Nitrofish

Vanskelig å bestemme seg her, Ferrari?;) Jeg vil påstå at luksusproblemet som "kranglefanten" (Øyvind Ryeng;)) ikke ville godta, nemlig at det er vanskelig å få f.eks. en CSB under 600hk, kanskje har mistet et viktig poeng, nemlig at det er vanskelig å komme ned på 450hk VED 8000RPM!, så klart, jeg kan jo snurre B230`n min 7500, selv om det bare er 115hk i den, da vil den låte som en sprengt høyttaler og gå som en veltet utedass fra 5500 og oppover:wonder .... Skal en snurre 8000 bør det skje noe der oppe også, og da kommer problemet fram, da må en ha riktig innsug og en sprek kam, og da havner man fort opp på 600hk... Ang priser, skal du snurre en CSB (tar den som eksempel, fordi den stort sett er billigst å trimme på) 8000, koster det deg noen kroner i bra råder, lett veiv, gode topper og sannsyligvis noe lignende et tunnelram innsug. Effekt vil jeg tippe ca 550-650hk, litt avhengig av kompresjonen en vil kjøre med, kam o.l. Skal du ha 450hk kan dette gjøres vesentlig billigere, billigst ved å reise på diverse treff og markeder og leite opp deler, eller, vil en gå for nye deler hele veien må en regne med 800-1000$ i veiv, stempler, råder, ringer og lagre, og f.eks edelbrock sitt "Power Package Top End Kit", koster 1650$ hos jegs i tillegg til en forgasser (2-3k?, eller datasprut som var et av kriteriene her, da kr 3-25k?) og ei blokk (her bestemmer man selv hvor mye man vil bruke, men trenger ikke noen værstingblokk for å holde til 450hk).... totalt 2650$ = ca 25-30k + div.- si mellom 35 og 40k komplett, da med forgasser. Da sier edelbrock 435hk, og det er som regel konservative tall. LS7 motoren er nevnt i denne tråden, og i en annen tråd i amcarforumet, motoren koster fremdeles 13000$ uten tørrsumptank og motorstyring hos jegs... Hva angår LT5 motoren så er den ikke bygget av Lotus, men Lotus har vært med å designe den sammen med GM. GM sa hva de ville ha og Lotus tegnet det. Motorene ble bygget av Mercury Marine, på grunn av deres erfaringer med små serier og montering av aluminiumsmotorer fra båtverdenen. Som nevnt passer ikke noe 305 veiv i en LT5, fordi oljepumpa sitter foran på LT5, dermed er veiva ørlitt lengre, langt mindre vil noen bruke en bedriten støpt veiv fra en 305 i en ZR1 motor som skal snurre 8000RPM. (En annen ting er at GM sier maksimalt trygt turtall på LT5en i originalstand er 8000RPM, selv om turtallssperra er på 7200, dette var vel p.g.a. ting som dynamo, AC, osv ikke tåler mer turtall..) Mitt spørsmål til Ferrari er; har du kjørt noe V8 med litt gromdeler på? Har du for eksempel prøvd å bruke en 350 chevy med ca 450hk i? (Dette går mer enn bra nok for veldig mange, spesielt de som har kjørt volvoer og corollaer med "blodtrim" og 170hk før....;))

Finnes mye bra deler til gen III/IV motorene, men etter det jeg kan se er det stive priser på en del av det, ikke alt, men en del av det, da kommer det mye an på hvor mye en har tenkt å hente ut av motoren, er planen som her 600hk sugemotor må en bruke noen kroner på innsug og roterende deler på LS1/2, eller kjøpe en LS7 motor (sikle) som har 505hk standard (koster vel 13000$ ca komplett uten motorstyring og slikt, hos jegs), og trimme den litt... mistenker at 505 hk er like konservativt som resten av effekttallene GMPerformanceParts gir ut, så er nok ikke allverden som trengs for å bremse 600hk...Så er jo spørsmålet om en virkelig trenger 600hk, eller om en klarer seg f.eks med de 505, da med en motor som starter hver dag, går på 95 eller 98 oktan og kjører ræva av de fleste 318er i mils omkrets allikevel:D Har problemer med å finne specs på kammer og topper til LS-serien, fant til slutt tallene for LS6 toppene, som er de mange bruker når det skal trimmes til en billig penge. Fant en Lunatikam hos Jegs som de hadde oppgitt mer enn løft og durasjon på, så la inn tallene fra den, men de spesifikasjonene var rett og slett snåle, er dog ikke sikker på om tallene er korrekte, men la de nå inn uansett: LS1 med LS6 topper, Lunati 638-55003 kam, headers, 12:1 komp, 486hk/6000 - 508ftlbs/4000: LS2 med flowtall som LS6, noen påstår de toppene flower bedre, men brukte nå samme tall, kun boring som er forskjellig fra LS1 ellers 493hk/6000 - 530ftlbs/3500: For moro skyld la jeg inn LS7en også, og lot programmet velge specs på kammen, og da ble kurven på den penere, 688hk/7000 - 616ftlbs/5000: Ville nok foreløpig gått for gammelblokka pga deletilgangen og prisene, det er klart det kan være fristende å gå for high-tech løsningene også, men det tror jeg krever mer eksperimentering av den som setter sammen bitene...

