Torqueflite

"om man burner med 5000rpm i drive i førstegir, og spragen(enveisventilen) ryker, vil framre clutsjpakke gires opp gjennom planet-girene til ca 3-dobbel hastighet av motor... og framre clutch-pakke går i lufta på ca 12000rpm" Du roter litt med begrepene her, min venn. Det er den bakre enveisclutchen vi snakker om, ikke en ventil. Hold ventilhuset utenfor. Den fremre trommelen vil ikke øke sin hastighet om enveisclutchen ryker, tvertimot; det er da ikke lenger noe mothold som får den til å rotere mot inngående aksel. Den eneste forskjellen ved valgt førstegir kontra drive er at low/reverse-bandet låser enveisclutchen, slik at man oppnår motorbremsevirkning. Man kan argumentere med at det gir enveisclutchen økt holdestyrke, men det er kke noe en sliten 318 vil dra nytte av. Hasigheten på den roterende massen blir ikke endret som følge av dette. Det som *har* vært et problem er at man i dragracesammenheng spinner ut av vannpytten og inn på startplata med full gass. Når hjulene treffer tørr, klebrig startplate får enveisclutchen en plutselig belastning som kan gi en brist i ytterringen. Når man så starter klarer ikke den svekkede ytterringen å holde sammen - bang. Derfor er sprekkdannelse i bakre girkassehus et obligatorisk sjekkpunkt på en torqueflite som brukes til dragracing. Å beregne holdestyrken til en clutch med HK er meningsløst. Man tillater et maksimalt dreiemoment.

Olje og -filterskift på en girkasse med slike feil er bortkastede penger. Ta av bunnpannen og se etter metall og lamellrester. Bruk også luktesansen; det er vanskelig å beskrive lukt med ord, men hvis det lukter frastøtende/kvalmende er løpet kjørt.

Forward-clutch... smak litt på det ordet og prøv igjen. Det var ver direct-clutch du tenkte på? Den siste påstanden med å aldri burne i drive er jeg spent på. Hva er forklaringen din her, og hva setter Dodge i en særstilling? Enveisclutchen bakerst i girkassa er en sannsynlig årsak. Se etter metallspon som likner små flak.

Turboed: Man må da være kanske så kritisk støpetykkelsen og -kvaliteten. Disse (lettvekts)støpejernstoppene har en lei tendens til å sprekke allerede uten påvirkning av intens punktvarme, ei heller har de godstykkelse nok i pakningsflaten til å gi tilfredsstillende pakningsstøtte etter noe mer enn lett avretting. En tryggere og effektiv nok (for dette prosjektet) detonasjonsinhibitor er å minimere åpningen mellom pressflatene, samtidig som man passer på å ikke porte vekk inntaksportens helning mot senter av sylinderen og dermed redusere hvirveldannelsen. Eventuelt kjøpe nye topper som ser ut som du beskriver. Dart-Buick er av de mer radikale reinkarnajsonene av den originale SBC-toppen, men den har en pris som nekter den adgang i denne diskusjonen.

I dette tilfellet ville jeg ikke satse på hydrauliske ventilløftere, da de har for lav løfterintensitet. Alle hjelpemidler som kan gi hurtigere åpning av innsugsventilen må tas i bruk og en mekanisk ventilløfter er å foretrekke. Xtreme energy har 110 grader lobeseparasjon. I tillegg har den en uønsket høy avgassdurasjon. Hvis vi reduserer sistnevnte til max 270 grader kan vi redusere lobeseparasjonen til 108, og sette intakssenterlinjen til 104 grader. Stemplet har høyest nedadgående hastighet ved rundt 70 grader etter ød, og vi ønsker å ha en så stor som mulig åpning / gjennomstrømning når suget er sterkest. Derav min forkjærlighet for 30 graders ventilseter. Husk at vi har et ganske begrenset ventilløft (ca .450") til rådighet før vi må forbedre vippearmsopsettet.

For den som ikke har tilgangen til maskineringsverktøy, men derimot har fordelen av å begynne med et mer mentalt balansert utgangspunkt i form av en firetommersblokk er kreativ tankegang et virkemiddel. Stemplene til Pontiac 151cid firesylindrede "iron Duke" har Ø=4", pinne 0.927, og for applikasjonen det essensielle: kompresjonsdistanse = 1.600". At man også kan få dem billig fordi ingen andre vil ha dem er selvsagt ikke noe minus. Disse stemplene er helt flate, slik at man selv må frese ut plass til ventilene. Dette er en velsignelse mer enn en ekstrajobb, fordi det gir muligheten til å lage dem akkurat så store som nødvendig. Vi får da 3.48" / 2 + 5.7" + 1.6" = 9.040" som i en standardblokk (9.025 nominell) gir 0.015" positiv dekkhøyde. Med 64cc forbrenningskammer og 0.038" toppakning gir dette 11.4:1 statisk kompresjon. Med litt pynting av forbrenningskammeret glir den ned til 11:1. Et godt utgangspunkt, og siden man på denne måten har minimert klaringen mellom pressflatene, liten risiko for detonasjon forutsatt en nøye vurdert kamaksel.

