Turboed1

Øvelseskjører ja...men man kan ikke ha med seg fullt av drita folk på vei til byen på prøveskilt. Eller til øvelseskjøring. Da tolkes det som bilen er i bruk til vanlig transport/bruk og da gjelder ikke prøveskiltet...man kan kun ha med seg folk hvis det er det som trengs for å sjekke dempere og fjærer på bilen da...eller oppførsel med max last (alltids en unnskyldning når man blir stoppet.)

Hmmm...jeg får ikke emailvarsel når det har kommet nye innlegg her mer? :wonder: Edit: fikk varsel...en time for sent. Skulle stått "evt. bra" :D...liten glipp. Tumble kommer når porten har en relativt skarp knekk rett før ventilen,som gjør at gassen "hopper" over ventilen. (dvs,mesteparten av flowen kommer ut på baksiden av ventilen. Ser man inn i en innsugsport fra innsugsflensen,så er det den delen av tallerkenen som er lengst unna deg. ) Det er betegnelsen på en fremover-roterende rotasjon (loop,som det her ble nevnt) av gassen. Swirl,er sideveis rotasjon av gassen. Ikke bra med swirl i en port,da det å skape bevegelsen bruker energi som kan brukes til å tvangsfylle sylinderen. Men,hvis porten kan "sette opp" luftstrømmen for swirl,nesten som en rallyfører setter opp bilen før en sving,og denne bevegelsen skapes inni kammeret,da er den i nesten alle tilfeller positiv og øker brennhastigheten. Ergo kan man da klare seg med kanskje 20º fortenning istedet for 32º,(og ha samme eller høyere effekt) og i mange tilfeller går eksostempen ned. Swirl er vanskelig å lage/kontrollere i en port med flere ventiler,derfor.... ...har 4/5V-motorer ofte tumble (i sylinderen,seff...vi vil ikke ha sånt i hele porten) hvilket er gunstig på samme måte. Mange henter mer flow ved å prøve å bruke hele omkretsen av hver ventil (sitat: Du MÅ SE hele ventilen...ellers er porten ræva!" <- okse-ekskrementer Kl. A.) og når de vider ut porten,ofte ved å senke "gulvet", så fjerner/senker de tumble-rotasjonen isteden for å "bare" bruke den ene siden,i mange tilfeller ender de da med tøffe flowtall og en sløv motor som krever 35+º fortenning for ikke å ha eksostemp på 900º eller mer. Tumble er,enkelt og greit,gunstig i en sylinder. Motorer med nok/riktig tumble lager ofte mer effekt per CFM luft de svelger enn de som ikke har det,og de klarer seg også ofte med lite fortenning uten å få sinnsyke eksostemper. Dagens moralpreken i disse juletider :D : Det er ikke om å få inn mest CFM luft/bensin. Det er kun det å få inn nok og utnytte det man får inn best som teller. :) (...ble f*en meg nesten en hel artikkel... Må slutte med sånne lange svar jeg tror jeg :D )

Skal prøve å pushe på så vi bruker E85 på driftevogna... mye større tuningvindu med det,også. :)

Burde henge med greit til 550 hk det...

Griffon satt i Spitfire fra og med Mk 14 (mener jeg det var) som var foto-versjon.. Mye større motor. Over 6 liter større, var vel på 36200 cc omtrent. Spit F.21 hadde vel 2250 hk på 3000 rpm i den...

Rolls produserte Merlin i England,Packard lisensproduserte den i USA (og i Australia,mener jeg å huske...men der var produksjonen begrenset.) Litt voksen bil,så får du inn den... er bare ca 2 meter lang med pressa og prop-driven på. :D ...men 1600 hk er små-brutalt...i bil. 3000 Nm likeså.

Hva er høyde/bredde eller dia og type (skum/papir/bomull) filter du har da? På hva slags motor..?

Et type K&N eller Green...type "cotton weave". Formen er uvesentlig,bare det er stort nok. Skumgummifiltre er elendige. Dårlige til å rense luft,samtidig som de fleste fløder dårlig..

Underspørsmålet: Som jeg skrev over er swirl bare gunstig på ett sted. Men,hva gjør tumble i så henseende? Er det bra eller ikke,og hvor er det bra?

Jupp. Kammer med "offset lobe". Kan i enkelte tilfeller gi mer fløde på f. eks. 7mm og 9mm løft enn med begge på 9mm...