Fordelene med å bygge på en nyere type blokk (LS_) er jo lavere vekt (der er jo aluminiumsblokka standard), bedre topper originalt, gjerne singlecoil ferdig på motoren, og mer moderne "alt"... Trimdeler til disse er heller ikke så ille dyrt, selv om utvalget til preLS-motorene nok er større. Skal legge inn noen data fra LS1 og 2 i dyno2000 nå jeg...:)

Kan gå unna det ja, men bør nok legge noen kroner i en rollerkam. De headersene som er "stepped" har en økning i diameter før kollektoren, og designet på dem er ikke så anpasset bilen, der må gjerne bilen tilpasses headersene...:)

Hvis brekket henger på høyre side bak, må du fjerne det derfra og skru det fast inni bilen der det skal være;:D Fra spøk til automatvåpen; det er tålig greit å bytte wire på sierraen, må jekke opp bilen og av med tromlene, kan være vondt å komme til låsepinnen som fester wiren til overføringa på selve spaken, (under bilen, på oversiden av mellomakslingen) får du det ikke til kan det lønne seg å skru løs mellomakslingen fra bakdiffen så du får litt bedre plass... Bør gå på et par timer pluss minus tre timer;)

Her er tall fra Dyno2000: :) Har bytta ut kammen med en rollerkam; Crane cams PN: 270-118411 Med flowtall fra AFR 210cc Race Ready spec topper, 4" borring (327 CID) og "largetube headers uten noe eksospotter, forutsatt nok flow fra innsuget med ett spjeld per sylinder, 12,5:1, og bensin som ikke banker (racesuppe), gir motoren maks 637hk/7500 - 511ftlbs/5000 Specs og kurve: Samme oppsett med 4,125" boring (347,5 CID); 646hk/7500 - 537ftlbs/5000 Specs og kurve: Grovt sett kan du trekke fra 0-50hk med potter på, og legge til 0-30hk med grove, steppede race grenrør ("Stepped tube race mufflers) Dette er teoretiske tall, som forutsetter at alt fungerer perfekt; spesielt at motoren er programmert riktig, men er ofte uforskammet nøyaktig... :)

Takk takk for hyggelige tilbakemeldinger! Står litt stille for tia, er på jobb fra 10 til 1830ca, og en blir sigen av å gå hele dagen.... Litt småtteri har imidlertid skjedd: Har laget til krysset, er bare igjen å sveise det, så er buret (så godt som) ferdig: Holder på med nedre delen: Der var det klart til sveising: Har også festet karbonplata som skal i dashen, mangler å lage hull til brytere og sånn: Fjærer og dempere er på igjen, bremseslanger ligger klare, må få sandblåst og lakkert bremsetromler og skjold så jeg får det sammen igjen nå snart... (Er muligens på utkikk etter å ha mer bremser hvis jeg finner på å bygge litt videre (;)) på bilen i vinter (er redd det ikke spoler nok på asfalt med iSmaskinen, det finner jeg forhåpentligvis ut på Dokka den 23. september), så hvis noen har noe eller vet om noe, gjerne komplette fjørbein til 2,8/2,9 hvis det passer, og muligens det som trengs av bakstillingsdeler for å få skiver bak, send en PM eller no`:))

