V8power

Definisjonen på bremseeffekt blir vel FriksjonsflateXfriksjonskvoefisient X presset mellom belegget og skiven/trommelen.Friksjonsflaten er som sagt mange ganger større på bånd enn på klosser. Friksjonskvoefesienten er lik hvis man går ut i fra samme type bremsebelegg på både klossene og båndene og samme overflate på trommelen/skiven.Å beregne presset mellom belegget og bremsetrommelen er litt vanskelig pga selvpåtrekket, men det er teoretisk ingen problem å klare samme trykk som med en kalipper. MAO er tromler teoretisk overlegen skiver når det gjelder effektivitet. Det er jo derfor bremsebånd har mange ganger så lang levetid som klosser selv på samme aksling.

Nja bremsebåndene får jo selvpåtrekk og arealet på bremsebeleggene i trommelbremsene er jo betydelig større enn i skivebremser.Man kan jo sett på store hjulsylindre også hvis man vil det. Rent teoretisk vil jeg påstå at en bremsetrommel kan bremse minst like effektivt som skiver.Men skivene er jo helt overlegen når det gjelder varmeavledning og det er hovedgrunnen til at fabrikantene har gått over til det. Jeg vet endel lastebil fabrikanter har problemer med å klare høy nok bremse effekt når de gikk fra tromler til skiver.

45 grader har jo vært klart vanligs i alle år så jeg holder en knapp på at det har lengst levetid. (med 44 grader på ventilen som en så riktig påpekte.) Den største forskjellen med endrede setevinkler blir vel i det ventilen begynner å åpne? Med 1 mm åpning på ventilen blir åpningen mellom ventilen og ventilsetet bare 0,5 mm hvis man har 45 graders sete.Med et flatere sete vil denne åpningsspalten bli større.Hvis man tenker seg et 90 graders sete ville åpningspalten blitt 1 mm med 1mm løft på ventilen. Om denne faktoren har noen betydning vet jeg dog ikke. Det blir jo riktig som reodor sier at flatetrykket mellom ventilen og setet blir sterkere med 30 grader enn med 45 grader selv med samme spennet på ventilfjæren.Man kan altså teoretisk kjøre med litt mindre forspenn på fjærene hvis man kjører 30 grader. Men om dette har noen praktisk betydning vet jeg heller ikke. Er spent på svaret...

Svaret jeg var ute etter var det Camarogeddon som var først ute med. Særlig der det er trangt er det fort gjort å komme borti gods mens verktøyet er tilkoblet plusspolen. Skummelt både for elektronikken og mekanikeren. Camargeddon har dermed fått stafett pinnen.

Har kjøpt dekaler fra Summit selv.De selger dem i poser på 10-20 forskjellige merker. Blir nok dyrere å få dem laget.

Alle kan gjøre feil, no problem:) For å holde tråden i gang fisker jeg fram den forrige quizen min fra glemselen: En enkel en denne gangen: Når man skal koble fra eller ta ut et batteri skal man alltid demontere minuspolen først.Hvorfor?

Ert en Munchie til salgs her. Finnes jo i både m20,21 og 22.Husker ikke hvilken som er tettsteget men kansje noen andre her vet? http://corvetteclub.no/modules.php?name=NukeC30&op=ViewCatg&id_catg=2

Mye større enn c4.Omtrent som 727 vs 904 eller 400 vs 350

Orginalmotoren din har jo en masse ledninger og sensorer til styring av forgasser tenning osv. Setter du i en god gammel forgasser motor kan du renske vekk det meste av dette. Starteren sitter på motsatt side men det har du sikket sett. Litt mikk makk men likevel et kurant motorbytte.

Har visst sjedd endel her mens jag har vært på julebord. For å doble slutt hastigheten over mål kan jeg godt tenke meg at det trengs en 4 dobbling av effekten. Men for oppnådd akselerasjon er det hk/vekt som er avgjørende. Man bruker mindre eksosventil rett og slett fordi det er mye lettere å presse ut eksosgassene enn å få inn innsugningsluften. Man har jo begrenset plass til ventiler og man prioriterer derfor plassen til innsugsventilen. Eksosgassen er jo under et kraftig trykk og spretter ut nærmest av seg selv mens innsugsgassene bare har et svakt vakuum til hjelp. (Med full gass er det jo knapt vakuum) Mindre eksosventiler og kanaler gir nok eksosgassene en raskere hastighet ut og hjelper dermed til med å trekke inn innsugningsluft under overlappingen. Enkelte hevder også at for store eksosventiler kan gi overtømming av sylinderen og dermed dårligere fyllingsgrad. Men hovedsvaret er vel at det ikke trengs så store ventiler på eksosiden.

Har endelig tenkt litt før jeg svarer. Vi kan se borti fra driverkstap hvis tapet er prosentvis likt mellom de to bilene. (I praksis mister neppe den sterkeste bilen dobbelt så mye hester som den minste og vil nok i praksis tjene noen meter her). Men skal vi holde oss til det rent teoretiske glemmer vi denne faktoren. Men luftmotstanden er vesentlig. La oss si at begge bilene bruker 200 hester på å overvinne luften. Den minste sitter igjen med bare 300 hester til akselerasjon som gir en hk/vekt på 0,3 hk pr kilo. Den sterkeste vil fremdeles ha 800 hester tilgjengelig og har derfor en ratio på 0,4 hk pr kilo. Svaret kommer altså enn på hvilken faktorer vi tar med i stykket.

