V Racing

Hmmmm... Etter hva jeg kan huske i fra "240 prioden" min, så fungerte faktisk bilen best med ganske mykt oppsett bak (fikk best feste), så jeg synes det med "max stivhet" høres litt rart ut. Er redd du kanskje ikke får tak i Gule Koni bakdempere med utvendig justering, men på den annen side så er ikke de så vanskelig å skru av og på, da. ;)

Har gode erfaringer med de gule. Med Lesjøfors 40 mm senkefjærer og ca 1,5 tørn på justeringa (fra det mykeste) på en Audi Quattro fungerte det bra til vei og "moderat" banekjøring. Og; ikke fall for fristelsen til å justere de for hardt! Du kan da få problemer med at den "fjærer seg ned". Husk at demperens oppgave er å stoppe fjæringsbevegelsen, ikke å stive av bilen - det er fjærenes oppgave! Det er helt klare sammenhenger mellom fjærenes stivhet og demperinnstillingen dersom du skal ha optimalt veigrep (ikke bare en stiv bil) - det merker vi spesielt på motorsykler ;) Til knalltøff banekjøring derimot er det racingkvalitet coil-over som gjelder! (I vårt tilfelle med Bilstein dempere) Og, kjøp helst de med utvendig justering så slipper du å av med demperen for hver gang du skal justere den (kan jo bli noen ganger når du setter den opp for første gang :) )

Med dumpventilen fikk du antagelig med to sveisenippler, en i alu og en i stål. Det beste er, rent vektmessig, at du får tak i et tynnvegget alurør som går inni trykkslangen som sitter der, og får sveiset på alu.nippelen før du kapper slangen på et egnet sted så nærme spjellhus, eller det blir vel gasseren hos deg, som mulig og monterer t-stykket der. Dersom du ikke får tak i alurør (Astrup har mye slikt), bruker du stålrør og stålnippelen.

Står den i plussgrader om natta? Kan jo være en ispropp i drivstoffsystemet - det gir i hverfall de symptomene du beskriver. Er jo ganske kaldt her nå, så dersom du hadde noe vann i bensinen vil dette skape problemer (ikke altid at kondensfjerner er nok...) Prøv å la den stå inne et varmt lokale noen timer og se om det hjelper.

Man kan gjøre mye av jobben selv med et vanlig MIG/MAG apparat og middels sveisekunnskaper. Mesteparten av jobben når man skal lage et grenrør er å kappe til benn og line røra slik at turbon blir stående fornuftig, og så punkte alt sammen. Selve TIG-sveisinga av rørskjøtene kan du la en sveiser ta. Det første man gjør er jo å lage flensen mot toppen og turbon (turboflense kan man i mange tilfeller få kjøpt ferdig). Det å kappe og sveise i originalmanifoler kan være problematisk da disse ofte er i støpegods, som er vrient å sveise og lett sprekker når de blir varme pga indre spenninger. Dersom du har/finner grenrør i stål med egna flenser mot toppen kan du jo ta utgangspunkt i disse. Vær også nøye på hva slags rørbenn du bruker. Rustfritt SS2353 eller varmefast stål ("trykk-kjelerør") egner seg. Dette er viktig da du ikke vil at glødeskall skal løsne og ødelegge turbinhjulet. Twin-turbo på en 929! Høres "artig" ut :D

Tror du har rundt 10,4:1 i kompresjon dersom motoren er original. "Porting" er i utgangspunktet bearbeiding av innsug og eksoskanalene og har ingen innvirkning på grunnkompressjon. Om du skal trimme med turbo eller konvensjonelt blir jo helt opp til hva slags karakteristikk du vil ha. En lavtrykksturbo vil gi deg et beskjedent effekttilskudd, men mye dreimoment (du vil i praksis øke effekten på lavt turtall - noe som gir en vesentlig økning i dreimoment). Siden mer effekt stort sett handler om å få mer luft inn i motoren betyr det at man med konvensjonell trimming må forbedre luftfløde og opp i turtall. Blir som regel en mer "artig" motor, men mer slitsom, tørst, og antagelig også dyrere. Og, tror du du klarer å holde deg til 0,4 bar da? I så fall tror jeg ikke du trenger å gjøre så veldig mye med motoren annet enn å sørge for at den får litt mer bensin. Bare sørg for å få tak i "riktig" turbo.

