T/A 455

Det der har jeg gjort flere ganger:hammer Den ene gangen du satt på med T/Aen så var 2 støtstenger bøyd :P Bare å bytte ut de orginale støtstenge med noe som tåler juling. Har vell klart å knust et par vipearmer også på min bil.

Kunne jo bare sett på bilde av bilen din, så hadde jeg vist at 75 panseret ikke passet på 77 front :hammer Synd at den svarte delen er lakket da, skal prøve å få min reparert, er vistnok såsi umulig å finne en brukt som er fin.

Fronten paser rett på skjermene, er nesten 100% sikker på at pansertet også stemmer overens. Antar at det er en nedsmooga 400 du har i bilen. Bytt til tidligere 400 topper eller smooga 350 topper så får du mer guffe. Bytt kam til en comp cam dual energy + headers å du er oppe i ca 380-400hk. Skal du ha mer må du enten porte topper eller bytte dem til ettermarkeds. Men klarer du deg med rundt 400hk så har du billige hk. Tipper på en 7000-8000kr. Å er vell en dobbling av effeketen fra orginale 180 :thumb Skal du ha respekt med Transam, må du jo nesten ha motor som står i stil :D Amcar har registret 25 1975 Transam i Norge, er mange flere av de nyere modellene, å 3 er tydeligvis sammlet her på forumet :) Sjefen i huset her vill ha seg bandit Transam, så får vell kjøpe en til etterhvert :drive2 Får si ifra hvis du trenger front da, kan muligens skaffe en 77 front. Å den svarte gummileppa til fronten kun jeg nesten drept for å få taki, min er veldig dårlig :(

Kan ikke garantere noe, men er mange som har sakt at den Kjetil hadde var en av de veldig sjeldene med orginal plastviduer osv... Er vell en grunn til at Kjetil Hauge kjøpte den :/

Nå trenger ikke hemi nødvendigvis være så dyrt. Men skal man ha en bil som er i orginal stnad blir det fort dyrt. Kjetil Solheim her i Halden solgte sine Hemi Dart for ca 150 000kr. Den var såvidt jeg vet en orginal Hemi bil. Men var fra fabrikk en race bil. Ble importert 2-3 stykker av de til Norge/Sverige. Har jeg forstått det rikti så er vell de Dartene regnet som de absoulutt raskeste muskelibilene med quartmil tider på ca 11sec. Blokka er fremdeles den orginale hemi blokka, men tror toppene var byttet. Forutenom det så er motoren trimmet opp til ca 750hk + eventuel gass. Bilen er bygget om en del så har kanskje ikke helt den store verdien som samle bil. Men 10sekunders Hemi bil til rundt 150k er jo uansett løp å kjøp pris. Bilen ble såvidt jeg vet solgt til Kjetil Hauge, han som eier Aarnes Amerikanske bildeler. Han er forøvrig en som samler på Ford Hemi og har bla en 429 Boss Mustang samt norges (verdens?) største samling av Ford Hemi motorer og deler.

http://www.gearvendors.com/ Kjøpte min brukt for en latterlig liten penge :D

4L80 er det kassen han regner som th400 med overgir? Har i såfall sett den kassen i amcar, men er et par år siden jeg leste amcar sist :p Var da snakk om rundt 25 000 for den. Garantert til over 700hk. Har vurdert å kjøpe en av de kassene til Trans Amen, men har forstått det slik at GV overdrive som jeg har ligende tåler rundt 1000hk... så da kan jeg i grunn bare pute den bak 400 kassa.

Stor takk til Skjeberg bil for billige dekk :P Motoren er forøvrig satt opp til å slure bakdekk, 500lb/f + fra 1500 til 6000 omdreininger (var det nå egentlig lb/f det het :wonder ) Forøvrig tviler jeg sterkt på at noen girkasse til bil stjeler 80hk. Effektapet er vell avhenging av turtall. I ale tilfeller så ville nok Pickuper og vaner ha store problemer med å flyte seg fremover, har jo knaptnok 200hk orginalt. er bare noe med efekt tap teorien som ikke stemmer helt :/ feks min transam har orginalt 180hk, trekker man fra 35 hk for 400 kasse som den hadde i 74 ville ikke bilen kunne flytte seg fra 0-100 på ca 8,5sec. Har hørt at th 400 stjeler 20% av effekten mot 15% for th350, tror ikke på noen av delene jeg. Da burde i alefall Transamen min bli parkert av en anselig mengde halvspreke biler :rolleyes: Prøver bare å finne ut hva som er reelt og hva som er gamle historier :wonder Forøvrig er det vell tvilsomt at jeg noengang kommer til å merke 10hk +/-

Tror det har noe med dreimoment å gjøre også. Transamen gikk i alefall opp fra 1500 stallspeed på 400 motor til 2000 omdreininger med 455. Men kan vell også være at convertern begynte å bli dritlei av griskejøringen min :wonder

