Turboed1

Med andre ord så er gjennomsnittet det samme som beregnet forrige gang... :)

Erik,du må slutte med sånt... :deng ... ellers blir Reodor gal på deg fordi jeg ikke får ferdig bitene hans. Ellers så kan jeg jo fakturere tiden på svar-skrivingen på deg :D Baktrykk (i manifolden,ikke i anlegget bakover etter snurra,der vil vi ikke ha mottrykk i det hele tatt. Basta.) må man ha...men bare nok til å drive turboen,alt trykk over dette er en bakdel. Et bra oppsett har baktrykk i et forhold (til ladetrykket) på 1:1 eller litt mindre. Baktrykk får man som sagt med alt for trange eksoshus/turbiner for en bestemt motor. Såfremt man ikke bruker så trange snurrer for å få trykk rett over tomgang på en motor som aldri varves ut alikevel..går forsåvidt bra å ha veldig trang turbin og varve litt,hvis man har en diger wastegate sånn at trykket kan rømme, problemet da blir at man sannsyligvis drar denne lille snurra laaaaaaangt utafor de områdene den er beregnet å jobbe i. En annen ting som også lager baktrykk,som få tenker over, er for liten intercooler eller IC-rør for en gitt effekt. Tenk på det sånn: Eneste grunn til at en turbo kan lage trykk,er fordi den flytter mer luft enn motoren kan svelge. Motoren er "proppen" som får trykket til å øke. Med en for trang IC/rør har man en ekstra propp mellom turbo og plenum,sånn at selv om man lader 1 bar i plenum har man kanskje 1.5 bar ut av turboen for å "overvinne" IC-proppen,og for å kunne drive turboen opp til 1.5 bar har man da fort 1.4+ bar baktrykk,men siden motoren bare "ser" 1 bar er forholdet blitt skakt,baktrykket er høyere enn ladetrykket som motoren fores med. Stort overlapp sammen med trang turbin er ingen bonus nei... gassen daffer ut av porten,butter i snurra,trykket kommer ikke ut fort nok og slår inn i sylinderen igjen (i verste fall helt opp i innsugsporten siden både inn- og eksos-ventilene er åpne på overlapp) og varm,ferdig forbrent gass som forskyver frisk blanding gir ikke krutt akkurat... pluss at noe av eksosen som "blåste ut" i begynnelsen og som "kom tilbake" nå ikke kan tvinges ut av stemplet,siden stemplet er på vei ned etter overlappet.. (overlappet er perioden både innsug og eksos er åpne...dette for at eksosen (hvis den ikke har mye baktrykk,seff) skal starte innsugstakten tidlig sånn at motoren får bedre fylling og mer hk på neste tenning). Mange kjører en liten turbin (eller hele snurra) for å få effekt tidlig,men dette til en viss grad å skyte seg i foten. Med en turbin uten (for) mye mottrykk og riktig tuning av kamtider og eksoslengder/diametre får man nesten samme effekt på lave turtall som med den lille snurra,og enormt mye mer når turtallet stiger. Er turbinen "lett-flødende" nok kan man kjøre mer overlapp og hente hk,dette fordi ladetrykket er høyere enn baktrykket og den normale gassvekslingen ved overlapp (slik den er i en sugemotor,eksosen suger inn frisk gass ved overlapp) fungerer som den skal.

Litt OT: leste på en hjemmeside for et firma at "bilen deres skulle godkjennes (de skrev faktisk TÜV-godkjennes) for bruk på norsk vei av SS Performance før tur til 'tilsynet"...har dere god kontakt med noen allmektige,eller er de som skrev dette på jordet? Eller,feil jorde? :)

Det var nok min kompis Jan,som er Cosworth-fanatiker (og som skal "ta i litt"... :D )

Tror nok du må se en gang til... den er simulert til 8500,og den våkner greit fra 4500 rpm... ;)

Reodor's turbospecs (+ en liten ting i programmet vi krangler med - les min forrige post) gjør at det ser ut til at ladetrykket kommer veldig kontant mellom 4500 og 5000 rpm. I realitetene så er den noe "mykere" i bunn og vil nok komme i gang et snev raskere enn simulert.

Det er matematisk ganske vanskelig å få med seg alt som skjer idet turboen våkner...så det er en ting som vi jobber med å forbedre i programmet. Akkurat "bunn-spool" er det som blir noe unøyaktig,men selve trykk/effekt-kurven er på greip igjen etter 0.3Bar. Området akkurat ifra ca PR 0.9 (rett under en atmosfære) til ca PR 1.3 blir bråere enn i virkeligheten,resten stemmer +- noen få prosent... når jeg begynte å vri og vrenge på Reodor's reèlle specs (og datafilen jeg lagde fra de) så hadde jeg samme effekt,men da trengte jeg rundt 1.5 bar for å få den... litt optimalisering av lengder/kon/tenning/timing for en spesifikk applikasjon, så henter man fort effekt...eller som i dette tilfellet,samme effekt med lavere ladetrykk.