Tja, høres vel ikke så galt ut det. Interessant i turbosammenheng er vel grunnkompressjonen. Dersom motoren er konvensjonelt trimmet blir det jo veldig galt med turbo! ;)

Jeg tenkte vel også slik først, men så tenkte jeg at jeg nok har vært borti regulatorer som har "utveksling", altså turbo - bensintrykk forhold større enn 1:1 (1:1 kan jo sees på som en lineær økning, ex. 1:2 er en progressiv økning...) Har egentlig ikke tenkt så mye over dette problemet da det er ECU`n vår (HESTEC) som tar seg av å gi bilen nok bensin. Bensintrykket justerer vi bare så høyt som vi trenger for å holde dysetidene på et akseptabelt nivå :)

Tror kanskje du har rett i det... ;) Tror ikke det finnes noen mulighet til å sjekke om trykkreferensen er 1:1 eller noe annet bare ved å se på den hva angår de originale regulatorene (hvis det ikke står noe preget inn i den da - noe jeg forøvrig tviler på...) Må nok sjekke med noen som har peiling - og da er nok Kai hos KRB en man kan stole på :)

Forholdvis enkelt å sjekke om bensintrykkregulatoren er "progressiv" (trykk responsive - øker bensintrykket med økt ladetrykk); dersom den har trykk inngang er den det. Dersom den også har en form for justeringsskrue er den trolig i tillegg justerbar for justering av grunntrykket. De fleste originalregulatorer er enten faste eller "progressive", men ikke justerbare.

Du kan også få en noe snodig karakteristikk da en dieselmotor bruker mer luft enn en bensinmotor. Vet jo ikke hvorfor du spør, men dersom du har tenkt å konvertere til turbo på en ikke turbo bensinmotor, ville jeg tatt utgangspunkt i en turbo fra en bensinmotor med tilnærmet likt motorvolum.

Det verste du faktisk kan gjøre er å starte den slik du nevner! Du kjører bl.a. eksosanlegget fult av kondens og aggressive stoffer slik at rusten får skikkelig tak innvendig i løpet av vinteren. Noe du absolutt burde gjøre er å skifte olje. Gammel olje inneholder både vann og andre stoffer som gjør at viktige innvendige motordeler kan begynne å korrodere. Siden bilen står i tørr garasje trenger du ikke gjøre stor annet enn å toppe bensitanken (+ kanskje helle på en skvett kondensfjerner), sørge for at det er litt frostveske i vannet på kjølesystemet (husk at det er antikorrosjonsmidler i frostveske også...) og ta av batteriet.

Surge (trykkbølgen blir presset tilbake gjennom turbo`n når f.eks gassen lukkes) kan lage slike "kvitrelyder" når man kjører høyt trykk uten dump-ventil. Ellers så lager Turbo XS S dump-ventilen min slike artige kvitrelyder på den ene motorsykkelen min (Kawa GPZ 750 Turbo) når jeg kjører med høyt trykk og moderat hardt fjærspenn i ventilen :D

Du kan jo også stikke innom en bil-glassmester og få med deg et par biter av den tapen de bruker til å feste speilet i frontruta når denne byttes. Sitter normalt veldig bra :)

En elektronisk boostcontroller fungerer som en "grainingventil" der du kan justere/diffrensiere trykket etter turtallet. Noe litt enklere er en two-stage boost controller. Snedig liten sak, og en killer i starten :D Mer info på http://www.turboxs.com

Vanninjection på en sugemotor blir nok ingen success tror jeg :) Prøv toulen (mulig det skrives toluen) som du får kjøpt på X litersdunker i en malingssjappe. Blandingsforholdet 1:10 (10%) bruker å fungere bra mot tenningsbank. Ved blandingsforhold over 1:20 går det dårligere igjen. Vet ikke hvilket oktantall disse blandingene tilsvarer, men det fungerer utmerket!

For det første: vanninjection påvirker hverken oktantall eller tenningspunkt! Man kan enkelt si at vannets primæroppgave er å kjøle innsugsluften, på lik linje som en intercooler (dersom du ikke har intercooler bør du begynne med det før du drar igang med vanninjection!) Noe annet som er viktig når man skrur opp trykket er å sørge for at motren får nok bensin! For lite bensin/mager blanding gir mye høyere forbrenningstemp., som igjen kan føre til tenningsbank (eller totalt nedsmelting om du ikke passer på!) For å øke oktantallet trengs det bensintilsetning, som f.eks. oktanbooster.