Spør de som har peiling på automat kasser, jeg har det nemlig ikke :P Kanskje jeg tar feil, men har hørt at det er større converter på 400 kassa. Hvordan stiler det seg foresten når man begynner å snakke 600-700hk, utjevner da forskjellen mellom 350 og 400 kassen seg i forhold til effektap? Orginale 350 kasser er i hvertal ikke mye brukanes, bør være lett bil eller liten effekt. Er min erfaring med 1950kg tung bil :/

Å det er du sikker på? Er ikke bare den større converteren som er på 400 kassa som stjeler effekten? Ofte lurt på det der... Kan vell kanskje også være at flere lameler stjeler mer effekt, ikke vet jeg... Å hvordan vill det i såfall utarte seg når man forsterker de svake kassene? Ender man opp med en kasse som i praksis er like tung å drive som en 400 kasse?

Det har de helt sikert, men den er utenfor Malmö, koster vell mer i bensin enn hva ruten koster :P Foresten var ruten jeg kjøpte helt ny, er sikkert billigere for en brukt.

Ring til Björn På Firebird & Camaro skroten, jeg fikk i alefall frontrute til Transamen for kr 1500. Ruten hadde ikke den innebygde antenen, men ellers helt lik orginalen. Camaro & Firebird Skroten Kvarnfallet 31 - 431 34 Mölndal Tel. 031-87 77 27 Fax 031-87 77 44 (Import och försäljning av bilar och delar)

Selve Hemi navnet har DaimlerChrysler rettighetene til, dermed er det ingen andre motorer som kan benevnes med Hemi navnet. Ford er eneste amerikanske bilprodusenten ved siden av Chrysler som har brukt Hemi forbrenningsrom, dette var på 429 Boss motoren. Forbrenningsroms utformingen har vært bruk på andre bilmerker i mer moderne tid, men på den tiden da Hemien kom drev bla Mercedes fremdeles med sideventilsmotorer. Fordelen med et hemisfæriske forbrenningsrom er at de gir en veldig effektiv forbrenning, de gir også plass til svært store ventiler noe som gjør det mulig å utvikle veldig høy effekt. Chrysler hemi er den mestvinnende motoren i dragracing gjennom historien. Forøvrig så var Chrysler med sin Hemi motor på 50 tallet totalt overlegene sine konkurenter når det gjalt effekt både pr liter og totalt. Pga det gode forbrenningsromet kunne de også kjøre med høyere kompresjon og med lavere oktan på bensinen.

Oldsmobile er vell de eneste som har small block med større borring enn big blocken... Med siamesiske sylindre har 403ciden et borr på 4.351 og slag på 3.385 mot 455cidens 4,126 bor og 4.250 slag. Forøvrig ligger forskjellen i big block og small block i dekkhøyden. Toppakninger kan brukes om hverandre, men innsug kan ikke det pga dekkhøydeforskjellen.

Fra wikipedia: 307 A 307 in³ (5.0 L) 307 version was produced from 1968 through 1973. Engine bore was 3.875 in (98.4 mm). The 307 replaced the 283 in Chevrolet cars and produced 200 hp (149 kW) SAE gross in the 1960s. The later emissions-modified versions produced just 115 hp (86 kW) SAE net, giving the engine one of the lowest power-per-displacement ratings of all time. Chevrolet never produced a high-performance version of this motor. The 307 was also unique in the fact that its casting alloy had a very low nickel content making it relatively soft. Due to this fact, this engine has low value among rebuilders because of reduced longevity. Forøvrig har jeg lest mange plasser at smog versjonen av 307 er den motoren med lavest effekt pr liter volum av alle toppventilerte motorer. Forøvrig kan nevnes at Mercedes 170A 1952 modell har 50hk. Dette er en sidventils rekke firer på 1,7liter. Denne har utolig nok høyere effekt pr liter enn Chevyen. Denne sideventils motoren har vell forøvrig et kompresjonsforhld på rundt 6:1, forbrenningsrom utformingen er selfølgelig helt latterlig, som ale sideventils motorer. Men yter tiltros for det bere enn en 307 :rolleyes:

Utrolig hva 1950kg bil og 225/75-15 kan gjøre med felger når det blir kjørt på Rudskogen :D

Transamen er i molekyler nå, har kjøpt masse deler for å restaurere den. Mangler nå kun panser + lakkering for å ha en "ny" bil. Transamen trenger derfor ikke motor akkurat nå, men har planer om å bygge en stroket 400/455 på ca 500cid å sette i den, men det er nok enda en stund frem i tid. 550hk bør man nesten ha når man skal prøve seg på "lett"Caprice med Cadillac 472cid :D

