V Racing

Det er ikke bare bremser og understell de ser på. Du kan få problemer med å "bevise" at chassiset tåler effekten. Ved godkjenning av Coupe`n vår måtte vi påvise likhetene i chassiset mellom den og urQuattro (ganske likt...), men det kan være verre med sedan siden den blant annet har annet tak. Hjelper forøvrig ikke å "tune ned" motoren da gutta på biltilsynet enten legger originaleffekt, eller potensiale om de skulle finne det for godt, til grunn ved kontroll.

Et "lite" problem med Hammerite (hammerslagslakk) er at den inneholder silicone, noe som gjør den vanskelig å lakke over igjen om du skulle ønske det. Det er tilnærmet umulig å få lagt ny lakk (annen lakk enn Hammerite - selvfølgelig...) pent oppå, og å få til å sitte... Bruk tokomponent lakk, enten autolakk eller industrilakk. Den tåler både litt varme og kjemikalier. Få de til å ta ca 40% mattemiddel i autolakk for å få en silkematt finish. Det går ikke mer enn et par-tre desiliter lakk, så prisen blir uansett ikke så ille. Spesielt ikke når man tar med tiden det går å maskere og slipe/matte alle kriker og kroker. Vask skikkelig med avfetting og tynner før du begynner å slipe...

Ehhh, ikke for å virke snusfornuftig her, men et sikkerhetsbur er IKKE det man bør starte å sveise på. Dersom sveisene er dårlige er det en ting at buret ikke stiver av bilen slik det skal, og at sveisene kan sprekke opp under kjøring. En annen, og mye værre, følge kan være at rør ved en ulykke løsner og buret ikke fungerer slik det skal (i værste fall kan røra spidde de i bilen - det har skjedd før...) Det er derfor viktig å trene litt på forhånd. Kjøp litt rør av de dimensjonene du skal bygge buret av (f.eks 45x2,5 mm), fas endene, og prøvesveis med forskjellige styrker slik at du ser gjennobrenningen på innsiden av røret. Mesteparten av buret sveiser man utenfor bilen, slik at man bare sveiser inn de ferdige modulene, så dersom man planlegger litt er ikke tilgjengelighet noe problem. Jeg ville også satt meg litt inn i hvordan røra best mulig bør trekkes for optimal sikkerhet og avstiving (f.eks ved å se på andre bur i tilsvarende bil).

Dersom du har matepumpe i tanken (mine kunnskaper om Golf slutter på midten av 80-tallet :D ) vil det trolig ikke renne noe særlig.

Når pumpa er tatt vekk skal det renne "i strie strømmer" fra slangen som kommer fra tanken. Det sitter muligens et forfilter på slangen fra tanken som kan være tett. Muligens årsaken til problemene dine?

Se: http://www.luna.no/webspeed/katalog/kat_produkt.p?bid=V50&kat_bid=V50&dokid=5103017 Eller et sett med litt annet også: http://www.luna.no/webspeed/katalog/kat_sok.p?sok=69340107 :)

Rustfritt SS2353 i 2 mm tykkelse er veldig bra. Noe rimeligere er såkalte "trykk-kjelerør". Det viktigste er å bruke stål av en såpass kvalitet og som er varmefast slik at du ikke får problemer med glødeskall som løsner på innsiden av røret og skader turbinen. Spør der du handler røra (Astrup/Nor-rag, CCB, Rolf Lycke) :)

Har du sjekket at du har tilstrekkelig bensintrykk? Dysene åpner ikke i det heletatt før de har et visst trykk, mener det er ca 3 bar. Dersom du ikke har trykk nok er det trolig enten bensinpumpa som er gåen, filteret eller noe annet som er tett, eller trykkregulatoren (sitter integrert i bensinmengdefordeleren, så det er jo lite trolig).

Originalboltene er vel strekkbolter, derfor 90 + 90 grader. 40 - 60 - 95Nm (70 lb-ft) burde fungere. Og bruk tiltrekkingsrekkefølgen (torque sequense;) ) fra manualen.