På høy tid med en liten oppdatering nå kanskje...:) Har vaska bort limet fra asfaltmattene for å få det litt penere inni bilen, og få lakken til å sitte litt bedre, har også kitta og kosta sveiseskjøter under bilen... Stolpene i buret kunne flyttes på ca 1cm i forhold til karrosseriet på bilen, skummelt mykt... Derfor laget jeg noen plater for å feste buret i karrosseriet der spennene i buret ble lengst: Først nederst på a-stolpen: Opp i taket øverst på a-stolpen: Og opp i taket mellom b-stolpen og hovedbøyla: Her synes de fremre platene: Nå ble det ikke flex i det hele tatt...:) Bort med limet på golvet: Kassa til fuelcellen er sveist inn, og har laget innfestinger til den; to bånd ligger over, og kassa ligger mellom aluminiumsprofiler poppet i bunnen på kassa: Mesteparten av bakstillinga er på plass igjen, har nå fått tak i riktige fjører (hadde fått til stasjonsvogn) så nå er det bare bremseslangene som mangler, og å få sandblåst og lakkert bremseskjold og tromler: (ignorer rustfargen på bildene;)) Her er innfestinga til bensinpumpa, den havner nå mellom fuelcellekassa og diffen, mer beskyttet enn den har vært før... eksosklemmer, tynnvegga alurør og trekantprofiler i alu fungerte fint: Har fått i litt gitter i fronten også: Pedersen sendte to rørlengder i posten, så det blir kryss bakerst. Er veldig spent på vekta på bilen, såvidt jeg kan regne meg fram til må buret med plater veie i området rundt 50kg, og jeg er rimelig sikker på å ha kasta ut vesentlig mer kg interiør enn jeg har putta rør inn... Vektfordelinga kan og bli litt artig å finne ut av; nå står bilen på bukker på jekkfestene ca 70cm bak dempertårna foran, og det er ikke noe problem å løfte bilen bak, heldigvis skal bilen stå på hjula, og 1,4m rør, drivakslinger, bremser og hjul skal på bak...:D

Tendenserer jo til OT,men jeg ville prøvd å lage varmeskjold mellom gasserne og grenrøret, hvis du er redd for rust.. Det kan jo også hjelpe å lage en bensinkjøler av noe slag.:)

Pontiacen gikk sidelengs den:): Camaroen kjørte den og ja: Til de som ikke gidder gå inn på linken og bla gjennom ca 200bilder, er det kanskje greit å legge inn litt fler her:)... En stakkar som har vært litt uheldig med BMW`n sin, etter mange heftige oppstell! litt vel optimistisk her, kanskje;) Så da klart og tydelig at det var ei dame som kom kjørende i Corvetten, det er artig: Fikk ikke tatt noe serlig bilder av bilen til Texascom, her er ett fra depoet: Texascom på banen: Her er det noen som har lånt 240`n til litt tørr-råning: Johansen i fullt driv gjennom de siste svingene: Denne Escorten må det være noe feil med, bilen går tydeligvis ikke rett fram: Det gjelder å stelle opp i god tid, ca 50m før de andre:D: Dekkrøyk er jo alltid populært: No secret - no bumper - no problem

Genialt opplegg, masse kjøring og ikke noe kluss! Må ha ferdig sierran til september gitt, og få tukta iSmaskinen opp på nye og ukjente turtall:) Bilder ja, knipsa til fingeren ble blå jeg, her er et lite utvalg: Resten av bildene ligger her: http://s10.photobucket.com/albums/a107/Kodegard/Bilder%20fra%20Dokka/Vinjarmoen%20170606/?start=200

axxept: Helt riktig! Budget er ordet! Har kosta for mye penger allerede.... technophobia: :D At folk har slike meninger om dekoren er litt av grunnen til at jeg lar den sitte der :D:D:D Her er det som har skjedd i det siste: Har sveist ferdig kassa til fuelcellen, og den har fått litt grunning på seg, har slipt og grunnet litt rustflekker under bilen, slipt sveisepunkter på kanalene og sveist igjen hullet til bensinpåfyllinga, plukka av igjen dørene og tatt ut dashbordet, begynt å vaske bort det værste av limet fra asfaltmattene, blitt kvitt ledninger og kontakt til hengerfestet.. Hadde store forhåpninger forrige uke om å leie prøveskilter og dra med bilen på Dokka den 17., men når en ligger med feber hele helga (i 30 grader, blæh), så sprekker fort planene... jaja...kommer flere treff.... nok blablabla... Her er tankhullet: Hadde først tenkt å fjerne det som var på baksida, men det gikk i ett med innerskjermen, så ble for mye jobb. Slipte rein kanten der jeg skulle sveise: Så gjelder det å være passe møkkete på fingra, finne ei papplate (Juletilbud fra Expert i dette tilfellet), legge plata over hullet og gnu pappen inntil kanten, og vips, perfekt avtrykk å klippe etter: Bare å legge pappmalen på ei stålplate og klippe med platesaks eller no, banke litt på den for å få riktig krumning, og så ferdig. Her er den punkta fast: Så helsveiste jeg den, enten kan du sveise punktvis med lite strøm og kjøle med trykkluft til stålet er så kaldt at du kan ta på det, da er det ganske liten sjangs for at det slår seg kraftig, eller som jeg prøvde her, punktene bør være maks 2-3 cm fra hverandre, skrudde opp apparatet og sveiste veldig fort mellom punktene slik at du nesten brenner hull i plata, kjøle umiddelbart med trykkluft til du kan ta på sveisen, så fortsette videre, se bilde: Vanskelig å se på bildene, men skjermen slo seg i overkant og ned mot hjulbua, hadde jeg fjernet alt som satt på baksiden hadde jeg kommet til å få strekt ut igjen sveisen, og fått skjermen nesten rett tror jeg, får prøve det neste gang;)... Slipt: Kassa til fuelcellen med grunning: Deler av bakstillinga (de som er fine;) : Uff, ser mindre ferdig ut uten dører:

