lavere, der får en alt mulig rart av høyder og bredder, så kan lønne seg å undersøke hvis en er i tvil om plassen. Den røde motoren (LS6) har Moroso deksler,og de var vel en cm eller så lavere enn Edelbrockdekslene... Eksosmanifolder får du vel like mange varianter av som toppdeksler,så støpte manifolder som sikkert ikke bygger mer enn 5-6-7cm fra blokka ved portene, og bygger vel gjerne på en annen måte også, har ingen bilder av noe sånt dessverre... Har en onkel som har en sånn lastebil, sivilforsvarsorange, kjørebok og dokumentasjon medfulgte, gått nesten ikkeno trur jeg, med b36'n, to b18blokker "støpt sammen" og én toport(?) forgasser var det vel:wonder: Hender han starter den opp på lørdagskveldene og ruser den litt, nydelig lyd i den... Naboene sikkert oppgitt:D Høres ut som om du trenger et brutalt skohorn for å få den nedi (oppi), men bør vel kunne taue noe mer last uten problemer enn den originale maskinisten;)

(Hadde satt veldig stor pris på om du skrev på noe som lå litt nærmere bokmål, men det er vel opp til hver enkelt å bestemme:)) Hvis du husker tilbake til grunnkurs elektro du sikkert har gått dersom du er elektriker, husker du sikkert hvordan en regner ut spenningsfall, hvis ikke har jeg gjordt dette litt tidligere i tråden for et aktuelt eksempel, og da gir en kobberkabel på 50q mer spenningsfall enn en 95q alukabel. Ikke mye, men satt på spissen kan ikke disse kablene erstatte hverandre. (Ut fra tabellene du sikkert har finni disse tallene i står det vel også noe om forlegningsmåte, og det er klart, en kan jo faktisk lovlig kjøre 275A gjennom en 1-leder 50q kobberkabel forlagt i luft, men her er det tilogmed snakk om å legge kabelen under et teppe, kanskje på golvet ved siden av eksosanlegget... Her ville hvertfall jeg se mer eller mindre bort fra håndboka) Kobberkabler skal også trekkes til med riktig moment, f.eks. på sikringer. "Ingen som gjør det" sier du sikkert da, men det er jo "ingen" som drar hjulbolter med momentnøkkel heller. Som nevnt; tang til kabelsko til 95q har Eidsiva eller lignende. Hehe, har et par år elektro bak meg, men alu er jo både tøft og bra til alt mulig rart.... Skal jeg flytte batteriet i sierraen baki skal jeg prøve å skaffe en alukabel, så finner vi jo ut om det går... Hvis du bare skal ha en BILLIG kabel ja. En 50q kabel har altså diameter ca8mm + kappe, en 95q har diameter ca 11mm + kappe.... Men for min del er det å flytte batteriet bak forbeholdt "racerbiler", så der ser ikke jeg det store problemet med tepper. 1kg er mye, med tanke på hvor mye tid en har brukt på å flytte de 10-12kg'ene batteriet veier... Nok en gang tenker jeg på "racing" og da er 1kg verdt å bli kvitt selv om den ligger jevnt fordelt nederst i karrosseriet. Der er jeg faktisk helt enig med deg. Men du kan da drite deg ut med kobberkabel også. Jepp! VCE: Hehe, 400A i 15 varme, ikke tenk på hva det går der i -20 du nei;)

Nå må jeg innrømme at jeg ikke har veid to slike kabler, men har vanskelig for å tro at det er 850g mer isolasjon på alu.kabelen. En 50q kobber gir som jeg regnet ut litt tidligere ørlittegrann høyere spenningsfall enn 95q alu.kabel.... Spesielle og spesielle, en må bruke riktige avslutninger ihvertfall. Hehe, aluminium er noe dritt ja, saklig argument;) Strømføringsevnen er dårligere enn kobber PER KVADRATMILLIMETER Er kobberkabel mer idiotsikker? Alu.kabelen skal termineres med rett moment ja, i og for seg i likhet med all annen kabel. Tips nummer to fra meg; mål hvor lang kabel du trenger, stikk på nermeste e-verk, og spør pent om ikke noen kan ordne noen meter med EX, gjerne få de til å jekke på kabelsko på den med en gang (spør du riktig pent kan det hende de jekker på overgangsko til kobber også hvis du trenger det (hvis det blir brukt lenger, der må hukommelsen melde pass gitt), til en hyggelig pris...