De fleste ettermarkedssystem måler ikke luftmengde i det heletatt, men bruker turtall og MAP (turbomotorer) eller trottle posisjon (trimmede sugemotorer) som hovedparametre. Mange systemer bruker heller ikke lamdan aktivt (kun logging). Og, dersom man har skifta som du sier; manifold, er det ikke da ønskelig å justere om styringa slik at man kan dra maks nytte av den nye manifolden? Tenkende systemer kommer sikkert etterhvert (eller blir tilgjengelig for oss med normal lommebok - de finnes vel allerede)

Ok :)

1: Litt avhengig av hva man har fra før kan man kaste ut bensininnsprøytningsdelen og erstatte dette med et pc sprut uten tenningsdel, eller kaste ut alt minus fordeleren og bruke et med tenningsstyring, eller kaste ut alt og gå for direktetenning også forutsatt at motorstyringa er forberedt for dette og har nok kanaler til alt sammen. 2a. Man har ofte en såkalt grunnmapping, en slags "grunnkart", som man enten kan få fra de som selger systemet eller rappe fra noen med tilsvarende motor og motorstyring. Man kan også justere seg sann nogenlunde inn fra null "på gata". Finjustering bør alltid foregå i benk der man har kontroll på effekten, lamda og eksostemp, mm. 2b. Det finnes vel såkalte selvmappende systemer men dette er vel kun for å finne "grunnmappen". 2c. Anbefales på det varmeste. Unødvendig dumt å bruke 20.000,- på motorstyring, og så ligger det 50 hester brakk bare fordi du ikke ville koste på deg noen få tuselapper i benken med en som kan justere systemet maksimalt. Eller verre; du blåser motoren fordi du lar den gå for magert... 2d. Tror jeg har svart på dette... ;)

Styretrykket er et mottrykk (bensin) som jobber mot bevegelsen fra luftspjellet inn i bensinmengdefordeleren. Dette for å kunne regulere luft/bensinblandingen ettersom motoren blir varmere. Styretrykket reguleres av en varmkjøringsregulator (alu. klump med to bensinslanger og eventuelt en vacuumslange, samt strøm, som sitter et stykke ned på blokkas høyre side - sett forfra). Øker man styretrykket trengs større kraft (mer vacuum/luftstrøm) for å løfte luftspjellet i mengdefordeleren. Modifisering av styretrykket gjøres ved å "tukle" med denne regulatoren. Inne i varmkjøringsregulatoren, som har en tørr og en våt del, sitter en bimetallfjær som øker styretrykket gjennom en regulator ettersom motoren blir varmere (kan også bli varmet opp av et elektrisk element). Anbefaler å sette seg godt inn i virkningen av denne før man "modifiserer" (ofte ødelegger) noe. Anbefaler egentlig å holde pølsene langt unna da man ofte tukler det skikkelig til uten nevneverdig resultat... :rolleyes: Det å kun øke styretrykket vil føre til at motoren får mindre bensin på lavere turtall og kanskje føre til at mengdefordeleren ikke klarer å "maxe ut". Dersom man senker styretrykket vil motoren få mer bensin på lavere turtall, men kanskje føre til at mengdefodeleren "bånner" før max og motoren leaner ut på toppen (ikke bra!) Og, dersom man øker systemtrykket vil styretrykket følge etter og utjevne effekten av systemtrykkøkningen. Man kan kanskje få litt effekt av å øke systemtrykket og senke styretrykket, men mengden som kommer gjennom mengdefordeleren er avhenging av mange andre faktorer enn trykket. Før modifiserte man slike systemer ved såkalt gnistring (modifisering av fordelerkanalene inne i mengdefordeleren), men dette ga fordeleren dårlig karakteristikk. Dessuten var det kostbart og pc sprut har nok ført til at ingen gjør det lenger. Så mitt råd er; skal man trimme seriøst (eller mer enn det den originale spruten klarer uten tukling) kast k-jetronicen til helv... og anskaff pc-sprut! Puh! :D

Du har sjekket at timingen er riktig? (at eneren tenner når eneren skal tenne...)

Nope! Dry systemer skal fungere på biler uten lamda også. Det ekstra bensintilskuddet skjer ved høyning av bensintrykket, og det er det som er hovedårsaken til at det går til helv... om man prøver å montere et dry-system på en turbobil. Dersom man har motorstyring som kan håndtere styringa av N2O systemet, og man kan programmere dette til å gi den ekstra bensinen, vil man trolig få et dry system til også å fungere på en turbomotor. Ellers så er det wetsystem som gjelder. Og; N2O gjør i prinsippet det samme som overlading: Sørger for mer oksygen inn i motoren, som gjør at mer bensin kan forbrennes. Mer mystisk er det ikke! ;)