technophobia:- Hehe, bilen blir nok seende ut som den gjør nå utvendig:D Olsen_nissan:- De har vel sånn lakk på biltema også, aner ikke hvor denne her kom fra, men den het vel firecoat 1200F eller no sånt... Aner ikke hva som er bra og dårlig av de forskjellige typene, men de færreste av dem varer lenge tror jeg...

Riktig svar er karbonfiber :D Plate til å feste instrument og brytere i dashbordet.... Inni her: Har laga hullet i golvet firkantet, så kassa til tanken passer nedi der, må fremdeles lage vegger til kassa.... Holder på å skjære til plate: Med tanken nedi blir det da sånn: Litt sveiseapparatreparasjonifisering ble det også, satser på at det er litt bedre med en kontaktor som virker:)

Dette er faktisk riktig svar, litt lenger nedi veien møtte jeg Gardens buekorps, ordføreren, VG og Dagbladet, Tore på sporet, Rune Rudberg, kronprinsen og Ari Behn, samt kunnskapsminister Øystein Djupedal: Bildet er forresten tatt på Raufoss... :D

Det heter i vitsen "jeg trudde jeg kunne kjøre i 60+60 jeg" eller no sånt, men er det ofte det blir 90 når du legger sammen begge sidene:D:

Fikk med meg Gran Turismo 3 i gårkveld, for å høre om vi kunne finne på noe morsomt med fuelcellen fattern har donert.... Jeg hadde plukka bort originaltanken forrige uke ellerno, og målt litt på den nye tanken.. Den burde gå nedi reservehjulsbrønnen med litt massering... I korte trekk skulle vi ha tanken nedi hjulbrønnen: Og det var nesten plass... Dermed måtte det til noen små "justeringer" av hjulbrønnen.... Da hadde vi kappet bort så mye: Her har vi knekt til en ny vegg så vi får ei kasse å putte tanken nedi: Hull i veggen til utløp og retur: Så skulle vi bare kappe litt til for å få tanken til å ligge litt bedre nedi der...: Deretter kom jeg med utsagnet "Men nå kan vi jo snart bare...." Vinkelsliperen og luftsaga ble plukket fram igjen....: Da ble det jo mye penere, og så kan tanken plasseres på midten: Sånn ser det ut på undersida: Knekte tilsvarende vegg til andre sida i dag, bare skjøter den på delen vi lagde i går: Da blir tanken hengende omtrent i høyde med golvet: Trenger mer plåt for å gjøre den ferdig, satser på å få gjordt det i løpet av helga. Har som sagt tatt av tanken, og dermed hengerfestet, veldig smekkert tilhengerfeste i sierraen synes jeg, ei kule på et rør som er skrudd med noen små skruer i innfestingen til bensintanken og i reservehjulsbrønnen, og et vinkeljern liggende i bagasjerommet festet med en drøss med skruer... Ser ut som ford kom på litt seint at de skulle ha hengerfeste på den.... Ca 10kg totalt tenker jeg, hvis ikke mer...: Over en halv kilo skruer og braketter til hengersfeste...: Noen som ser hva dette er?:

Akkurat ute av lakkboksen i fjor høst: I vinter en eller annen gang: Et par uker siden: Det fine med 240`n er jo at den er delt på midten originalt med den svarte lista... Jeg synes det er fint når det er delt som på bmwen Jan_bmw325 la inn litt tidligere, med ei stripe av den ene fargen innpå den andre, det er ganske enkelt også...