Hadde motoren vært bra justert så hadde det nok vært mer som en escort med 130-140hk. Hadde man derimot hektet min 2300kg tunge Pontiac Catalina bak escorten og Malibuen, så hadde man på en bedre måte kunne sett hva det dreimomentet gjør... Men 400nm med dreimoment synes jeg nå egentlig ikke er så mye da, er greit nok i en 1200-1300kg tung bil. Men i Malibuen på 1950 så ville nok Pontiac 455 min passet mye bedre med 800nm og 550hk. Palerider her på forumet er foresten igang med å sette Cadillac 472cid i sin 1977 Chevrolet Caprice, 400hk+ og 700nm+ vill nok få den 1980kg tunge bilen til å flytte seg bra :D :usa: Pengene mine blir ikke brukt på matpaketransporten (Malibuen), jeg foretreker og bruke pengene på min 2 andre amcars. Malibuen har nok dreimoment til å klare å burne med 255 breie dekk, det holder i grunn :) Dessuten så synes jeg at bilen bør gå like bra som den bråker, ikke noe all show no go her i gården...

Joda, (1-8-4-3-6-5-7-2) først 1 så 8 gir den lyden, samme med 4-3, 6-5 7-2. Men kan sikert se det som 8-4 og 5-7, men da hopper man over resten av sylindrene. Men hvis man deler motoren opp i par av syulindrer så er det letter og se hvorfor lyden skapes. Vill forøvrig selv ikke montere crossover på eksoen på mine biler, får være nok med den kjedelig singel eksos lyden i malibuen.

Hvorfor blir den mest momentsterke bilen av Volvo 740, Ferrari 360 Modena og 1977 Chevrolet malibu frakjørt av den svakeste (Volvoen)? 1. Malibuen er Kjøpt fra Halden begravelsebyrå, og var for et år siden LIKBIL (Meget daukjørt :D) 2. Den veier 1950kg 3. HK er en funksjon av turtall og dreimoment, denne eier ikke det første. 4. Motoren er fra smogperioden og uten noen av egenskapene som kunne gjøre at den utvikler noe effekt over 3000 omdreininger, ergo kun 180hk. 5. Det er en small block chevy :D 6. Gå til punkt 1.

Sier seg jo selv at europeiske V8ere ikke har sylinder nr5,, det er jo derfor de er så tannløse Devil Neida, feilen er at jeg har benevnt sylinder nr 3 feil 2 ganger. Det som er korekt er: (1,2),(,3,4),(8,7)(,5,6), (1,2),(5,6),(7,8),(3,4) Trodde da virkelig at jeg forklarte tidligere hva som ga den karakteristiske lyden til amerikanske V8ere. Lyden lages av at sylindrene tenner annenhvergang på hver sin side av motoren. når du da har et eksosanlegg for hver side av motoren så vill du høre lyd annenhvergang i hvert rør. Vanskeligere er det ikke i grunn :) Er ikke noe problem å lage "gromlyd" i thunderbirden, er nok bare å bytte eksosanlegg (eventuelt lage raggar eksos :D). Men skal du ha ordentlig gromlyd så må du nok regne med å hoste opp mer enn de 150-200hk som den motoren har...

Hahaha, er jo mer dreimoment i malabuen :D , men mulig Ferrarien kjører fra Volvoen din i det minste :eek:

Begge typene V8ere ble oppfunet for over 80 år siden. Flatplane: SOm tidligere nevnt egentlig en dobbel rekke firer, teknologien som gjorde det mulig å lage rekke firere over ca 2,5 liter som var så si vibrasjonsfri ble først funnet opp av Mitsubishi på slutten av 70tallet. Jeg vill da anta uten å ha undersøkt det noe vidre at samme probleme vill oppstå med en dobbel firer. Dette vill si at man sitter i en bil som man riskikerer å få ristet ut tennene av kjeften i. På banekjøring er nok ikke dette et problem, men man kan jo se for seg den lite hyggelige opplevelsen med å kjøre den bilen på jobben. Lignende effekt kan oppnåes ved å nappe ut 2-3 plugledninger på en amerikansk V8 eller en på en vanlig liten rekke firer. Amerikanerne lagde hverdagsbiler, 5-8liters V8ere på 250-450hk var helt vanlig matpakketransport. SÅ spørsmålet er egentlig ikke hvorfor amerikanske v8ere bruker crossplane designet, men derimot hvorfor feks Ferrari ikke bruker det mener jeg da... :usa: For å oppnå den tøfe lyden så vill du unngå å krysse eksosen, lyden lages av det faktum at den fyrer en og en sylinder på hver sin side av motoren. Crossover brukes for å utnytte pulsene i motoren til å hjelpe til med utsugingen av eksosen, noe som gir ekstra effekt. På mange modenerne amerikanere brukes det Crossover, en av bilene som ikke bruker det er den nye Pontiac GTO, dette er for å prøve å gjennskape den klassiske V8 lyden.