Kobber leder strøm bedre enn alu per kvadrat ja.... Men aluminium veier under en tredjedel av kobber.... Skjule kabelen er vel ikke noe problem, skal den være i en bil der den må være usynlig er det vel bare å legge den under teppet, (skal kabelen ligge under et teppe ville jeg hvertfall brukt en grov en) og flytter man batteriet bak fordi man bygger racerbil, er det vel bare tøft med noen kabler gjennom kupeen;) FE3T: Joda, mange tanker om teori og praksis, sier for all del ikke at bilen ikke starter om en drar 16 kvadrat framover også, men spenningsfallet som er utregnet er der like fullt!:)

Ved 1950RPM har du 84hk, hvis det er der du har 228lbf-ft (309Nm) stemmer nok det ja;) 220hk er nok målt ved et høyere turtall.

Her var det lite fakta og mye synsing gitt:) For å sitere meg selv i en tidligere tråd om akkurat det samme temaet: (http://www.bilforumet.net/showthread.php?t=103852) Legg så grov kabel du kan, ved så lave spenninger som 12v er spenningsfallet kritisk. En starter yter mellom alt ifra ca1200W og oppover, til ca 2100W (kilde:Iskra) den kan da fort trekke 175A, (sett bort fra startstrømmen, som gjerne kan være 3-5 ganger dette)... En 16q kabel gjør jo nytta den, hvis en drar den under setene så kan man jo få litt varme i en stakkars frossen bakende mens man prøver febrilsk å starte bilen med 5 volt spenningsfall en kald vinterdag også.. ;) Mitt tips er å legge aluminiumskabel, ta eksempelet over: en 4,5m lang 50q kobberkabel gir et spenningfall på 0,47V ved 150A. En 4,5m lang alukabel på 95q gir sp.fall på 0,41V (150A). Kobberkabelen vil veie omtrent 2kg (+kappe/isolasjon), mens alukabelen vil veie 1,15kg (også+ kappe)... Skal en absolutt ha sikringer på svineriet vil jeg ihvertfall anbefale å plassere den lett tilgjengelig og alltid ha et par i reserve i tilfelle -35 celcius og litt tykk olje på maskinen, har fort 3-400A startstrømmer da.... :)

Mulig dette blir litt utenfor topic, men synes nå det kan være verdt å nevne :) : På 240`n med B230K motor er det originale elektroniske tenningsanlegget med bankesensor erstattet med stiftfordeler med vakuumklokke på. Motoren har komp. forhold 10,5:1, og skal ha 95oktan med bankesensoren. Slet med tenningsbank, så tenninga ble justert i grei sommertemp på ca halvblanding av 98 og 95oktan til tenningsbanken ble borte, og så litt margin, da med et "åpent" filter, uten varmluft fra manifolden. Gikk stort sett fint å kjøre på blanding av 98 og 95 uten for mye belastning. (Monterte forøvrig vanninnsprut laget på en kveld av en vindusspylermotor med tank og dyse av alurør klemt til "lagom" sprut kom ut, da kunne jeg kjøre på 95, med vannet på ved behov/belastning) Slet så med at forgasseren frøys før jul, så originalt filter med varmluft kom på igjen, og vips, tenningsbank igjen umiddelbart. Poenget: Motoren banker nå som en snekker på lykkepiller på 95 esso, merkbart bedre på 95 fra (hydro)texaco og shell, nesten ikke på 98 texaco (blir borte i motbakker ved å dra på littegrann choke), omtrent som 95 på esso sin 98 :shake , og faktisk ikke i det hele tatt på shell 99 v-power. (Er lokale stasjoner på gran/jaren det er snakk om nå, slår ikke feil, fyller jeg bensin på esso får jeg tenningsbank)

