Turboed1

:) Det er rett innstilling...tro eksiterer ikke. Man kan,ellers gjetter man...og det er ikke så bra. Har inntrykket av at mye av policyen på kammer/tuning generelt er: "Vi lagde en profil...den var ikke noe bra...så slipte vi den om...den ga effekt på topp...derfor selger vi den." Uten å ane hvorfor den funker,egentlig...Ikke for å rakke ned på noen,dette er personlig erfaring...Kent selger en kam til Ford 2.0 OHC (vanlig Sierra motor), RL30,som er en (rally)kam med oppgitt effekt-område 2500-6500. Skivebom! Etter å ha målt den ut og kjørt simulering på den, (noe jeg gjorde etter å ha prøvd den i bilen..med STOR skuffelse som resultat) ,fant jeg ut at den kammen,da uten enorm komp-økning,kun kam og 10.5 :1 over 9.2:1 org ) ,ikke passerte orginalkammen i hverken moment eller effekt før etter 4200 rpm....effektivt område skulle der ha vært oppgitt som 4000-7400rpm i steden,siden 2500-6500 var oppgitt som effektområde på umodifisert motor. Den var da også elendig forbruksmessig. Litt justering av kamprofilen,omslipt kam,og huppsan....mer moment på bunn enn orginalt,betraktlig mer i mellomregisteret,og samme toppeffekt (+2 hk) mer enn "Grom-kammen" til Kent.... og 0.72 på langkjøring. Den trengte 1.2 på langkjøring med RL30'en... Kan begynne å lure litt da,når man ser kjente trimfirmaer her i landet som porter om toppen så massivt at den knapt ligner engang i kanalene...tror de at de store gutta med kjempebudsjetter ikke vet hva de gjør? Og hvorfor skal en kar som bor her og trimmer ut ifra eget hode gjøre alt så mye bedre enn f.eks. TRD og Nismo's utviklingsavdelinger....faller egentlig på egen urimelighet. No names mentioned.... ;)

Tja...tomgangen kan bare være for lavt stilt,tomgangssystemet kan ha tettet seg...slipper du gassen da,får den jo nada bensin på tomgang...rens tomgangsdysa,og sjekk CO...da er den frisk etterpå,tenker jeg. :)

Sant som det er sagt... Problemet hans kunne også vært fikset ved at han hadde kastet "kjøpe-kammen" sim pokkerivold og fått laget en med optimale kamtider til hans motor....er den ikke riktig avstemt,taper man alltid effekt et eller annet sted.. :)

Og derfor er det grenrør som gir best VE,ikke minste motstands vei,som funker best på turbomotorer også.. ;)

Husker jeg ikke feil så nevnte Roy noe om at noe sprakk på midtre rotor,med full skjæring som resultat....noe sånt,ihvertfall...ikke veldig glad han da akkurat. :(

Jeg vet...ultimat sleeper. Rødlakkert svartblokk,rundt 3 liter sylindervolum,Spm to-pluggers topper med noe slags deksel for å skjule de ekstra pluggene,og 100 hk gass på topp,da også selvfølgelig gjemt under nevnte deksel... "Denna? Neeei...den er HELT orginal denna...bare se....skal vi race?" :D:D

T25 i grommeste utførelse holder til ca 320 hk.... Den fløder omtrent 31 pund luft / min,og det tallet kan ganges sånn ca med 10 for å få omtrentlig maxeffekt på en kompressor....gjelder bare å finne kompressorkartet og lese litt. Tommelfingerregel på alle kompressorer det.. :) Men det der er nok som ovennevnt ikke en T25...

...så sant de ikke er svarte 4'ere og kommer fra SPM med mulighet for over 3 liters volum med marineveiv.. ;) :D

Får håpe du slipper et replay fra forrige oppstart da..... :)

Han sliter....

Lag en liten tank med lufting ut på toppen av tanken som går ned under bilen,og med drenering for olja (som blåser ut på full gass,og samles i tanken) ut fra tanken og ned i bunnpanna igjen... kobler du den til innsuget,får du turbotrykket ned i bunnpanna med blåste tetninger som resultat...:nono: :)

JE-stempler koster omtrent 8000 for et sett av 4....så at prisen du fikk var ran vet jeg nå da ikke... ;)

Jeg bygger mest motorer,uansett merke...sliter litt med lokale om dagen,men får etterhvert opp et lokale her heime.. :) Har ikke så mye kjennskap til de toppene,men kan jo se hva jeg finner ut om dem... så forresten at de grommeste V8-byggerene i Statene sliter med å nå 90 hk per liter på vanlig pumpebensin (91 oct) med verstingene sine.... :) Hastigheten er alfa og omega....å få høyere flow er bare å vie ut kanalen litt det. Å få høyere flow UTEN å senke hastigheten rett før ventilen er det som er tingen...det er også mye vanskeligere. Er et firma i Sverige som utvikler topper til Chevy nå....med 4-V og overliggende kam uten vippearmer....sikkert 100 hk ekstra bare fordi man kan kjøre lavere fjærtrykk. :D Kan jeg hjelpe med noe,er det bare å spørre,så skal jeg prøve å svare.. :)

Når man porter optimaliserer man luftstrømmen inn og ut av motoren ved å slipe om kanalene... Jada,alle topplokk kan portes..Effekten avhenger av hva man gjør med motoren...bare porting i seg selv gir ikke så veldig mye,men da gir kammer og innsug/eksos bedre effekt... Man må ikke skifte ventiler,men skal man hente ut mer effekt senere er det greit å putte inn store ventiler når den først er oppe.. :) Prisen varierer...kommer helt an på hvor bra det skal være. En grei porting ligger på 4-6000 for en 16-V... Versting racingtopper en god del mer. Er vel ikke mange som selger sånne topper som din...er mest til Amcar og sånt man får tak i ettermarkedstopper. :)

