V8power

De fleste 700 kassene hadde elektronisk giver.Burde gå greit å få tak i. Koster ikke allverden. Mulig du må av med stussen på gearkassen og bytte ut plast drevet med at tannkrans for at det skal virke.

Oljefilmens bæreevne er ikke kraftig nok. Deformering av rådens storende pga overrusing. Litt tilbake til formel1 spørsmålet:Bilen må jo ha nok grep til at den klarer å holde farten oppe også.Ikke nok at hjulene såvidt er nedpå. Men,men det var jo et hypotetisk/teoretisk spørsmål.

Den skal liksom være avgiftsfri, dvs ca 8 kr pr liter mener jeg å ha hørt. Har man dårlig tilgang kunne det kansje vært en tanke og laget en egen E85 tank og pumpe fram til sekundærkammeret på forgasseren. Man kjører bensin som vanlig på primærsiden men dyser opp sekundærsiden for ekstra kjøling og bankefasthet på fullgass?

Det er vel Reodor som har stafettpinnen tror jeg. Hvis ikke kan kansje noen forklare utrykket jeg brukte isted, nemlig indikert middeltrykk og hva dette tallet kan brukes til.

Høres ut som masse arbeid.En Chevy Small blokk er omtrent bolt on.Ihverfall på 2wd.

Han mener antagelig at den fløder 202cfm ved 8hg vakuum eller noe sånt? Vet ikke hvilken betegnelser som er vanlig i flowverden. Nesten 400 hk på sug? Det var da voldsomt.Må være med masse rpm ihvertfall. Kom med formelen da. Klarer man å regne ut indikert middeltrykk når man bare har flow dataene? Vil ikke kammen ha mye å si? Flowtallene sier vel bare hvor mye den flower ved et bestemt løft?

En annen løsning kunne kansje vært å ha E85 på en egen tank bare til bruk med lystgassen? Da slipper du å bygge om gasseren og det er jo med gassen på du har mest bruk for ekstra kjøling og bankefasthet. Du må kansje ha større bensindyse til gassanlegget? Og du måtte isåfall hatt en egen pumpe til E85'en, men da er jo supplyen ekstra sikker.

Dette er grunnen til at man ALDRI skal kjøre videre hvis en trykkslange hopper av....har ikke turboen motstand,så overvarver den nesten tvert når man gir gass. Med påfølgende klaging over "de jævla lagra her altså!!..Tåler ikkeno!"...men man er seg selv skyldt. Nyttig info. Ikke alle som tenker på det.(Inkludert meg selv) Kavitasjon er et litt artig fenomen.Det er vel når en plutselig trykkøkning tvinger en væske til å skifte agregattilstand, dvs gå over til gassform. Det dannes en luftboble som "tar" med seg et molekyl .Ikke så lett å forklare. Man ser dette ofte på trykksiden av en sylinder. Her nærmer kjølevannet seg gasstilstand allerede pga temperaturen.Sjokket som kommer når skjørtet på stempelet klasker i sylinderveggen er nok til at det dannes ørsmå luftbobler i kjølevannet på utsiden av sylinderen. Alle boblene stjeler et molekyl hver og etter noen hundre tusen km kan det tilslutt tæres hull i sylinderveggen. Luftboblene som kommer rundt en propell kalles også kavitasjon. Måler man vanntemperaturen i "skummet" bak en propell er det antagelig en god del varmere enn resten av havet?

Stemmer at E-merke kravet er borte. Orginalseler skal godkjennes dersom de har dobbel sperreordning som det så fint heter. Sist jeg satt seter i en 95Transport kikket biltilsynsfyren bare inn vinduene og sa alt var ok.Var ikke inne i bilen engang.

Det skal gå utmerket. Blir nok vanlig å gjøre i fremtiden. Bruker du gasser eller? Går nok greit å dyse den opp+ større akspumper, problemet blir hvis du ikke får fatt i E85. Da må du jo dyse ned igjen for å kjøre bensin. Selv om E85 ikke er på langt nært så tærende som methanol så trengs det spesielle pakninger osv. Ombygningskitene du får for methanol til bla Holley kan sikkert brukes.

Suger den kansje falsk luft noe sted? Det gir ofte høyt turtall ubelastet samtidig som motoren dør hen når turtallet synker under et visst nivå. Feil pakning mellom gasser og innsug kan gi tilsvarende feil. Hender også at vakuumklokken som styrer sækunderportene tar borti innsuget og blir stående litt åpent. Du har antagelig et vakuumutak med konstant vakuum.Det kan plugges hvis du ikke trenger det. Det andre utaket skal bare ha vakuum ved delgass og skal til fordeleren.

85% etanol og 15 % bensin. Har mye samme effekt som methanol men er ikke så skadelig for gummi og plast. Gir mulighet for store effekter på overladete biler pga den store bankefastheten og kjølingeeffekten som den feite blandingen har. Bakdelen er at forbruket øker betraktelig.Ca 50 høyere mener jeg å ha lest.

