bcrazy

B230FB 130hk@5500 185nm@2950 ca 160nm@2000 B234F (16ventiler) 155hk@5700 203nm@4450 ca 160nm@2000 B23E 136hk@5500 190nm@4500 ca 150nm@2000 B23A 112hk@5000 185nm@2500 ca 170nm@2000 B230F 116hk@5000 185nm@2500 ca 170 nm@2000 Hvor mye bånndrag det føles som motoren har er jo noe helt annet.

http://www.volvo.com/volvopenta/se/sv-se/ Fant noen B30 blant annet AQ200A, 200 hk, tre gassere og 11.2:1 i komp!

Kommer motoren din fra en bil? Trodde ikke fantes b30 på 80 tallet.

Se her: http://home.no.net/oehanson/motordata/164/b30.html

tror ikke det finnes noen motorer som er helt like bortsett fra innsprutet så det blir vanskelig å sjekke. Såvidt jeg vet er luftmåleren på k-jet ganske restriktiv i forhold til på LH-jet

har selv lakkert en del små flater med sprayboks med brukbart resultat og har alltid vært litt redd for å lakke med sprøyte, og at det skal være vanskelig å få bra. Etter å ha lakkert med sprøyte for første gang for ca 1 mnd siden hjemme i garasjen, kan jeg bare si at det er 10 ganger lettere enn med boks, og resultatet blir minst 10 ganger bedre. Heretter skal jeg aldri mere lakke med boks. ALDRI.

Støtdempere er nye foran og bak. Har ikke problemer med nedheng nå, men hadde det før. Har standard fjærer fra 945 bak nå og det er mye bedre når bilen er fullastet. I og med at man kan bruke originale 945 fjærer på en 940 skulle man tro at det også skulle gå å bruke 945 senkefjærer på en 940. Min erfaring er at alle volvo sedan 240,740,940 modeller har alt for myke fjærer bak. Ikke noe problem om man ikke laster så mye tungt, men med fullt bagasjerom og fire personer i bilen, knekker den jo helt sammen bak. Med stasjonsvognfjærer bak får bilen litt dårligere komfort når den ikke er lastet, men det er helt klart verdt det. Om det ikke er forskjell i lengde på 940 og 945 bakfjærer, skulle det ikke være noe problem å få det godkjent. Ikke noe regler for hvor stive fjærer man kan ha. PS bamj: ikke helt lett å lese hva du skriver...

Noen som vet hva som skiller senkesettene til 940 og 945? Da de originale 940 fjærene bak er veldig myke, vil man får samme problem med senkesett? (bilen tåler ikke last subber bakken med 3 personer i baksetet) Skal ha senkesett ettervhert men tenkte å kjøpe ett til 945 og sette på min 940. Er fjærene bak lenger eller bare stivere? Hvor mye stivere er senkefjærene fra lesjöfors i forhold til de originale ikke turbo?

På nyere b230'er er det hvertfall mere enn styrenheten som skiller. B230F/B230FD 116 hk. 530 topp M kam 9.8:1 B230FB: 130 hk 531 topp vx/vx3 kam 9.3:1 B230FX: 136 hk 531 topp kam?? 9.3:1? Har hørt at forskjellen mellom B230FB og B230FX ligger i styreenheten, men tror mere på at det er annen eksos på B230FX, som bare ble levert i 240 classic tror jeg. B23E ble levert med forskjellige kammer H, K og A? 140, 136 og 129 hk (mulig jeg tar litt feil ang A kammen) Topplokk 405? 10:1 Tror at B230E ble levert med V kam 129hk?? Topp? 10.3:1

???? Hva har det med forgasseren å gjøre?

Det forresten biltema 10w40 på motoren

Har justert på luftavkjølte vw (justerskrue), volvo Har skrudd mye, men aldri bmw

Ok takk for svar. Hvordan justeres ventilene på en M10 motor? Er det shims eller justeringskrue eller noe annet?

Kjøpte en 87 318i for en billig penge for noen mnd siden. Motoren skal visstnok ha gått runt 230.000. (bilen har gått 287k km. minst..) Den går greit, drar fint opp til turtallsperra, litt slapp på lave turtall. Oljelampa lyser i 1-2 s ved oppstart. Har målt oljeforbruket til 0.5-1 dl pr 1000 km, mest lekkasje tror jeg. Motoren tikker litt vel mye på tomgang synes jeg. Det kan nesten høres som en liten diesel motor når man står utenfor bilen. Det virker som den tikker mere når motoren er varm. Ventilene er nylig justert. Er dette vanling? Hva kan gjøres for å bli kvitt lyden? Det er en m10 motor.

hvor mye turtall skal du ha?

kom hjem fra en helge tur på hytta i dag. Tenkte jeg skulle prøve å kjøre på 0.7, men etter en stund orka jeg ikke lenger ligga bak alle de andre "sauene" på veien. Holdt rundt 100 km/t med en 30-40 forbikjøringer over 60 mil. Selv med en del hissige forbikjøringer landet jeg på 0.8 l/m Har prøvd å holde gassen på konstant samme sted hele tiden, selv om det gjør at du mister 5-10 km/t i oppoverbakkene. Har også prøvd å bruke minst mulig gass for å holde farten oppe, og brukt landskapet til min fordel for å bygge opp fart uten å gasse så mye. Bilen er er 91 Volvo 940 med 2.3l sugemoter. Har erfart at farten har en del og si, under kjøring i tyskland med stort sett full gass mellom 160-200 km/t landet forbruket på ca 1.3 l/m. Konklusjon: Om du har tålmodighet nok kan du fint spare mye bensin, og du blir sikkert ikke mere tålmodig med en måler i bilen, som sier fra når du er for hard på gassen....

