V8power

Chevy 350 var inne på det rette svaret mens fe3t kom med et 100% svar. Uavgjort kansje? Den som vil kan fortsette tråden.

Den dynamiske kompresjonen avhenger av fyllingsgraden, men det er ikke svaret jeg er ute. Rent teoretisk med 100% fyllingsgrad og 8:1 kompresjon skulle det ikke vært mulig å oppnå mer enn 8 kilo trykk, og det ville vært med 100% tette ringer og ventiler. Trykket blir vesentlig høyere, selv på biler som har dårlig fyllingsgrad når de blir kjørt på lav rpm med starteren. Hvorfor?

Riktig at motoren skal være varm og at gass-spjeldet skal være åpent ved kompresjonstesting. Er dog ikke helt fornøyd med svaret. Det er nemlig en faktor som gjør at man alltid måler et vesentlig høyere kompresjonstrykk enn det man skulle tro ut i fra den oppgitte kompresjonsforholdet.

Har prøvd med olje og det fungerer greit.Ikke noen 100% sikker metode men,men. Kan du forklare statisk/dynamisk komp slik at "menigman" forstår det?

Får vel holde tråden i gang. Tar en enkel en denne gangen: Måler du kompresjonen på en bil viser måleren kansje 12 kilo trykk selv om motoren bare har en kompresjon på 8:1. Hvorfor? Og hvis du finner en sylinder med svak kompresjon hva er en enkel måte å fastslå om det er stempelringene eller ventiler/toppakning som er defekt? Dere som synes denne var barnemat kan gjerne la de andre få prøve litt før dere kommer med svaret.

Du har ikke sjangs å heve gearkassefestet litt da? Det vil jo hjelpe. Kryss klarer relativt store vinkler, det viktigste er at vinklene er lik i begge ender. På den ene 66 Rivieraen jeg hadde var de øvre bærearmene/stagene på bakakslingen justerbare på lengden.Regner med at disse stagene var ettermontert en eller annen gang men det finnes vel å kjøpe? Blir vinklene like pleier vibrasjonene å forsvinne selv om vinkelen er noe større enn ideelt. Skal se om jeg fremdeles har den akslingen liggende.Både 67 Elektra og 63 Caddy bruker CV.Sikkert mange andre også.

Satan så fort tiden går...

Fordelen med dobble (Constant Velosity) kryss er først og fremst med store vinkler vil jeg tro.Mange fullsize biler bruker dette når de har delte mellomakslinger som er opplagret på midten. Ford F-350 har cv på mellomakslingen forover hvis jeg husker rett. Har kansje en Cadillac mellomaksling med CV liggende, men den er kort i såfall.Men kryssene kan jo sveises over.

Ta en tlf til vegvesenet.

Går nok bra i revers...

Jeg syntes det ser ut som Olds custom bilen som var i amcar for ca 5 år siden? Bilen ble vel første gang customisert allerede på 70 tallet av han "snekkeren" som han kaltes.

Se der ja. Har ikke tenkt over at pre-ignition og detonasjoner ikke er helt det samme. Altså, hvis jeg har forstått dt rett: Detonasjoner skjer altså få grader før ød (30-0 grader før ød?) og skyldes at forbrenningen starter flere steder i forbrenningsrommet omtrent samtidig? Noe som gjør at hele kammeret er overtent mye raskere enn normalt? I det gnisten kommer får det økte forbrenningstrykket bensinblandingen til å antenne i en annen kant av forbrenningsrommet umiddelbart etterpå? Normelt tar det vel 2-4 1000 dels sekund fra gnisten kommer til forbrenningen har spredd seg i hele rommet. Får man tenning to steder i kammeret samtidig vil jo denne tiden bli halvert omtrent? En halvering av av denne tiden tilsvarer vel omtrent 10 grader med ekstra fortenning? Men pre-ignition skyldes feks glødende sot eller en alt for varm senterelektrode som setter i gang -1- forbrenning ,men alt for tidlig? Kan pre ignition forbrenningen starte omtrent så snart kompresjonstakten er påbegynt dvs så mye som ca 100-150 grader før ØD? Hvis du har en bil som er plaget med dieseling/ettertenning, dvs at motoren fortsetter å gå etter at du stenger den av så er det vel kansje sannsynlig at denne motorern også sliter med preignition uten at du vet det? Det som skaper dieseling er jo det samme som skaper pre-ignition hvis jeg har forstått det rett? En flott og lærerik quiz!