Bump! :) Hvem sa at junior dragracing ikke klår på bitene? Her er en Briggs og Stratton jordfresermotor trimmet til det ikke var mer å hente,og takket for seg. Motoren raste under et løp på gardermoen for 2(?) år siden, stempelet og stempelpinnen ligger fremdeles der oppe en plass.... BogS motorene har en tendens til å revne når de blir trimmet nok, ofte blir det montert gjengede stag fra toppen og ned i motorplata under motoren for å holde blokka sammen... Dette var gjort på denne motoren, men det var tydeligvis ikke nok: Den ødelagte blokka til høyre (doh) kamdrev, skulle sitti på kammen og ikke vært eggformet...: Råden har faktisk ikke gått av, men har fått lit juling allikevel...:

Jeg og fattern var ute med tommestokk og kamera og knipset noen bilder og tok noen mål i dag: Her står en motor uten grenrør på, der måler den ca 58cm mellom ytterpunktene på tennpluggene, ca 21cm over senter på veiva (her er ikke bredden så veldig interressant tenker jeg, uten noe manifold på, men høyden sier omtrent hvor grenrøra er breiest): Motoren er breiest over toppdekselene, der måler den ca 60cm, da ca 37cm over senter på veiva: Lengden mellom anleggsflatene for vannpumpe og girkasse er ca 59cm: Så et bilde av en motor med grenrør på, vanskelig å måle nøyaktig bredde på rørene bak det forrerste (akkurat her stikker nok rør på syl. 5 lenger ut en de andre), men er mellom 66 og 68cm: Hva slags vogn er det du har som er både tung og har lite motorrom forresten(evt kott)? :)

Turbolag :D

Vil anbefale denne artikkelen for de som ser etter en oversikt over forskjellige differensialer og typer momentfordelere: http://www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_2.htm

Heisann Hatty! Har du tatt ut pluggene og prøvd å kjøre den på starteren enda, og sett etter vann i sylindrene som vi prata om i går?

Det er klart den bruker mindre luft enn den gjør av for mye bensin! Og det er lengre til London enn med fly....:D :lol:

Fra en side på Opel Motorsport Club, til salgs: "71 graders rallytermostat" Altså en termostat som åpner tidligere, for å utnytte radiatoren mer, og kjøle motoren nok ved kontinuerlig hard belastning og høye turtall i relativt lave hastigheter. Reodor F: Da henger jeg med deg ja, rett og slett stramme overtrykksventilen, for å hindre at vannet fordamper. Prøvde å finne noe om kjølevæsketrykk i formel 1, men er merkelig nok ikke så mange som annonserer alt de kan om nye slike motorer på nettet...;) Njoa, det er vel ikke fullt så enkelt, greit nok at effekten synker som du sier ved høyere temperatur på innsugsluften, og at det er best å få så kald luft som mulig inn i motoren (luften kan bli for kald også). Men her var det i utgangspunktet snakk om temperaturen på kjølevannet. Hvis det handler om å hente ut effekt (da fortrinnsvis på en sugemotor, eller en skikkelig gjennomtenkt turbomotor, da ting smelter fortere og feil blir værre når noe går galt med ladetrykk) gjelder det å bruke minst mulig energi på å varme opp blokk og topp, og mer på å trykke stemplene nedover. De fleste motorer (ikke diesel) yter mest på en mager blanding, da temperaturer går i været og påkjenningene på deler er størst, men kan en holde dette i sjakk (riktig justering først og fremst, coatings osv) vil en ha en motor som går bra (og bruker lite drivstoff) Kan en dekke alle deler som lufta går gjennom (med, ta et teoretisk eksempel, keramikk som ikke leder varme overhodet) altså alle overflater lufta rører ved fra den går inn gjennom luftfilteret, innsug, dyser, forbrenningskammer og stempler, ventiler, tennplugger, sylindervegger og så videre, slik at ingenting av varmen lekker ut av "forbrenningssystemet" vil jo ikke noe av energien gå til spille, og all energien går med til å sette i sving stempelet. Men, varmeutviklingen i selve forbrenningskammeret vil jo være enorm, og kravet til oktantall deretter. Olje bør en velge etter hvilken arbeidstemperaturer motoren skal ha, ikke velge arbeidstemperatur etter hvilken olje en har (evt kjøle oljen hvis det er behov for det, er veldig dumt å ha oljekjøler hvis olja er under arbeidstemperaturen sin). Prøver stort sett å la være å tukte motoren min når den holder 15 - 20 minusgrader jeg. ;) Sånn sett lønner det seg vel med så lavt oljetrykk som mulig, sålenge det er stabilt, ja.

