Turboed1

PM'er sendt.. :)

Slenger deg en PM etterpå...litt knapp tid nå. :)

Neppe...det er nemlig en helt grei innkjøringsmetode som praktiseres bl.a.av fabrikkene. Eneste er at man kjører den varm,så skifter olje,og så,(når den er varm igjen etter skiftet) bruker man den i benken,etc... Funker helt greit. Hadde motoren din rast i benken da,så hadde den vært feilbygd...og da hadde den rast uansett :)

Jeg har fått oppgitt på tilsynet en så "god" grunn som "Du kan ikke ha hydraulisk brekk,for hvis bremsene bak begynner å lekke så kan bilen trille og skape en ulykke"...:roll: ...prøvde jo da med det relativt logiske argumentet at "Hvis wiren ryker skjer jo det samme...?" Svaret var "Den ryker ikke...den er mer enn sterk nok". Når jeg da påpekte at bruddstyrken til bremserørene er minst dobbelt så høy....da "hadde de ikke tid til å prate mer"...:deng ...kan jo bli forbanna...

Sannsynligvis fordi ikke så mange har sett resultatene av leak-down av to identiske motorer med henholdsvis "putre rundt 100 mil"-innkjøring og "kjør varm,gi gass"-innkjøring... de skiller rundt 3% etter 200 mil variabel kjøring,ingen lekkasje i ventiler,alt går ned.. (stålforinger,vanlige ringer...NiKaSil-foringer etc har jeg ikke testet).

Word. :)

Hvis du får flødet likt på alle,dvs innen 5 %,og ditto når det gjelder hastighetsprofilen så er det ikke noe problem. Krever forsåvidt at du har portet endel før..og vet hvor mye som skal ut hvor,i relasjon til ventilstørrelsen/løftet. Skal den ha bredt register (drifting),så er det greit å ikke ta ut maxad flow på eksosen..der trenger man i praksis bare fart.

Beklager forsinkelsen... hvis man kan slipe inn en eksisterende,hardere Volvoprofil på orginalkammen,1950kr.. Med nytt emne til Volvo,3625... med spesiell,ikke-tidligere-Volvo profil 4375 <- dyrere,fordi det tar tid å finne en egnet profil...med da kan man i mange tilfeller skreddersy kammen til eksakt det oppsettet man har. T5Race-kammen har specs som gjør at den er litt vel hard til drifting...det er mer en ren toppeffektkam.

Nåja... Jeg hadde 1080cc før,med 2" rør...og mindre rør enn det gjorde røra mer restriktiv enn IC'en...med dårligere spool,mer lag,heile driden som følge. Logisk nok,med trange rør så må turboen oppnå et høyere trykk for å overvinne flowmotstanden i systemet,det tar tid,og lufta kommer ikke frem til motoren like fort...ergo,lag. Dessuten,når de samlede røra og IC'ens volum er kanskje 6-7 liter...og ei lita snurre,type første oppgraderinga til Cossie f.eks; flytter 0.15 m³/s midt i kompressorregisteret ved PR=2 (dvs 1 bar overtrykk)... 7 / 150 per sek = 5 hundredels sekund. Skal være kjapp de fleste steder for å kjenne den "volum-baserte" laggen gitt...

Ja,det gjør oftest det...i rundt 100 mil,så får du tilbake endel ekstra lyder...og da trenger du mer enn et oljebytte. Bestill en delemotor så du har... da slipper du ihvertfall vente.

Den sitter bare på bil med VTN-turbo...har du wastegate,så har du den ikke. VTN-turboer har variabel turbin-nozzel... den oppfører seg som en turbo med lite eksoshus på bunn og som en med stort hus på topp. Derfor trenger den ikke wastegate. Men testen er grei nok...bare å bruke et T-rør inn på slangen som går til ventilen,huke på en vakuum-klokke og se om trykket varierer når du kjører. Gjør det ikke det,er den død/tett. Kan i enkelte tilfeller renses med tynner og blåsepistol,men det anbefales å kjøpe ny...

Det står "Carriage is UK Mainland"....hvilket betyr at de bare sender innenlands i England. Billig og bra måte er å lage et simpelt innsug og henge på 4 Mikuni BDST36 eller 38...De får man kjøpt brukt til en billig penge...tar lite plass,og gir greit med effekt uten sinnsykt forbruk..