Ingen av de "har" det. Men en 2V har betraktelig lettere for å få det,siden den dumper luft inn på ett sted,ikke på en hel side av sylinderen. Swirl i porten er ikke noen fordel. Men,relativt laminær luft helt til man er inne i sylinderen,og så danne swirl... da kan man hjelpe forbrenningshastigheten en god del. En 4/5V har i de fleste tilfeller ikke swirl,men tumble. Dette fordi (som over) at flowen kommer ikke inn "skrått" i porten,men bruker nesten 180º av sylinderen som flowareale. Jepp...snart tid for det nå...

2.5" på en sugemotor..? Over 220 hk da altså..ikke verst...

Swirl er aksial rotasjon av luften ja. Tumble er "loops". Så det stemmer. Angående hvem som har hva,så er det henholdsvis 2V og 4/5V vi har å velge mellom til respektive...

Spit'en kom med Merlin og Griffon motorer. En Meteor er en Merlin uten presse,brukt blant annet i tanks og MTB'er. :)

Med presse (Merlin) eller uten (Meteor)?

Med UPS,sånn ca ei uke... kan få det dagen etter,men da koster frakten omtrent det dobbelte. Så det er verdt å vente litt...

Ble helt stille gitt...

Blir vel omtrent 2 lapper i moms og frakt... dvs manifolden koster 1750 spenn,og frakten og moms oppå omtrent det samme. Så rundt 3500 kr..

Skal ikke være enkelt... eneste som er enkelt er å si at trim er dyrt...på mange måter på samme måte som lakk. Garasje-lakk = billig,men ikke alltid bra. Custom motivlakk = jævlig dyrt,men sannsynligvis også veldig bra.

Vedder på at han lurer på om tanken tar nedi... ikke min ihvertfall. Den er jo 35 cm over bakken nå :D Edit: Lære meg å: 1: Lese hele posten. 2: Bruke hue. 3: Ikke jobbe til halv syv på morran og innbille meg at hjernen funker etter å ha vært våken i 3 min.

Får løpe igang denne tråden igjen med en enkel en,da...delt opp i disse grunnspørsmålene:... Hva er "swirl" og "tumble"? Hva er forskjellen? Hvilke type topper har respektive? Har et under-spørsmål som jeg setter ut når dette er besvart. :)

Opp/ned når turboen ligger med akslingen horisontalt? Normalt det... Det er ut/inn du skal mislike. Er det sideslakk i den,er det bare å vente på...stillheten. Overhalingskit ligger vel på 1500 eller noe (ikke sjekket på en stund),men da må du levere den inn etterpå og får den avbalansert... ca 1000-1500 kr til.

Å få 40hk til (og bredt register) i en 135hk- sykkel kom på rundt 28 000 for noen år siden (97/98)... i deler og pakninger,vi gjorde jobben selv. Så 12 lapper syntes jeg ikke var så ille,knappe 350kr/gampen. :) Hva ble byttet/gjort i din,for 12 000? En ordentlig toppjobb og et sett kammer?

Mulig scenario: Si man har en forgasserbil,og kan NADA. Kjøper et K&N-filter til bilen,si kr: 550,- og den går dårligere. Ringer en mann med peil på gassere,for å få han til å justere om gasseren til å funke sammen med filtret (for å få nevnte 4 hk,og kanskje et par til). Gasseren er litt sliten,og trenger et pakningssett samtidig som den justeres om. Si settet og dyser som trengs koster 350 kr. Jobben tar kanskje 2 timer,med demontering,rens,overhaling og montering på bil. Så blåser man kjapt et par til,før alt er optimalt og svarer bra over hele registeret. Med verkstedspriser så koster hver av de timene kanskje 600 eks. moms.... Kjapt regnestykke: Filter: 550 kr Pakninger og dyser: 350 kr 4 timer av 600 + : 3000 kr Sluttpris for en godt fungerende bil som har 4+ hk mer (og sikkert en mye mer kjørbar og villig motor) = 3900 kr. Grovt regnet 1000kr/hk,hvis vi slenger på et par nye drivstoffslanger og noen slangeklemmer... Men bare 225- 250 kr/hk hvis man gjør det selv. Hvis man kan det,og vet hvordan man setter opp gassere,må vite... Det er først når drivverket/bremser/annet ikke holder lenger de "billige" turbo/kompressor/NOS-hestene man fikk i begynnelsen begynner å koste...og da koster de så det svir. :)

Ikke til meg,nei... Men han er på forumet her,så han kommer nok frem med den snart.. ;)