Hihi, synes å huske det fra tidligere ja violin Dette ligger jo også litt i navnet på tråden, kunne jo kalt den noe mer generelt? "Motorteknikk, forskjellige layouter", "fordeler og ulemper med forskjellige motorkonfigurasjoner" eller no sånt, blir ikke så fort OT da føler jeg...

Det ligger litt småting på lur, har vært konfirmasjon og greier hjemme, og holder på med eksamen osv, men det er oppdateringer like rundt hjørnet nå. Har plukka av hengerfestet og bensintanken, og fattern har tilbudt å låne bort en fuelcell som var "til overs" for tia, så har onde planer som kan innebære reservehjulsbrønnen og ei luftsag:D Har tenkt å prøve å gjøre noe imorra og på torsdag, prøver å legge ut noen bilder da:)

FE3T: Ja, LS7en vi snakker om med 505hk er plukket rett ut fra den nye corvetten, de har ikke tatt med slanger og tanken til tørrsumpen, fordi den er ukurant utformet og sitter vel inni forskjermen på corvetten originalt. Denne motoren kan du reise til nærmeste gm forhandler og bestille, f.eks. hos Bergheim auto... Hmm... da bruker din motor LITE drivstoff, også må jo være en gammal volvomotor du har da, hvis, la oss si du kan kjøre 250000 uten å skifte noe på en go gammal 350 (selv om du kan kjøre mye lengre dersom du gidder å gjøre litt mer enn å peile olje) så kan du altså kjøre 2,5mill km uten å skru noe.... Hva sier du forresten til 260hk for 48kr per hest, dvs 260hk for 12500kr:http://www.jegs.com/webapp/wcs/stores/servlet/CategoryDisplay?storeId=10001&catalogId=10002&catalogIdentifier=Jegs_Direct&categoryId=22627&parentCategoryId=10763 Men, som T\A 455 sier, gamle amerikanere er bedre enn nye "amerikanere"...:D

Jeg tror at amerikanernes "frykt" (snarere behov) for å bruke tighte toleranser og høye kompresjoner heller kommer av at de som T/A 455 sier, ikke har behov for å å tyne motorene så mye som små japanske (eller europeiske, men som regel er denne diskusjonen om amv8 vs riskokere). Dette med blueprinting stemmer som du sier, men jeg tror grunnen er som jeg nevnte over; det holder med å slenge skiten sammen og så går det fremdeles bra nok...;) Eksemplet i linken jeg la ut var vel for å vise at det eksperimenteres med nye materialer i støtstangsåttere også, i spesifikasjonene står det titanråder av presset titanpulver, rollerkam såvidt jeg husker, 11:1 komp, tørrsump, smidd veiv, titanventiler, alt dette er standard. Kommentaren alle "importtunere" kommer med til store v8ere er som regel "hvor mange hk per liter?" spiller det noen rolle for deg? for meg er det viktigere at det er 505hk istedenfor 146hk... (som du mener "tilsvarer" en toliter med 146hk, men i realiteten har 350hk å kjøre fra deg med..) Får du forresten kjøpt fabrikksny (NY) toliter med 150hk for 25000kr? (er bare et spørsmål:)) Dersom det er hester per krone som gjelder er vel dette noe av det billigste det er mulig å få tak i: http://www.jegs.com/webapp/wcs/stores/servlet/CategoryDisplay?lang=-1&catalogId=10002&storeId=10001&categoryId=76656 5800dollar, 440hk (minst) - ca 40000kr, si 45000 med forgasser og tenningsmodulen du trenger - 102kr pr hk. Også der bare 73hk/liter.. så får du prøve å kjøre fra meg med en toliter med 146,67hk til 14960kr ;