Har vært endel postinger "oppå" hverandre her. Grattis Reodor! Du er back in buisness! Forbrenningstrykket vandrer via oversiden av ringene og havner på baksiden av ringene og trykker dem dermed ut. Dette trykket er veldig viktig for at ringene skal tette skikkelig, det lille fjærspennet ringene har er ikke nok. Trykket minsker etterhvert som stempelet vandrer nedover og sylinderslitagen blir ikke like stor. De fremste sylindrene går kaldest og blir derfor mer slitt i de fleste tilfeller. Ealoken, du nærmet deg men Reodor stakk av med stafettpinnen. Diskusjonen rundt innkjøring legger jeg meg ikke oppi...(vepsebol)

Ealoken du har ikke riktig svar.Ikke enda ihvertfall. Slitekantene kommer fra ringene og ikke selve stempelet. Dessuten er slitekantene like dype rundt hele sylinderen og ikke bare på noen sider. (Kan seff skille bittelitt ved finmåling)

Luftavkjølt VW har også problemer med syl 3. Finnes alltid unntak. Men de fleste motorer får størst sylinderslitasje på de fremste sylindrene.

Han har rett. Verneverdige biler skal bare brukles leilighetsvis ved spesielle anledninger og når bruken ikke er til fare eller hinder for andre.(Ordlyden er noe i den dur). Dette blir dog ikke praktisert så strengt at det gjør noe. Det er ingenting i veien for å kjøre med bilen til jobben så lenge det ikke skjer hver dag året igjennom. En 30 år gammel bil som er "bruktimp" har ingen restriksjoner.

Metoden er nok best med få sylindre.Å skulle løse 7 fastrustne stempler med et stempel er jo brutalt. Metoden er kun beregnet på ekstrem tilfeller hvor flere dager med rustløser ol ikke var nok. Slenger på en til jeg: Dere som har demontert en eldre motor vet at sylindrene alltid er mest slitt øverst, der som stempelringene snur. Hvorfor? Og måler dere ut en motor så vil de fremste sylindrene nesten alltid være mest slitt. Hvorfor?

Får vel komme med løsningen etterhvert.Skjønt løsning og løsning, dette er ingen mirakelkur akkurat. Skru ut pluggen på den sylinderen som står for tenning.Lag en overgang fra tennplugg til en vanlig greasnippel og kjør på. En trykkluft greasepresse er klart å foretrekke selv om det visstnok skal gå med manuell også. En vanlig greasepress lager et vannvittig trykk og greasen er tykk nok til å ikke å trenge nevneverdig forbi ringene. Men som sagt oljefilmen på dette rådelageret blir sikkert presset vekk og belastningene på veiv og råder blir enorm. Må prøves på eget ansvar altså. Og som jeg sa tidligere så vil en motor som står så fast neppe bli helt frisk igjen uten overhaling. Kan nevne at en vanlig håndholdt greasepresse brukes til å stramme beltene på endel av forsvarets stridsvogner (NM113 bla hvis jeg husker rett) Ellers vil jo også en høytrykkspyler med 100 bar trykk gi en kraft på rundt 8 tonn på et stempel med 10cm diameter.Kunne kansje gjort susen?

Det har ikke vært noen hobbymekanikere der og honet vekk slitekanter da? Det kan forklare de ukurante målene.Du skulle kansje lånt deg et mikrometer slik at du fikk målt diameteren lenger nede i sylinderen også.

Mumiene man finner i pyramidene er jo helt tørre etter 5000 år.Blir ikke helt det samme seff, men det viser at det burde være mulig hvis man har prioritert byggingen høyt nok. Er jo ikke sikkert de gadd bruke en haug med ingeniører og masse dollar på dette prosjektet.

Så,så Reodor. Går nok over. Av og til tenker man for komplisert og overser de enkleste og mest opplagte løsningene.Har vel alle gått i den fellen. Men tilbake til quisen.Jeg har ikke selv prøvd denne metoden .Bla fordi en motor som står så fast sannsynligvis må heloverhales anyway. Det har vært foreslått å fylle sylinderen med luft.Det gir ca 8 kilo trykk pr cm2 som blir ca 660 kg med 10cm borring.(Hoderegning bare) .Dette blir nok i mange tilfeller men ikke i dette.Hva kan man bruke for å få mer pulver?

Er kansje litt tidlig å komme med en ny quiz før dommeren har sagt sitt men jeg tar sjangsen: Du har kjøpt en bil hvor motoren har stått fast i lang,lang tid.Selv etter mange dager med rustløser, diesel ol i sylindrene klarer du ikke å tørne den.Hva kan du gjøre? (Uten demontering)

Hehe...:fatality:

Bergheim har vel ikke noe med Durango og gjøre. Fort en hel dags arbeid å bygge om. Fjærer skal byttes,Skillevegg skal byttes,Isolasjon under teppe fjernes og det skal sages hull i taktrekk og monteres nytt taktrekk av glassfiber. + Dokumentavgift og litt papirarbeid.Dette gjelder Chevy, går ut i fra at det gjelder mye det samme for Durango? Dokumentasjon må vel kjøpes hos importør.

Trykkluft er en bankers, bare husk å sette stempelet på topp slik at ventilen ikke detter helt nedi sylinderen hvis du likevel skulle være uheldig.Gi et lite kakk med en liten hammer på retaineren før du begynner.Den henger ofte litt fast etter mange år. En annen fattigmannsmetode er å stappe tau inn plugghullet når stempelet er nesten på topp.Turn motoren siste biten og ventilene holdes på plass.(Du lar seff enden av tauet forbli på utsiden)