Jepp...jeg tar 5000...for porting av 16 hull. Andre jobber ligger på omtrent 300 i timen. Ikke alle som flår folk,skjønner du...men skal du ha en topp/kam /innsug som gjør deg istand til å kjøre fra "alle",da koster det mer,seff. Og,de fleste "High-Flow"-toppene som man kjøper er laget med litt vel store hull...de har stirret seg blinde på flowtallene...selv om jeg er veldig enig i at de designmessig (og vektmessig) er mye bedre enn 30 år gamle orginaltopper.. :) Det jeg prøver å si er at å kjøpe et sett nye ettermarkedstopper og så sette seg ned for å "øke flow'en fan" uten å ane hva man gjør er å gjøre seg selv en bjørnetjeneste. Lager man større hull i de toppene,går den faktisk dårligere,ja...bortsett fra på 6500 rpm.. (eller hvor nå turtallssperra ligger..) ;)

Går ut ifra at de oppga VE etter bremsing..? Er ikke bare toppene som har skylda for det der...innsug og kam matchet til portareale og fløde,tenker jeg... :)

Med tanke på at porting av 16 hull fort tar 20 timer...og så synes du 5 lapper er dyrt? Hadde man tatt vanlige verkstedpriser på det,da hadde det vært dyrt.. :) Pocketporting er ikke veldig bra...er i praksis bare en økning av diameteren på porten,"graving av et høl"...senker innsugshastigheten,noe som flytter effektkurven oppover. En av grunnene til at forbruk går opp...og noe enhver idiot kan få til. Ergo er det billig...men da får du hva du betaler for. :) PS: I den linken bruker de slipesteiner...det gjør man ALDRI på alutopper....håpløst,det pakker seg hele tiden. Skal man følge den,kjøp ordentlige roterende freser istedet i det minste...

Skal du ha 180 gamp,holder det ikke med å bare bytte kammen nei....høykomp,porting,større forgassere/innsprut etc er et must. Ellers går den ræva. ;)

Liker å late som jeg kan noe.. ;) Driver jo ikke med annet om dagen. :) Grei den sida der....men han ser nesten bare på flow-delen av 5-V-motorer....han ser ikke ut til å tenke på at de gir en bedre fylling i virkeligheten enn på en flowbenk,fordi hastigheten går opp...han tror det ligger i bedre innsugsmanifold og ventilvinkel etc. Close,but no cigar.. :D Jeg vet at man sier at max gjennomsnittlig innsugshastighet er Mach 0,55,men det gjelder bare inntil man er ca ved begynnelsen av ventilstyringa...all hastighetsøkning man kan oppnå (forutsatt at det er på riktig sted i kanalen,seff ;) ) gir bedre fylling og i en god del tilfeller en nesten automatisk forbedring av VE med 10-15 %...over nesten hele turtallsregisteret... Dette kan da mer eller mindre direkte oversettes til ditto HK. Fint,ikke sant? :)

Grisetøff farge.. :D

Hvis den er skakk,altså ikke bare bulka,er den nok ikke så grei å fikse....hør med Fälgfixarna i Sverige,de er rimelige...knapt 1000-lappen,mener jeg å huske.. for retting/sjekk av 4 felger. :)

Takker.. :) Men,2-V-motorer kan også gi hyfsade effekter uten 1" løft på ventilen,330 graders durasjon,etc...det som teller er å finne ut hvor du vil at motoren skal fungere optimalt,og så bygge innsug (ikke handle....de er sjelden avstemt riktig til DIN motor :) sheetmetal-innsug ruler.) som hjelper på VE (Volumetrisk Effektivitet = fyllingsgraden) ved det turtallet den skal virke på...sammen med kammen,selvfølgelig. :) DA blir det MYE gamp.. :D:D Riktig avstemt kan du oppnå "overlading" av motoren...den fyller sylinderen over 100%,fordi hastigheten på gassen/pulsen trykker inn mer enn det egentlig er plass til....Free HP. :)

De fleste vil si at ruheten man får med 40-papir på luftsliper er for grovt (for eye-candy'en din ;) ) men for å få et effektivt "boundary layer",altså mikro-turbulens i sjiktet mellom luft og vegg,funker det helt ypperlig...men det ser som sagt ikke ut som det er like bra som "polerte" kanaler...øyet lurer deg. ;) 4 mindre ventiler gir like stort eller større areale enn en 2-ventiler på fullt løft,men siden hver ventil har en mindre port frem til seg,øker hastigheten på blandingen mye i forhold til nevnte 2-V...hastighet rett før ventilen er viktigere enn flow. :) Andre fordeler er at med to mindre ventiler per side er at man trenger mindre fjærspenn enn to DIGRE ventiler...mindre motstand for kammen gir mindre friksjonstap = mer hk ut. Forbrenningsrommet kan lages mer kompakt,ergo mindre varmeavleding= mer trykk på stempelet....the list goes on.. ;) :)

Vanlig pumpebensin er RON+MON delt på 2...denne er da 102+90=192/2=96 oktan racingsuppe...tøft...not....:rolleyes:

Litt sot er ikke noe problem...den legger seg som oftest der hvor det er lite hastighet i kanalen alikevel...flowen synker veldig lite,men hastigheten går opp,noe som er gunstig så sant eksosgassen har plass å ekspandere på etter det trange området... :)