guest

2.5" "holder" til 300 hk.. Det "holder" nok til og med til 400hk. Derimot er 3" vesentlig bedre for 300hk.

Joda, har fortsatt din intercooleren på. Men intercooleren på Daytona'n er vesentlig større, og forskjellen er drastisk!

Å bytte fra liten til stor intercooler gir ingen merkbar økning i "lagg". Selv ved 250hk (svninghjul) kan en liten en bli for "liten". Er mulig den kjøler greit nok, men mottrykket blir for for stort. Merket stor forskjell på min bil ved å bytte til en intercooler som er ca. 3x original størrelse. Lagg ble vesentlig mindre, faktisk, og motoren var mye sprekere mot toppen av turtallsregisteret.

Planlegger du å fortsatt bruke den originale intercooleren? Med alle de oppgraderingene du gjør, så er det jo tull å beholde den originale.

Egentlig sier ikke topic stort. Er du ute etter "største det er plass til" eller "største anbefalt"? Hvis #2, så er svaret #1. Hvis #1 så har du allerede svart på ditt eget spørsmål.

Absolutt ikke umulig. Å regne ut motstanden i ett rakt rør er enkelt nok, tenker jeg. Men når du blander in svinger og vinkler (hva slags bøy.. glatt eller med rynker? Hvor mye "ovalering" av røret etc..) så blir det fort nesten umulig. Og hittil har vi ikke engang vurdert katalysator og potte. Den tiden det tar deg å innskaffe info om flyt igjennom potta, katalysatoren og svingene i systemet (må skaffes fra produsenten... og dem fant vel infoen ved å måle), og så finne en formel for flyt igjennom rett rør, legge de alle isammen og så regne ut for hele turtalls registeret (må vite hvor mye eksos-gass motoren produserer også), så hadde det blitt adskillig lettere å bare måle det.

Da oppfordrer jeg deg til å komme opp med en enkel formel! :) Motstanden holder seg ikke konstant heller. Jo mer eksos du prøver å dytte igjennom røret, dess mer mottrykk blir det.

Vet ikke moment, men alle topp bolter strammes og løses i samme "rekkefølge". Når du strammer, så begynner du "på midten" og går i spiral utover. Toppen ovenfra, med "o" som bolter: o-o-o-o-o o-o-o-o-o Strammings rekkefølge: 0-6-2-3-7 9-5-1-4-8 Når du løser dem, går du i spiral innover. Løsings rekkefølge: 1-5-9-8-4 2-6-0-7-3 OBS: 0 er i dette tilfellet 10. Dette gjelder selvfølgelig for motorer med 10 bolter. Prinsippet er det samme uavhengig av antall bolter. Boltene strammes/løsesl litt av gangen. Hvor mye pr. gang avhenger av bolt type og tykkelse.

Man regner ikke ut slikt. Man måler det.

"Catch up" kan man jo skru av hvis man så ønsker. Selv synes jeg det er mer morro når alle bilene går like fort. Blir litt kjedelig hvis du tar dem igjen etter en runde, liksom. Og siden du vet at det kommer til å være en bil rundt svingen, så er det jo bare å ta en annen linje igjennom svingen. Når det er sagt, så synes jeg ikke spillet er så veldig morro (for "ricer" for min smak). Har spillt igjennom hele spillet, og kommer nok aldri til å installere det igjen.

Riktig som Larsen sier. Tallene rundt håndtaket er "enere" (evnt. tiere avhengig av skala). Du vil se en pil eller strek (ofte delelinjen mellom to skalaer) som "peker" ned til håndtaket. F.eks. 100 på "stammen" og 50 på håndtaket = 150.

Ta en titt: http://www.enhancedhealth.com/pict1277.jpg Og: http://www.enhancedhealth.com/nitrousexpress.htm

Det var vel flaskevarmeren som var på.

Huff for en kjedelig film!!! På nesten 2 timer presterte de å ha bilkjøring i rundt 20 minutter (føltes ihvertfall slik). Hvis denne er bedre enn de tidligere 3, så skal jeg hvertfall ikke sløse bort verdifulle timer av livet mitt på dem! Stillestående, blanke riskokere er da ikke underholdning!

Fikk 0 feil. Med det var jo i '95.

MSRP er på $45,000 USD. Til sammenlikning er MSRP på en vanlig RAM 1500 $20-36,000 USD.

Patch: http://r-r.webz.cz/nfsu_patch.zip No-cd: http://r-r.webz.cz/nfsu_nocd.zip

"A" er arealet på passasjen hvor eksosen kommer inn. "R" er radiusen (eller distansen) fra midten av turbinhjulet til midten av passasjen. Siden arealet på passasjen blir mindre og mindre jo lengre inn i turboen man ser, og passasjen er fysisk nærmere midten av turbinen, så er A/R forholdet konstant. Tenk spiral. Med andre ord forteller A/R noe som størrelsen på turbo'en. Stort A/R (f.eks. .80) er en turbo som vil ta lang tid før den snurrer opp, men vil ha masse å gi på høyere turtall. Lavere A/R snurrer opp fortere, men blir for trang på høyere turtall. I tillegg kommer utforminger av kompressor og turbinhjul, for ikke å snakke om størrelser. Ett turbinkart er et godt hjelpemiddel, men ikke noe for en nybegynner å titte på. For best resultat, finn ut hva slags turboer andre folk bruker på samme typer motorer, eller i det minste samme størrelse motorer. En turbo som fungerer greit på en Mazda 2l motor vil nok fungere greit på en BMW 2l motor også.

402m : 14.402 @ 162 60ft: 2.3 Bilen i sig.

De spruter inn bensin på samme måte som de fleste andre dyser på innsprut systemer. Dyser kan sees på som små "kraner". De åpner noen ms, og bensin spruter ut. Så lukkes de igjen. Dette gjentas da hver eller annenhver omdreining. Lokasjon kommer helt an på hva slags bil du skrur på, men som oftest enten i innsugs manifolden eller ved spjeldet.

Vill gjetting, men han har kanskje en '91 Supra? ;) Du får samme lyden med automat som med manuell, men du får den ikke når du girer, kun når du slipper av gassen (samme gjelder jo forøvrig manuell kasse). Ingen effekt å hente. Bakdel: Ingen. Fordel: Lengre turbo liv.

Bil: '87 Dodge Daytona Shelby Z 0-100 (0-60mph): 5.6 sekunder. G-tech. 0-160: Ca. 14.2 sekunder. 402m: 14.4 @ 162km/t. Har klart 14.2 m/G-tech.

Den er nok litt drøy. Den dagen du har 700nm ved 800rpm ut av en 2 liter... ja da er du helten min! :) Kurven topper nok mellom 3000 og 4000 rpm et sted.

Hva med bakdekkene, da? Monter "fordekkene" bak og "bakdekkene" foran. Er det noe forskjell så har du et dekk problem.

Hvis alt var normalt når sommerdekka var på, så er det nok heller et vinterdekk dekk eller to som er "skjevt".