Jeg ville nå være enig i dette i rallysammenheng... Men... Det er ikke umiddelbart noen fordel å kjøle motoren for mye heller. Skal en ta ut så mye effekt som mulig gjelder det å holde på varmen, alt som må kjøles bort er tap. F.eks. vil en motor med ståltopp kunne bremse høyere effektall enn en med alu. topp hvis toppene ellers er like, men problemet kommer jo med tenningsbank, skal en da bli kvitt bankinga er det på med bedre bensin, ned med temperaturen eller justere tenning... Fra en del artikler jeg har lest, blant annet i forbindelse med Popular Hot Roddings "Engine Masters" ble det hevdet at det faktisk lønte seg å gå motsatt vei; nemlig å senke trykket, men øke gjennomstrømningsvolumet. Ved å heve trykket ble kjølevæsken "pisket" og små luftbobler oppstod, og siden luft tar til seg mye mindre varme enn kjølevæsken, ble kjøleeffekten redusert. (OT: Flere bygde også om oljesystemet; ned med oljetrykket for å spare effekt...)

Hi evelybody! Ikke lest her på en stund nå gitt.... Tikkeproblemet er foreløpig borte ja, KajKnoz:) Tazzen: :) Gulbrandsen_Racing: Var vel såpass nærme kløfta som Olavsgaard for ei stund sia, var en tur på lillestrøm, men er vel ikke så mange å skylde på;).... Potato: 85-86 er gode årgangen sierra, så få det igang! Lite rust er hvertfall ingen ulempe.... Penger ja, hørt den før..... dinge2: Er billig-bruk-opp-på-banebil, så altfor ille blir den ikke... Jobber på Raufoss ja...? MrFord: Surt å stå fast i Det Store Norske Forbruket? ;) ----------- Bilen fungerer stort sett som bruksbil for tiden, den sveiste diffen fungerer og gjør nytta si, er ikke helt umulig å kjøre heller, selv om en må ha i bakhodet at det går sidelengs hvis det begynner å spinne. Justerte kammen tilbake til standardtiming, og justerte opp igjen tenninga, noe som gjorde at det ble et helt annet tak i maskinisten. Fungerer mye bedre, spesielt i mellomregisteret. Bilen har også fått krommede wokpanner foran, pent eller ikke veit jeg ikke helt, men lys ble det! Her er den plassert i uthuset sitt, der den holder seg fri for is på rutene: -------------------------- Var innom vekta på stryken i går, spent på hvor mye vogna hadde gått ned i vekt: 1080kg med full fuelcell og 7-8liter på reservekanne baki, foran veide den 580, altså 500kg bak (54%F/46%R), vesentlig bedre enn jeg fryktet!:) Originalvekt er 1170kg, 610kg foran, 560 bak (dvs 52/48) altså har bilen slanket seg 30kg foran (det hadde jeg aldri trodd!) og 60kg bak! :)

hehe... det er bra! (forsiktig nå, du skremmer de andre på forumet;):D) Nå husker jeg ikke hva dimensjonen på volvoveivene er, men CSB har vel 2 størrelser, 2" (50,8mm) og 2.1" (53,34mm) ellers trur jeg en kan bruke honda rådelager i chevarådene uten for mye mods (tas med ei skje salt til jeg finner ut hvor jeg hadde det fra :bok:) da disse er 1.888" (47,955mm), og gir mindre friksjon... (og kanskje mulighet til å offsetslipe veiva enda litt mer;))