Vel med ørten ekstra dynamoer,batterier,kabler og når man til slutt har klart å finne en kraftig nok vifte (Hvor i all verden skal man få den fra?) så sitter man igjenn med en prislapp.Hva er den blitt? Og hvor mye arbeid var det? Du kunne antagelig montert et vanlig turbo eller kompressor oppsett på samme tiden og for samme beløpet. Dessuten på jo motoren mappes hvis det skal ha noen hensikt.Å bare blåse inn mer luft uten å kompansere med bensin har jo lite for seg. Det er riktig at strømmen som skal til for å drive viften må lages av motoren/dynamoen. Men slik blir det for en vanlig kompressor også.Men den økte fyllingsgraden og effektøkningen overgår det effekten som går med til å drive kompressoren.Så akkurat det er ikke problem hvis viften bare skal brukes ved full gass. Mao kan en elektrisk vifte fungere i teorien men ikke i praksis. Og det kitet som tråden startet med er latterlig.

Ser ut som du har 010 blokken.Kurant den.: 3970010....302.....69....4...Z-28 Camaro 3970010....327.....69....2...Trucks and industrial 3970010....350...69-80...2 or 4 Leveres fra 69 til 80 og som bådeto og fireboltet. Ergo går det an å ettermontere de siste boltene hvis man gidder å borre og gjenge.

Var vel Ronny Teigen /Husnes Pit Stop som hadde den. Motoren er foresten solgt enda en gang og skal monteres i en annen Camaro.

Vognkort/salgsmelding eller tilsvarende som viser at du er ny eier. Kvittering fra selger på salgsbeløpet. Det er vel stort sett det? Merk at fra en del land er det et must å ha det som tilsvarer 2 delen på våre vognkort.Regnes som et verdipapir.

Den forrige motoren jeg åpnet hadde et pent lite hull omtrent rett under tennpluggen.Tilfeldig? Eller kan det være feil varmeverdi på pluggen som har gitt en tenningsbank med "senter" rundt tennpluggen? Isteden for at tenningsbanken oppstår forsjellige steder rundt i forbrenningsrommet så blir alt konsentrert i området under pluggen? Detonasjoner gir jo voldsomt høye sylindertrykk og trykket kommer jo for tidlig. Er det kansje dette du skal fram til?

Trans brake er fint hvis du har skikkelig grep.I Street legal med vanlig asfalt og gatesliks blir det vel vanskelig å få bilen avgårde uten å gå opp i røyk?

Disse bilene ligger utmerked på veien.Mye bedre enn feks en orginal 240. (Har hatt begge deler samtidig og Capricen med heavy duty var rene go carten sammenlignet med svensken)

Noe særlig mer enn 700 hester er vel tull på gaten? Selv Ystebø innrømmet at de å gå fra 700 til 1000 hester i Lingenfelder Corvetten hans egentlig var unødvendig.Alt under 200 kmt blir bare hjulspinn med gatedekk. Hos Polly blir alt under 300 hjulspinn men han synes jo det er topp så akkurat i hans tilfelle er vel de 1400 hestene ikke mer enn det må være. Hvis du tenker på 1700 hesters Granadaen så er det nok effekt og ikke grep som er problemet.Selv med sliks på Gardermoen har han ikke kjørt under 10 og jeg så ikke noe hjulspinn. For all del, bilen går fælt og er pent bygget men det er nok langt frem til 1700 hester. Alt blir jo et kompromiss, og med unntak av Polly er det vel ingen som kjører særlig mye med disse værstingebilene.

Sjekk at den er skikkelig ombygget fra 6'er til v8 bil.Bremser, bakaksling fjærer osv.

På bildet så det ut som det stod en gearkasse adapterplate på motoren din? Bruker du Olds-Pont-Bui gearkassen kansje? Det forklarer sikkert triksingen med skiver osv.

Kjekke biler det der.Sjekke rammen og karosserifestene for rust.Ellers er det vel ikke spesielle feil.Billige og kurante deler.

450 hester er nok litt optimistisk av en smallblokk med ståltopper osv.Men går den godt nok for deg så er jo alt greit.

For høy forbrenningstemperatur som igjen pleier å skyldes for mager blanding.Tenningsbank kan lage hull men tenningsbankingen kommer jo av for mager blanding/høy temp , så her blir det vel litt høna og egget diskusjon.