Hvis effekten er oppgitt på samme turtall ja. Er enkel matematikk. Hadde du klart å dobble turtallet på en motor uten at momentet sank ville effekten også blitt doblet.Hadde det bare vært enkelt i praksis.Sukk...

Intresant.I teorien skulle de akselert like raskt.Men jeg tipper 2000 hesteren er mindre følsom for luftmotstanden og vil derfor vinne? Når man trekker fra rullemotstand, luftmotstand osv kan man regne ut hvor mye hester man har igjen til akselerasjon.De er ikke hp/vekt ratioen lik lenger.Holder en knapp på den sterkeste. Den sterkeste bilen har nok størst driverkstap og størst rulle motstand, men faktoren for luftmotstand tror jeg er så pass mye større at det likevel vil gå i den sterkestes favør. Regner med at begge har samme luftmotstandskvoefesient Har begge bilene svært lav luftmotstand og høye prosentvise driverkstap er jeg dog ikke så sikker. Når jeg tenker meg om så vil det antagelig være vesentlig hvor stor slutt hastighet disse bilene opererer i? Er kansje ikke noe eksakt svar på dette? Har begge bilene 10% driverkstap vil den minste stikke litt i starten siden den bare mister 50 hester ,mens den største vil ta den igjen etter som luftmotstanden ikke stjeler forholdsvismessig like mye hester fra den. Puh.Ble et langt og rotete svar... Jeg har foresten en enkel quiz hvis mitt svar går inn. Denne kan alle klare hvis de tenker seg litt om: Når man skal koble fra eller ta ut et batteri skal man alltid demontere minuspolen først.Hvorfor?

Silikon på listene hjelpe ofte litt.Da "perler" vanndråpene seg og smyger seg ikke så lett innimellom.

Har en 402 liggende.Er i deler nå og selges helst slik, selv om jeg kan montere den sammen om nødvendig.

Kan høres ut som glødeplugger ja.Har du et tangamperemeter skal pluggene dra ca 120 ampere.Evnt kan du ohme en og en.(husk å koble ledningen fra) Hører du glødereleet koble inn og ut? Og gjør det utslag på voltmeteret i bilen? Hvis den starter med motorvarmer eller med varmluftpistol i innsuget kan du være rimelig sikker på at glødingen er problemet.

Mindre sideveis krefter på stempelet og stempelet vil snu "mykere" ved øvre dp.

Trenger bare torque vet du...

Disse bilene er veldig nøye på glødepluggene.Glødetiden avhenger av motstanden i pluggene, og hvis en plugg eller to er defekte blir glødetiden for kort. Dette gjelder ihvertfall Power Strokene.Er ikke glødetiden mellom 11 og 13 sekunder er det noe galt.

Samme her.Har avogtil sendt en mail til selgeren hvor jeg forklarer litt om hvordan Jet Carrier opplegget funker.De blir lettet når de hører at de slipper tollpapirer osv. Forteller at jeg har handlet mange ganger med Summit,Classic Industries osv uten problemer. Har kjøpt deler (en hel bil også) fra folk som avereterer at de bare selger i USA. Det ordner seg med litt info.

Oldsmobile ble levert med turbo og vanninsprøytning i 62.Samme med Chevrolet Corvair.140 hester av en bokserfirer. Amerikanerne har laget utolig mye rart opp igjennom årene. Men amerikanerne var mer intresert i stort volum enn kompliserte løsninger.(Takk og lov!). En rekke amerikanske biler ble levert med innsprøytning fra 57 av. Blokeringsfrie bremser kom på slutten av 60 tallet på Lincoln Og Cadillac. Du kunne jo reist inn til en Volvo forhandler i 1957 og prøvd å bestille automat,A/C,Cruise controll, elektriske vinduer og seter osv.De hadde bare sett dumt på deg. I Europa kjører de fleste fremdeles rundt med en unødvendig pedal på gulvet og en pinne som må flyttes på hele tiden.Vet ikke hvem som er mest konservative jeg... Å kjøpe en bruksbil med manuelt gir er som å kjøpe et fjernsyn uten fjernkontroll.

Hydraulisk eller mekaniske løftere?

Jepp-Darten skal ha 10" tromler og litt tykkere torsjonsfjærer enn standard 6'er bil.Skal vel ha 5 blader bak mot 4 på standard 6'er.De fleste Dartene som ble solgt i Norge hadde HD understell med de store bremsene og fjærene. HP utgaven av 273'en var vel oppgitt til 235 hk hvis jeg husker rett så en 360 burde være helt kurant.

Se der ja.Flott info Bowtie.Så 502 en har mye mer felles med BBC en 496 en.Godt å vite. MAO er 502'en klart mest intresant å kjøpe.

Innsug fra 502 passer ihvertfall på 496,en.Blir overasket hvis ikke 454 innsugene gjør det. 540 og 572 har mye høyere dekkhøyde enn den gamle BB'en men jeg tror 502 er lik.Skal se om jeg finner noe.