Fordi det står i noe som volvo har skrevet og laget, betyr det ikke at det er så bra eller smart. Det funker helt sikker, MEN det vil funke BEDRE om man har 1 toppakning, forutsatt at du har lav komp. Når jeg drev med vw boble for en stund tiden fikk jeg testet ut dette, dog uten turbo. Motoren var en 1679cc type1 Først kjørte jeg med 2 mm vendehøyde og komp på 9:1, da jeg ikke gadd å ta meg tid til å slipe ut i toppene. Det ble mye tenningsbank og motoren gikk dårlig da jeg måtte stille tenninga langt fra optimal fortenning. (det skal legges til at 9:1 var noe ambisiøst da jeg kjørte med standard kam) Etter en stund tok jeg fra hverandre motoren igjen og freste opp toppene. Med 1 mm vendehøyde og fortsatt 9:1 i komp gikk motoren mye bedre med mere fortenning og ingen tenningsbank. Den brukte også mindre bensin. Du bør ha så lav vendehøyde som mulig, før det blir problemer med at stempler møter topp. Hvor lavt du kan gå avhenger av motor oppbygning, kvalitet og maks turtall. Å slipe ut i toppen er gjort på en helg, og du behøver ikke være hjernekirurg for å få det til. Prat med noen som har gjort det volvo topper før, og prøv å få tak i noen bilder.

er ikke tilhenger av 2 toppakninger. Med to toppakninger får du en vendehøyde på 2.4 mm, som er LANGT fra ideelt. Det funker nok, men det er en dårlig løsning. Bruk 1 toppakning og slip opp forbrennskammerert i toppen til 59 cc. Orignalt er det ca 52. det burde gå greit. Du får da en komp på 9:1. Og mye bedre forbrenning, med mindre sjans for tenningsbank. To motorer med samme komp, hvorav den ene har 2.4 mm vendehøyde og den andre 1.2 mm, vil du kunne lade mest med den med 1.2 mm vendehøyde. Søk på turbobricks ette "squish" og "flame rate" "deck height" Er også en der som har turbo på sin B230 og kjører med 10.3 i komp tror jeg.

kan du ikke bare rive av dekselet? evt sveise det fast. På min 940 tok jeg det bare vekk. Tror ikke det har SÅ mye å si.

SØK NETTET Så finner du bilder av forbrennignskammere og diverse porting Ta av toppen du har, mål volumet i forbrennignskammeret, regn ut hvor mye du må ha for å få 8.5:1, Slip ut etter bilder, Ta ett kammer av gangen. Mål hele tiden volumet slik at du ikke tar for mye. Når du er fornøyd, gjør du HELT likt på de andre kammerene. lag en post her: Her er det mange folk med peiling på volvo turbo motorer. http://www.turbobricks.com Kjøp deg en bok om turbomotorer på automobilia. Om du legger ned litt tid på å lete rundt på nettet, vil du finne MASSE info om turbokonvertering av volvo motorer. B200K motoren er nok litt spesiell, men om det er som det har blitt sagt før at den ikke har den spesielle 631 toppen burde det ikke by på alt for mange problemer å konvertere den. Nr på toppen står over eksosmanifolden. (eller under, husker ikke helt) Dette forutsetter selvsagt at motoren er i 100% tipp topp stand.

for høy komp

http://www.volvoracing.net/740.htm et kjapt søk på altavista. Søk litt rundt på nettet, masse info om volvo Har ikke så mye peiling på B200K, men ifølge haynes boka mi sitter det en L kam i den, og det er ikke akkurat det vasseste som fins... Du kan sikkert hente noe hk ved å bytte til en A kam eller, vet ikke om forgasseren din takler noe større. A-kam finner du lett på hoggern Kamaksler: http://hjem.get2net.dk/bengaard/newpage21.htm

det sier ingen ting om hva kompresjonsforholdet er. Det kan ikke måles mens motoren er hel.

så vidt jeg vet må du enten bytte forgasser eller bytte dyse og fjær i forgasseren (stromberg). Har hørt at det er veldig viktig at forgasseren er i tipp topp stand, så du bør nok uansett overhale. Du må ha en fordeler som stiller tenninga tilbake under trykk, den må da følgelig ha en slange til innsuget. Du må også ha en annen bensin pumpe. Den i settet er en mekanisk som får økt trykker med en slange fra innsuget som går inn på pumpen. Har sett slike sett til salgs for 4000-6000 tusen mere eller mindre komplette. Du kan bruke 2 toppakninger men det er en dårlig løsning da du får stor vendehøyde. Det er bedre å bytte/frese ned i stempler, eller slipe ut i toppen.

da har jeg lært noe i dag og :) Hvor høy komp er det i B200K da? Man kan vel slipe opp forbrenningskammeret så man slipper å bytte stempler?