Altså, en saklig krangel kalles diskusjon!:) Og det er da lov.;) Hmm, rart at bolten har ryki av på den måten der, er dette gjordt med originalmotor og orig. dim. på hjul? (ser det står noe Jeep tekst der) Bolten får jo mer juling når drevene ikke går rundt, på grunn av mer feste, hvis hjulspinn har vært et problem, men synes det er rart ikke bolten er mer overdimensjonert enn som så, det blir jo solgt slike: http://www.jegs.com/webapp/wcs/stores/servlet/category2_10001_10002_20195_-1 og der brukes jo bolten der også..., men har ingen erfaring med dette, så skal ikke si noe om akkurat det. Har vel mer tro på at det var slakk mellom bolten og huset fra før av, hvis den er mye slitt for eksempel, og da holder den nok ikke lenge nei..:D Har også fått tips om å holde drivverket i spenn hvis jeg skal ta noe grøvre rivstarter, f.eks. slure lett og holde bilen med brekket, for ikke å ha noe slakk i drivakselledd og så videre...

Værsågod skriv inn!:)

Slik ble diffen i sierraen sveist: Sveist med mig/mag, vrei drevene så det ble passe fuge mellom dem og sveiste de i hverandre, ulempen er som nevnt tidligere at all motorkraften går gjennom bolten, (sånn sett er det jo nok å sveise så man har mer tverrsnitt på sveisen enn bolten er, vi så ingen grunn til å fylle i massevis der..) Det som er verre er vel kanskje kreftene som oppstår mellom hjulene, altså forskjellen i hastighet på høyre og venstre hjul.... Pirka godt rundt inni der med en magnet for å få bort det som var av sveisesprut inni der. (Fikk sikkert ikke ut alt, men blir jo gromkasselyd av slikt, så pytt pytt:D;)) Jeg tror det er bedre å sveise drevene i hverandre, i og med at disse er laget av samme materiale, istedenfor å sveise hardt drev mod støpt gods, som Finepix har bilde av... Et annet tips er å vaske bort olje kun fra der du skal sveise, og la det være oljefilm på alt annet, da sprut og drit ikke brenner seg fast så lett. Jeg måtte meisle bort ei perle som lå i splininga, (såklart så jeg den ikke før diffen var montert igjen, så den ligger inni klumpen en plass;)) En annen ting som er verdt å merke seg er å hekte jordinga i selve carrieren eller kronhjulet istedenfor huset, da strømmen må gå gjennom lagerene hvis jordinga er rett i huset, noe som kan (vil) gi gnistmerker på kulene i kulelagerene. Har kjørt +-150 mil med sveist diff i sierra nå, og må si det fungerte overraskende bra med tanke på hvordan bilen lå på veien. Var redd det skulle understyre mye, og så brått bli overstyrt, merker lite til at klumpen er sveist bortsett fra ved lave hastigheter og krappe svinger, da knepper det og knaser og skriker i hjula:D Den er konsekvent på at, når det slipper bak, så slipper det, da er det bare å styre imot og holde sladd så langt du vil.:)

Vel, kan jo skje det, hvis det er for stor forskjell mellom diameterne.. Slik det er prat om blir det jo 2mm forskjell på diameter,altså 1mm forskjell på radien. Spørsmålet er vel hvor stort hullet er og hvor tynn bolten er, nettopp så gjengene entrer riktig.

Altså, hva skulle skje med gjengene?:) Går ut fra at det konede partiet på skruen ligger an på et rett parti, så konen retter seg opp etter felgen, hvis du skjønner?

Tipper også girkasse, (er det diffen som har låst seg ville du antakeligvis ikke fått flytta på bilen når den ikke er i gir) enten har den rast, eller så kan det vel være noen overføringer som har juksa litt, så den står i to gir eller noe sånt... Er du redd for girkassa di, skru den ut og prøv å finn ut om det går an å vri den rundt når den er løs, er du ikke redd for girkassa, sett den i 4-5.gir, ta ut tennplugga og prøv å dytt bilen, går det an er ikke kassa låst (hvertfall ikke i de girene du prøver) Regner med at du har tatt av brekket når du skal kjøre bilen;)