Legg merke til at før det ble foreslått sto det noe om å glemme det utopiske 350hk / 305cid for max, var det 10000 eller 15000 kr.

Umek: Gå for et dynamisk kompresjonsforhold på ikke over 8:1. Jeg antar at på de fleste suksessfulle racemotorer vil du finne ca 9:1. Det siste er ment som en løftet pekefinger da jeg selv har dritt meg ut ved å tenke at "8:1 er vel litt snaut".

Jepp, det har jeg: Begynn med et realistisk mål. 350hk / 305cid = 1.15hk/cid. Det får man ikke til med en (utslitt) 305-blokk med under 8.5:1 i kompresjon, uansett hvilke deler man velger å bolte på. Å frese toppene for å øke kompresjonen er å gå feil vei fordi det fremhever 305'ens akilleshæl - detonasjon - i tillegg til at man må fjerne uforholdsmessig mye materiale for en gitt økning. Det er fort gjort å redusere pakningsstøtten til under kritisk nivå, og du vinner ikke mange race med bunnpanna full av vann. En bedre løsning er å frese ned blokka, slik at man får en positiv dekkhøyde på 0.010" som kombinert med 0.038" (nominell) toppakning gir en dristig 0.028" klaring mellom topp og stempel. For Guds skyld mål, og ikke anta at klaringen er der. Det er imot manges anbefaling, men det går greit, jeg har brukt denne metoden. Vi får da: 3.74"^2 x pi / 4 x 3.48" x 16.39 = 626.3ccm. sylindervolum. 3.8"^2 x pi / 4 x 0.028" x 16.39 = 5.2ccm pakningsvolum. 626.3 + (5.2 + 60) / (5.2 +60) = 10.6, altså 10.6:1 i statisk kompresjonsforhold. Tallet 60 i formelen betyr det sannsynlige minimumsvolum i forbrenningskammeret på "58cc" topper. Edit: For ordens skyld: Dette tar ikke hensyn til at de omtalte flate stemplene slettes ikke er flate, men jeg har ikke noen opplysninger om volumet i dem. Dette må trekkes i fra.

Det er ikke min oppgave å komme med tips og anbefalinger da mitt utgangspunkt er at hele prosjektet er bortkastet. Sånn sett står vi på hver vår side. Hvem som skriver interesserer meg lite, det er hva som skrives som betyr noe. Si heller hva jeg har fortalt deg som er feil.

Kjære umek. Du gjør her allerede i utgangspunktet en kardinaltabbe ved å bestemme deg for en spesifikk kamaksel før hverken kompresjonsforhold, induksjonsgjennomstrømning, eller turtallsområde er etablert. Allerede før delelista er ferdig gikk alt i dass. Det er ikke så lett at det er bare å løselig kopiere noe en har lest i et blad, legge til litt etter eget ønske, ofte basert på at "den kammen funka dritfett i børsa til Sverre", og få et godt resultat. Kamakselen er det siste du skal bestemme deg for.

Umek, det er et par gode grunner, forskjellige boltmønstre, Q-jet'ens karakteristiske mini/mega -boringsdesign er de mest iøyenfallende.

Før vi bruker så mye tid på å filosofere over det, skal vi heller konsentrere oss om hvordan Q-jet'en skal monteres på et airgap-innsug? Og hvis du nå sier konverteringsplate, er mine verste mistanker bekreftet.

Ikke *så* langt i fra, enkelte av forslagene til nå vil jo resultere i en ytelsesekvivalent til en moped...

Passer i den forstand at de kan boltes på, men forbrenningskammeret blir for stort både med tanke på kompresjon og størrelse. La oss glemme den heslige 262, det finnes ikke anstendige topper til slikt. Hvis du må ha en standarderstatning, vil jeg anbefale å lete etter 267-topper (Ø=3.5"), støpenummer kan jeg finne hvis behovet er der, ellers vil jeg helst ikke tenke mer på dem. 283 en mer interessant, både i et historisk og ytelsesmessig perspektiv. 3.875" x 3.000", eller om man vil 3 7/8" x 3". Levert, som Holden skrev, med hhv. 2"(-68) og 2.1(68+)" rådetapp-diameter. Smidde aksler, ofte fulle av sprekker- minimum en DyePen-sjekk, evt magnaflux anbefales. Topper til 283: 291 eller 462 er prospekter her, også feilaktig kalt "fuelie", fordi de minner om toppene til den, med Rochester fuelinjection utstyrte, legendariske 283-fi fra slutten av '50-tallet. 462 er attraktive pga. størrelsen på forbrenningskammetet, individuelle eksemplarer nede i 60.5 cc. Obligatorisk kontroll, da de varierer mye. Nesten umulig å finne, men jeg har funnet dem på merkelige steder. Ugunstig lav plassering av tennplugg vanskeliggjør effektiv forbrenning med annet enn flate stempler. Mye mer kan og bør sies om 283, men jeg har vært på jobb siden i går morges, og holder på å sovne.. Anbefaler boken "Chevrolet smallblock interchange manual" av David Lewis isbn 0-87938-357-7. En ting til slutt: Vær så snill å slutte med å kalle disse motorene for CSB, de fortjener vår respekt. Den korrekte forkortelsen er SBC.