Er vel på tide å nevne tyngdepunktet snart også, en rekkemotor har et høyere tyngdepunkt og er fysisk høyere enn en v-motor, mens en boxermotor har et lavere tyngdepunkt, og blir fysisk bredere enn begge de to over. Rekkemotorer kan klare seg med én kam, én reim/kjede og vippearmer uten noe støtstenger, en v-motor trenger enten støtstenger eller dobbelt sett kammer, og medfølgende drivlinje, det samme gjelder boxermotorer. En rekkemotor har som regel et bærelager mer enn den har sylindre(ihvertfall nyere motorer), mens en v-motor kan ha fler sylindre enn bærelager - som teoretisk vil kunne gi høyere belastning og slitasje per bærelager. (det samme kan gjelde boxermotorene, avhengig av de to tidligere nevnte måtene å lage boxere på) Boring/slag-forhold: En motor med mye slag og liten borring vil ikke uten videre ha masse moment på bunnen og ikke noe drag på toppen av registeret, og vice verca. Det hele kommer an på hvordan motoren får puste, altså flow i topper og viktigst: kammen. Honda, som er nevnt tidligere, har mange underkvadratiske motorer, allikevel er de kjent for å snurre massevis av omdreininger. Det honda har skjønt er at ved å lage deler som henger sammen (pga den omdiskuterte stempelhastigheten som blir høy, men som blir kompensert en del for ved at boringen er såpass liten, i motsetning til en stor amerikansk v8, som får større krefter som virker på stempelet fordi stempelet i seg selv er større og tyngre), og kombinere en lat kam med en vass kam (VTEC), kan de lage en liten motor med et bredt register. Ta f.eks honda F22A: borringen er på 85mm, og slaglengden er 95mm, underkvadratisk så det holder, og motoren skal yte 130hk og 193nm. Den gode gamle BMW 2l rekkesekseren (levert i gammal 520 og noen 320) har en borring på 80mm og slag på 66mm, altså bra overkvadratisk. Momentkurven på denne motoren i standardtrim er usedvanlig flat, 125hk og 190 nm er ikke ille for en 2l fra tidlig 80tall. Momentkurvene for de to motorene på dyno2000 viser at bmw motorens kurve er jevnest av de to. Holdbarhet: At en del japsemotorer går langt tror jeg er fordi de er satt sammen riktig, har mye bra materialer i seg, men også fordi de går dårlig! For å holde en viss hastighet trengs høyere turtall på en liten japse enn en en stor usv8, og med høyere turtall kommer høyere oljetrykk (som bruker bitelitt mer drivstoff, men skåner motoren) mens da v8`n tusler på 1000 rpm og drar lite suppe, men får også lite oljetrykk. Det kombinert med en eier som da ikke gjør noe annet enn å se at det er olje der og fylle bensin gir en stk gåen motor, men det er ikke noe problem å kjøre en gammal 350 mange hundre tusen med riktig vedlikehold. :) Bedre enn noensinne tilogmed;): Les innholdet i den motoren... og prisen... http://www.jegs.com/webapp/wcs/stores/servlet/CategoryDisplay?lang=-1&catalogId=10002&storeId=10001&categoryId=29419

Ford Sierra ble levert med v8 i sør-afrika som en "homologeringsutgave" for å henge med i en eller annen løpsserie der nede. Den ble da kalt XR8, (google it;)) og er kun levert med 5-dørs karrosseriet(!), men med noe som ligner xr4 vinge (og en stygg, men spesiell grill) : Motoren er en 302 plukket ut fra Mustangen, det samme er girkassa (t5) og bilen ellers er litt hopkok av diverse deler fra forskjellige fordmodeller. Spesifikasjoner ligger her: http://users.tkk.fi/~kimmo/xr8.html Vet ikke om ford er behjelpelige med å fremskaffe dokumentasjon på denne bilen med tanke på godkjenning, men dersom en klarer å skaffe bremsepapirer eller lignende på 220 eller hva sierra cosworthen er godkjent med, og klarer å overbevise biltilsynet om at 302 motoren ikke er så mye tyngre enn v6ern, (aner ikke hva en sånn v6 veier, noen som har veid en?, har lest at 302en er nede under 200kg med alutopper og innsug) burde en klare å få det gjennom med understell og bremser fra cossien. I usa ble sierraen som nevnt tidligere solgt som mercury merkur xr4ti, med karrosseri fra xr4i, men da med en 2,3 liters firer med turbo, samme motor som sitter i mustang turbo (og thunderbird turbo coupe tror jeg) :)

Mr_Ford: Hehehe :D MortalMan: Blir bra nå ja ;) Reinsvollinstituttet?? Viking_Mo: Viftene måler ca 325*325*110 + ørene på ca 20,45 og 30 Er det original escort radiator du bruker? Da har du ikke plass til mer enn en, men det holder til en god del hester allikevel, ihvertfall til en iSmaskin... Satte på plass viftene i helga: Er nok overkill med to trur jeg, men er greit å ha mulighet til å bygge ut litt senere;) Slik ser de ut på bilen (Her synes også luftinntaket i venstre tåkelys) Plassen som ble igjen foran viftene: Her kommer luftinntaket inn i motorrommet, og over her havner inntaket på filterboksen..