Turboed1

Nå skal jeg ikke forlate forumet... Ei heller gi meg med "teoriene mine",siden de er grunnlagt i virkeligheten. Jeg bor ikke foran dataen eller har nesa i bøker døgnet rundt. Jeg lager og måler ut komponenter dagen lang.. At andre gjør ting annerledes enn meg...vel,sånn har det vært fra dag èn for meg. Har sett mange "super-versting-oppsett" som relativt enkelt hadde hentet mer krutt med en kalkulator,noen greie formler,sveiseapparat og håndverktøy tilgjengelig...men de får holde på. Porting som egner seg for en 2V brukt på en 4V-topp og sånn er gjengangere...

Har du noen forslag til titler...?

Niks. Kamtimingen har alt å si på forholdet. Det effektive komptrykket er ikke det samme,og det er det du snakker om,ikke komp-forholdet. Komptrykket går opp ja...ikke forholdet,såfremt du ikke vridde om kammen inn i samme slengen som du byttet fuel. Som vi allerede vet. :) Hva annet har gått enn pakninger og ringland? Ringland pleier være ofre for detonasjoner...større skader enn det (og evt. pakningen) er det sjelden detonasjonene som står for. Neivel...rart du kan si den blir 1670cc med det slaget da...da kan den jo like forbanna bli 1660 (90.82 org. borr) eller 1700 (92 borr) helt avhengig av hva slags foringer Jens trèr i... (nå er jeg redd for at denne tråden blir forsøpla av relativt OT prat her... så jeg skal snart klappe igjen for alt annet enn Reodor's vogn i denne tråden ihvertfall. :) ...så kan hver og en bygge på sin måte,jeg bygger på min. Dynoen gir svaret okke som,så å argumentere frem og tilbake her er relativt fåfengt).

Hvis den blir 1670cc og slaget er satt til 64mm,så er jo borringen gitt. 91.15mm...noe urundt tall..? Har noen av de som blåste pakningene noensinne tatt et ringland..? Kompens forhold er styrt av kamtiming... påvirkes ikke av fuelet... oppnådd sylindertrykk derimot... :) Det er vi to om... :) Jeg vet hva du mener,men vi bygger ikke en "all maxed out"-motor...da hadde jeg også droppet CR endel. Reodor vil i stor grad prøve å unngå "sparket" og bygge effekten javnt med minimalt turbotrykk. Hva maks effekt blir er mindre viktig enn kjørbarheten (og til en del også kassa's velbefinnende,vil jeg tro)...derfor er oppsettet noe annerledes enn de "konvensjonelle".

Bare å åpne en vilkårlig side i et engelsk Ford-blad med "performance"-vinkling... da ser du det. :D

Du føler ikke at det er å dra det litt langt med så mange desimaler..? Må jo endre CR om du stryker fingeren over og huden tar med seg en 8-10 molekyler... :D Måtte nok det da ja...selv om jeg i dag raste innom Jens (of Jenspeed Engineering i Særp) hvor han nevnte noe om en Cossiemotor han hadde til seg selv (ZakSpeed-vogna) som skulle lade rundt 3 bar på racefuel. Ikke uvanlig...inntil han sa at grunnkompen i den motoren der var 10.5:1...og det er uten spritens kjølefaktor. Tydelig å se at andre også bryter ny grunn.. :)

Da kan vi tydeligvis bare kjøre noen originalkomponenter fra Subaru... Larry,en kar jeg snakker litt med som har forsket på E85 siden de fikk det der borte for en halv evighet siden, har en kompis som lader 26 psi på E85 i 'Preza WRX uten tenningsproblemer (etter plugg-gaps-endring) i Denver,CO,USofA. Hvorfor kan de og ikke vi? Gutta fra Junaiten er ikke guder de heller...og fysiske lover gjelder der også. Edit for de ikke-amerikaniserte: 26 psi er 1.76 bar. :)

De målene + -1.7cc dish/lommer gir 9.07:1... 7.24:1 med LC på 112 inn.

Vidar bremser motorene løst han... blir nok ikke så lett å dytte hele 850'en inn i dynorommet hans... :D

De Volvo-toppene er bare toppen...av isfjellet. Har vel borti 20 tilsammen av varierende merker på vent her...

Reodors Audi-toppede,eller en av de andre 4 toppene jeg har i hylla..? :)

Ja... en 4-takt får begrenset komp uansett,fordi det må være bevegelsesfrihet for ventilene (grunnet kamtidene),mens en totakter kunne i teorien ha et kammer på bare 1cm³ siden alt som må ha plass der er elektroden på pluggen og en minimal sfære rundt den for å ha rom å få en flammefront i. (Ville brent elendig da...siden flammefronten hadde blitt VELDIG tynn i resten av kammeret...men komp nok ville den hatt. :D ) Nå var vel ikke akkurat det det verste eksempelet på vranglære jeg har sett.. :)

For "absolutt budsjett-trim" så funker det ja... Noen tanker her jeg sitter helt på grensa til drømmeland er: Tåler Jetta-gasseren trykk da? Slett ikke alle gassere som liker overtrykk..noen lekker trykk som en sil,andre bare blåser pakninger i hytt og gevær... Og får du dyset den om,eller hvordan planlegger du å få foret inn mer suppe under trykk?