Kommer helt an på... hvis den profilen som ønskes kan slipes på en orginalkam så er ikke prisen så ille... Må man ha emne derimot... Skal se over det i morra,for nå er det natta.

Har ligget i oppstartsfasen en god stund... må vel starte fulltid her rett over jul. Jobber deltid med sånt nå...driver mest med topper,kammer,innsug og litt sånt. Har ikke nok plass før utpå sommeren neste år til å ta på meg hele motorer. Sliter faktisk med plassen nå bare pga alle toppjobbene... Utover det så jobber jeg mye med utvikling/testing av et kjent amerikansk motor-simuleringsprogram,og generell flowtesting,kamutmåling og utsimulering av motorer i nevnte simulator for å "finne proppen" hvis noe ikke sparker godt nok...

Må sjekke hva de kammene har for specs... kan sjekke det i morgen. Har hatt mine 12 timer i verkstedet nå...så det eneste jeg sjekker i kveld er middagen. :D

Lite problem å få spesialslipt sånt da... jeg har vel lagd minst 15 sånne kammer bare i år...

Pedalboks er konge. Man fjerner hele røklet med bremsekraftforsterker, vakuum hitt og vakuum ditt. Bedre plass i motorrommet,"direktevirkende" bremser (mye bedre følsomhet i pedalen under max skrubb,spes med stålomspente slanger),man har to masterpumper på samme pedal,en til forbremser og en til bak,som enkelt kan justeres sånn at man sjonglere med bremsekraft foran og bak inntil du utnytter dekk/bremser/føret max... Men ikke lov etter hva jeg får høre,fordi et bremseoppsett som er bra satt opp for tørr vei vil i mange tilfeller bety at bagasjelokket ditt prøver å kjøre forbi på glatt føre... Seff,et oppsett for glatt vei er trygt i de fleste tilfellene,men siden 'tilsynet ikke har kontroll over oppsettet,så blånekter de... Standardunnskyldningen er "Er det godkjent av orginalprodusenten?" "Eehh...nei...?" " Da kan du drite i å få det godkjent" "Men...det bremsa jo nesten testeren deres opp av gulvet..??!!" "Ja,men om det bremser bra,så er det ikke trygt alikevel,fordi det ikke er godkjent"...<-Go figure...

Da er vi omtrent likt... :)

Kunne vært gøy det...hvis du tar ut mer krutt enn jeg har i hoj'en...

Vi er en tanke off-topic... De har PM,min herre.

HVis du skal drifte,så trenger du en kam med register... en profil slipt på en bola SAAB 900 Turbo-profil er grei da. Får med seg snurra tidlig,og henger med langt utover... dvs,høyt løft og normal durasjon på innsug,og lavt løft/lang durasjon på eksos... Sær kam,men den kammen er ene og alene grunnen til at man ikk kan lade stort mer enn 250hk i en vanlig 900...den bygger trykk og moment så tidlig at girkassa ryker. En litt råere kam på samme lesta,så tror jeg du nærmer deg et rimelig godt oppsett for drifting...

Jeg er ikke en bakgårdstrimmer...kjeller-trimmer derimot ;) Har verkstedet i kjelleren. Greit med kort vei til jobben,dvs. 8 meter. Nå aner jeg ikke hvor Flåklypa ligger,så naboaspektet er fra mitt ståsted noe usikkert...