Ikke så kritisk om det snur litt høyere heller... Har sjekket hva kompen blir på alle mål opp til 0 i deck...og på alkohol så har vi margin. Kammene hjelper 98 å leve også...

Metanol som jeg skrev om er mye mer korrosivt enn etanol...så hvorfor skulle ikke metanol-spec'ede deler tåle bensin,som knapt er korrosivt i det hele tatt (sett i forhold)..? ...og argumentet for hvorfor ikke alkoholbaserte fuels kan erstatte racebensin er..? :)

Litt OT kanskje,men.. : Hvis man skal konvertere til E85 (for trimming) og betviler bensinpumpas livslengde,ikke kjøp en bensinpumpe. Kjøp en metanolpumpe...2 fordeler: overlever den Meth,overlever den all E85 i verden. Og,den er rated til å flytte MYE væske,grunnet at en meth-motor bruker enda mer fuel per hk. Bakdelen er at de koster litt. Men da slipper man kostnaden/bryet med å bytte bensinpumper i hytt ünd gehvær.

..og en etterkontroll av reèll deckhøyde må taes....den forrige var jo basert på gjennomsnittsprinsippet. :D

Skulle virke bra det...vi har så dårlige veier her at en "performance"-oppsatt bil fra utlandet bare hadde hoppet av veien...alt for stiv til å ta opp god gammel norsk telehiv.. Ikke jeg heller...

Skrur man opp blandinga på en bensinmotor,får den ikke mer hk... den ekstra bensina tar plassen til lufta,og med mer bensin og mindre luft brenner det dårligere og gir mindre effekt... :) ..derfor vi porter for å først få inn mer luft,og når vi har det gir vi motoren mer bensin for å komme tilbake til den blandingen som er optimal..

Bare et tynt lag,såvidt at det blir javnt rosa over hele... finner du noen hvite(re) flekker etter å ha lagt på et snev,legg bare på der det er hvitt,ikke legg et nytt "lag" oppå... veldig lite som skal til. :)

KYB-merkede dempere er vel Kayaba-dempere det...mye brukt som OEM på sportssykler etc,så de er gode de... :)

"Toppsjiktet" låter så ovenpå det...heller i "topplokks-nisjen". Skal love deg at finkornet aluspon gjør deg ganske møkkete.... Og grovkornet aluspon finner du overalt etterpå,innbefattet i undertøyet...

Reodor bygger bunn om dagen,jeg legger siste fliden i toppen... :)

No offense taken :) Det er jobben ja...men jeg har det ikke mer spennende enn alle andre her som driver i samme bransjen... :) ...jeg bare bruker litt mer teori og litt mer ukonvensjonelle verktøy enn mange andre. For alt jeg vet,så er det vel bare Mobeck som bruker samme systemet aktivt her i landet.. :)

Du velger selv om du vil snu...Ingen tvang her i gården... men gulrøtter-i-en-snor nok til en kaninfarm. :D ...hvilket vi allerede har bevist. :)

Moment er heldigvis ikke hverken tenkt på blant tilsynet og ei heller prissatt... :)

Hva gjør du for å rette på AFR? Eller prøver sprutet å kompansere selv?

Den er grei...svinger oppom på lørdag tenker jeg. :)

8-900 kroner i fuel for 10 min moro... et stykke unna økonomisk ja.. Hvor har du det nå..? I/ved heimen?

Begynt med "det billige racefuelet" du også ser jeg.. :)

Nå har vel ikke akkurat jeg sagt at alt som kommer derfra er søppel... Det blir å legge ord i min munn som jeg ikke ville sagt...det jeg allerede har sagt er at alle lager motorer på sin måte,og den friheten har de lov til å ha. Jeg målte riktig i kammeret,avleste feil,og det er en feil jeg står ved... Ventilsetesbredder som er bra originalt er ikke nødvendigvis bra eller effektivt på en motor med doble effektuttaket,og hvis man kan ha 1.3mm sideslakk på ventilen...hvorfor gidder man da i det hele tatt å slipe rette,konsentriske seter? Da kan jo setet være skakt (sålenge det går 90º på stammen et eller annet sted),for "ventilen retter seg inn selv"... Recipe for disaster mener nå jeg. Så får andre mene det de vil..