Hvis 4-takten har svinlange kammer,så har 4-takten lavere komp på en komptest... Håpløst å sammenligne de på det grunnlaget.

Ikke-roterende løftere med styring...blir sikkert billig en dag i fremtiden hvis de ryker og vrir seg.. Og "fractured cap" på rådene betyr at normalisering av råder er bare en drøm...her er det å handle nytt som gjelder... Men javnt over en tøff motor. Sikkert kult å time kammene på den med kontra-roterende kammer...da får man virkelig gått seg bort med kamskiva. :D

Jeg har sett de sidene før... var snakk om å porte et par sånne topper for noen uker siden,men han hadde visst tynt budsjettet sitt litt for mye.. :) Skal jeg bare synse,så er prisen hvis den er reell,sinnsyk for portingen hans (hvis den ikke innebærer full overhaling av toppene også...da er den mer normal) selv om det er R&D involvert... $5000 er over 30 lapper. Men,det er mye forskyvning i støpen på de toppene,så det er glatt noen timer (les:dager,eller i verste fall ukers) jobb. Ren porting på de her ville nok endt på rundt 15,muligens en tanke over avhengig av graden av forskyvning. Bortsett fra det,så hadde jeg latt lavt-løfts-flødet seile sin egen sjø (veldig lite relevant,selv om mange tror det...kan forklare hvis det er ønskelig) og heller konsentrert meg om å hindre flowkurven i å stagnere...man ser jo at kurven er flat fra rundt 10mm løft. Ikke bra,for det er ofte et tegn på at porten ikke liker kraftigere undertrykk (som en motor har ved gange...) enn det man tester på i benken. Toppen skal helst ikke stagnere i det hele tatt,ihvertfall ikke før den er på et løft som er rundt 5mm høyere enn kammens/ventilens løft... Og man kan teste veggtykkelsen med en ultrasonisk tester (hvis man har...jeg har en i ønskelista til jul) og da slipper man drepe et sett topper for å finne hvor grensene går. :)

Nå vet nå ikke jeg om jeg ville kalt Whitespirit for "edelt fludium",men... ;) Tettheten er noe høyere enn for bensin,men mengden (volum) som må inn er større uansett... Tempen blir lavere,og dette hjelper både på det å få inn mer pakket luft og som hjelp mot detonasjoner... Aberet med den store mengden drivstoff vs luft sammen med kjøleevnen,er at du trenger et bedre tenningsanlegg. Som Turboboost skrev,fusker visstnok alle E85-konverterte biler med litt pulver her i landet. Med litt trangere plugg-gap og/eller ett nivå varmere plugger,så gjør de ikke det (sier litt om teorievnene til "tunerene" som justerte de)...kjent problem blant E85-konverterte Turbo-Imprezaer i USA dette med fusk på "ren" E85 inntil de drar sammen pluggene litt,slik at de får lettere for å slå over. Det bedre alternativet er jo selvfølgelig å kjøre noen coiler som får en kortslutning i en transformator til å se ut som en spøk... Ta en titt på et tenningsanlegg på noe enda mer ekstremt,en metanol-foret bil på et dragrace,så bør det ringe en bjelle om at små pinglecoiler som folk bruker i dag ikke har noe å gjøre på en bil som eter sprit ved 2 bars overtrykk...

Har du sølt sprit av noe slag på henda engang..? :) Det blir greit kjølig i portene til Reodor grunnet "evaporative cooling",dvs kjøleeffekten som spriten har. Denne kjølingen er en av grunnene til at man kan lade hardere på E85 enn vanlig bensin. Pluss at man dumper jo inn mer væske per takt,noe som kjøler yttligere (E85 liker seg rundt 8.5:1 for maks effekt). Metanol har enda feitere blanding (5:1 AFR) og der lader man ofte 2.3Bar oppå 13:1 i komp...uten intercooler.