Hvis "ormebolet" er for langt, er det ofte ingen gevinst fordi da er lufta (og bensina) utsatt for varme for lenge...dvs. at varmen som smitter over overvinner det man tjente på avkjølinga til å begynne med. Er det krokete og svinlangt,så er det rett og slett en designfeil som man tjener mye mer på å rette opp enn det man tjener på å flytte dyser... Gjennomsnittshastigheten på lufta er ikke relatert til turtall utover det at man må anpasse arealet til det turtallet man vil ha maks effekt på.. Dette er gjennomsnittet. Makshastigheten i en port er rundt 690 fps (fot per sek),dvs ca mach 0.55. En motor som skal yte maks på 4000 rpm har porter areal-anpasset for å oppnå 300fps gjennomsnitt/690fps peak der,en F1-motor det samme på 18000 rpm. Er en grunn til at en F1-motor har tomgang ved 3000 rpm+...den er sinnsykt langt ute av "tune" når den går på tomgang. Hastigheten i porten (og evt. turbulens/flow shear som den gir) er trimgud numero uno. Tjener man 15 cfm fløde ved å miste 20fps i en allerede optimal port kan man kysse x antall hester farvel...selv om man gliser som en bygdetulling i flowbenken. (No pun intended) De doble Weber'ene har masse stash i veien... de fløder mindre,fordi de trenger undertrykk for å virke (forutsatt at ikke de er "overdimensjonert" for å fløde det samme som EFI'en da...men da mister man en god del av lav/mellom-registeret,hvis man da ikke er en jævel på optimalisering av gassere)...alt som er i veien demper kompresjonspulser,dette er vel kanskje den viktigste grunnen til at man henter mer krutt med EFI... Med nyere forgassere er mye av denne gevinsten borte. Keihin FCR 41 f. eks,fløder mer enn en 50mm Dell Orto av god gammel årgang... Og mer enn flere spjellhus av samme dimensjon. I disse tilfellene så gir gassere faktisk mer effekt enn EFI...forutsatt at motoren kan utnytte det bedre flødet,da... EFI's største fordel er den økte kjørbarheten på et ikke-optimalisert kjøretøy.

Tja...kan jo bli et helt leksikon det. Durasjon = åpningstid. Full durasjon er de høyeste tallene,men det er ikke så nøyaktig,siden en liten tanke slipefeil på rampa der ventilen begynner å løfte (og rett og slett hvor mye ventilklaring du har) påvirker de tallene veldig. Derfor er kammer også ofte ratet etter durasjon ved et gitt løft,ofte 1mm eller 0.050" (tommer) altså 1.27mm. Når ventilen har løftet såpass er den slakkeste delen av rampa over,så det skiller sjelden mer enn max et par grader fra det som er oppgitt. Maxløftet sier seg selv,hvor mye opp fra setet ventilen blir løftet. Løft på TDC,viser hvor mye de respektive ventilene står oppe når stemplet er oppe og snur på overlapp. Greit å ha dype nok ventillommer hvis det er høyt,ellers blir åpningstiden din brått 720 grader.... Sier også noe (hvis du har flowtall) om hvor mye som kan fløde rett igjennom (inn innsug,rett ut eksos)... de fleste rallykammer har masse overlapp,ofte mye mer enn det som er gunstig for forbruket og effekten,ihvertfall for veibruk. Og mech står for at kammen er for mekaniske løftere,altså IKKE hydrauliske,og har relativt lang,slak rampe for at ventilklaringen skal stenges pent før løft (Pent= relativt) i motsetning til en hydraul-kam som bare smeller på. En mekanisk kam har ofte ramper (målt i grader) som er 25-40 grader lange før 1mm løft...en hydraulisk åpner 1mm etter 7-15 grader. Går fint å kjøre mekanisk kam på hyd. løftere,men ikke alltid omvendt...blir ofte mye rakling da,som et minimum... Grunnregelen er at desto bedre flow per kvadratcm port du har (flow coefficient,som det heter),desto snillere kam kan du klare deg med...eller,du kan strekke den lenger effektmessig (hvis resten av motoren henger med,seff.) Best utnyttelse av porten,ikke MEST fløde. Har du masse fløde og digre tall,men en port som da har blitt større enn optimalt,så går den faktisk ofte mye dårligere (smalt register,ketchupeffekt,ræva transient response) enn den som vinner på flowbenken. Aner ikke om det var noe sånt du tenkte på..? Thank you and good night. :wonder:

Ok...med den kompen går jeg ut ifra at det er med turbo...Med den lille innsugsventilen der,så ville jeg gjette på at en greit porta topp flower rundt 200 -210 cfm@ 28" ved rundt 13mm løft... Noe sånt som den 7901412-kammen burde være grei der. Ihvertfall den jeg hadde brukt,hvis jeg hadde måttet bruke en av de i lista.