Tja... det er en sånn ting som egentlig ikke er så lett å fortelle om uten å vise hvordan programmet virker,noe som er vanskelig på et forum. Men generelt så måler jeg alle lager- og friksjons-flater,et utall lengder,bredder og vinkler på alt som beveger seg og komplementerer dette med blant annet flowtall og kammenes profiler målt på hver annen veiv-grad. Programmet bruker så aksepterte termo-,fluid- og aerodynamiske formler for å både regne ut og vise pulser og trykk "mens motoren går",dette gjør f. eks. optimal kamtiming veldig enkelt å se. Selvfølgelig kan man få resultater i et sånt program som er helt på tur,dette skjer da i mange tilfeller hvor det er manglende eller feil data. GIGO,som enhver som som har tatt i en data vet om. Det er her praktisk erfaring kommer inn. Man kan ikke bygge en motor utifra programmet uten praktisk erfaring om hvilke mål (f.eks. hvor mye flow man klarer i en gitt topp uten å rasere den helt arealmessig) som er mulige. Programmet er ikke gospel,det er kun et hjelpemiddel som setter deg betraktlig "closer to the ballpark" enn "educated guessing" om hva som funker,enkelte ganger oppdager man "en ny utvei" som man nesten med 100% sikkerhet aldri ville kommet på i en dynobenk,siden man der ikke kan "se" pulsene som beveger seg opp og ned porten med lydens hastighet,dette gir da muligheten til å endre en komponent og så kan man teste igjen i dyno'en. Etter noen år med simulering vs. dynotesting har jeg funnet ut at programmet håndterer 99% av de fleste forekommende motorer med en feilmargin på kun noen prosent. Så hvis man regner seg frem til 100 hk mer (innenfor normale tall,seff,det er her erfaringen kommer inn),så vil dynoen vise 95-105 hk mer. Dette har jeg sjekket mange ganger,faktisk hver enda gang jeg har bremsa noe... Noe av slingringsmonnet kommer av det faktum at programmet kan ikke ta høyde for f.eks. feiltenninger grunnet dårlige coiler og annet som skjer i en dynobenk,programmet beregner med det grunnlag at tenningen alltid fungerer,og at AFR alltid er det du har satt den til,oftest mellom 11:1 og 12.5:1. Det kan vise deg om bensinpumpa holder volummessig,men ikke om den raser i dynobenken... Men,dere skjønner vel poenget. Ikke helt...lengden på rørene har endel å si på hvor i registeret baktrykket og "pumping work" gjør seg gjeldende,forutsatt at kammene/portene spiller på lag..som de jo skal,enten de vil eller ikke... :boxing

Har du testet dette i benk...?

I rundt 20 år ja... 3 år mer enn meg det da,og i løpet av den tiden har jeg lært meg forholdet mellom praksisen,teorien,matten og endel andre ting som gjør at dette problemet du skriver under her,ikke eksisterer i noen stor grad.-> ...20 år "i praksis" uten å sette seg inn i teorien bak hvorfor det funker som det gjør betyr 20 år med gjetting utifra hva man tror er riktig,og viderebygging på det. Lærer mye av det,ingen tvil. Men det gjør også at man fort kommer med bastante meninger på litt dårlig grunnlag. Men,du svarte ikke på komp-spørsmålet mitt? Vet du alt,så kan du jo svare...

Nei,men siden du så gromt hevder at den "var så kjørbar" og "eneste bra Cossiemotor på 98" så bør du kanskje tenke litt på hvorfor den var det og hvem som laget komponentene som gjorde den sånn? Men,siden du sier at jeg bare kan teori,så fantaserte jeg vel frem innsuget og litt annet til Joel for mange år siden ut av løse luften,siden jeg ikke kan noe praktisk? :magic:

"Den virkelige sannhet" som du så vakkert kaller det er satt opp mot softwaren min med gode resultater/ lite avvik gang på gang på gang... Hadde den aldri vært i nærheten engang (sånn som endel dårligere utgaver av "motorbyggingssoftware" pleier å ende opp) hadde jeg ikke engang giddi å lekt med den. Vil du si at f.eks. 14,2:1 er en "umulig" komprate på en NA-motor med lite squishflater på 98 oktan..? Siden du vet alt så spør jeg om din mening...sånn at jeg ikke driter meg ut igjen...

Når målte du egentlig stempla til Reodor,siden du "vet alt"..? Hvilket er Joel Olsen...vil du gjette hvem som lagde blant annet innsuget hans..?

Da går det akkurat som det gjør de dagene de ikke står der og har kontroll. Dvs,helt bra. I Michigan i USA er kontroller langs veien (utført av politiet,slik at de vinker inn noen her og noen der..sånn som her i landet) forbudt. Dette fordi det tolkes som en kriminalisering av en person å bli stoppet og utspurt uten skjellig grunn. Jeg har blitt stoppet rundt 10 ganger i mitt liv. Kun en gang var det grunn til det,nemlig en fartsovertredelse. Alle andre ganger hadde jeg lovlig hastighet,godkjent bil i grei stand,etc. De skulle bare "sjekke at jeg ikke drev med noe"... <- hvis ikke det er å mistenke folk uten grunn vet da faen...