Camarogeddon

Jeg har røska i fjærene uten å få framprovosert noe bevegelse i fjærbeinslagrene, men jeg får prøve å jekke opp og røske og rive litt mere, for å se om det dukke opp noe da. Fjærene har jeg ikke klart å se noe skade på, men skal nok sjekke en gang til når jeg har hjula av. Jeg har de runde subframe foringene. Ser ut som de er pressa inn i subframen. jeg klarer ikke få noe bevegelse mellom subframe og kaross med et kubein. Takk for innspill så langt

jepp. har hatt ut boltene og sjekket. fin gummi alle 4 steder.

Hei. Jeg har en Audi 100 som nå har utviklet en sykdom. over enkelte fartsdumper så kommer det et dempet klonk i gulvet. Dette kan også framprovoseres ved å svinke fra side til side litt brått. Man merker klart dette klunket i gulvet, i fotbrønnen. Ikke andre steder Man merker ikke dette i rattet på noen måte, så jeg mistenker ikke styringen. jeg har gått 4-5 runder under denne bilen nå, uten å finne noe galt med forstillingen. foringene til motor/girkasseramma er fine. den ene bærearmen er ny, og den andre finner jeg ingenting galt på når jeg sjekker med et brekkjern. Bilen er akkurat EU godkjent. Har noen noen bra forslag til hva dette kan være? Det ser ikke ut til at det er noe galt med noen av foringene. (har sjekket motor og girkassefester også, og byttet et, resten var fine. Batteriet har blitt sjekket, og sitter fast. Jeg begynner å gå tom for potensielle årsaker. -Camarogeddon

Det ser ut til at du har orginalgasseren fremdeles på plass. Denne kan jeg desverre ikke mye om justering på, men i så fall så kjøp deg en manual på bilen og se hva du finner ut av. (jeg TROR den gasseren din er en rochester, men jeg er ikke sikker.) skal du ha på edelbrocken så må du nok ha deg et square bore innsug. Skal du bytte så er det også viktig å få justeringen av girkassen i orden (standard geometrien på en edelbrock er IKKE riktig for en TH700R4 girkasse. så her må du ha et geometri korrigerings kit fra for eksempel TCI. Forresten, anbefaler deg å poste samme tråd på amcarforum.no flere amcar folk der, og større sjans for flere hint på hva som kan være gæærnt. -Camarogeddon

1: Hvis batteriet ditt ikke er flatt/skadet, så er det to sannsynlige syndere: enten er innslaget ditt tregt/på vei til å ta kvelden, eller så er det dårlig kontakt mellom pluss og starter, eller starter og blokk 2: Usikker på hva du har på motoren din nå, men.. for TPI: http://www.thirdgen.org/tpimod2 for gasser prøv å juster litt på tomgangsskruen din på gasseren, den sitter på venstre side av gasseren, en skrue med en fjær rundt. (på edelbrock. hvordan det er på holley veit jeg ikke) 3: Her trenger vi nok litt info om hva som sitter på motoren i dag for å svare, men jeg antar at det sitter en edelbrock der i dag..? Sannsynligvis mager blanding i pådragsøyeblikket. Dette har jeg slitt med selv. prøv å monter stivere fjærer på nålene i gasseren, og øk utslaget på aks pumpa. Alternativt få tak i en måler slik at du kan få justert gasseren litt vitenskapelig. (Dette gjaldt edelbrock) Edit: Ser ut som om du har orginalgasser på bildene i finn annonsen. kan du eventuelt bekrefte/avkrefte hvaslags gasser som sitter der i dag? 4: se mitt svar i den gamle tråden din.. -Camarogeddon

Først av alt, gratulerer med 3. gen :) Når det gjelder brutal giring på Th700, eller veldig ivrig girskift, så er dette sannsynligvis at TV kabelen er ute av justering. På armen til gass spjeldet ditt så er det to wiere. (vil du finne denne armen, så trykk på gasspedalen med åpent panser og se etter den delen som fløtter på seg). Den ene vaieren er fra gasspedalen, den andre kommer fra girkassa. På innfestingen til den som går til girkassa er det en "knapp" (egentlig en stålplate) som kan trykkes inn, og da kan innfestingen av vaieren justeres. Juster denne helt inn (mot girkassen). Deretter skal du sette deg inn i bilen, og gi fullt pådrag en gang. Da vil wieren kneppe utover inntil den er riktig justert. (den skal lage en klikk-klikk lyd). Prøv dette, og se om det hjelper. Når det gjelder hare bremser, er vakuumslangen din til bremsekraftforsterkeren i orden? -Camarogeddon

ok, takk for tilbakemelding. jeg skal bytte master så snart jeg får den inn, så får vi se om det løser problemene. ellers så blir det vel å splitte caliperne tenker jeg..

Hei, min audi har i det siste utvilket en liten sykdom. Av og til henger forbremsene seg på, og nekter å slippe. Samtidig blir da bremsepedalen hard. bilen kan kjøres, men det blir noe varmt. (heldigvis ikke så varmt at det lukter svidd eller noe sånt, men man merker at de henger litt på) Begge bremsene henger på like mye, det virker som om trykket i systemet ikke kommer seg skikkelig ut. Dette skjer stort sett bare på langtur. Har så langt tvunget kaliperstemplene inn og ut endel ganger med tvinge, de går uten tegn til at de henger. Banene for klossene er rengjort, og glidepinnene foran går fritt. I dag var jeg en tur innom verkstedet mitt på vei hjem, og når jeg kjørte derfra gikk pedalen mye lenger ned enn normalt plutselig. (6-7 cm) dette forsvant etter at bilen hadde stått parkert en stund. Bremsevesken skiftet jeg for 2 år siden. Det er kanskje på tide med ny, men pedalproblemet oppsto etter at jeg hadde vært på verkstedet, og da hadde bremsene akkurat fått kjølt seg ned en halvtime. Så jeg tviler på at kokende veske var årsaken i det tilfellet Jeg mistenker defekt/sviktende masterpumpe, og har bestilt ny, men lurer også på om noen andre her har opplevd lignende oppførsel på disse bilene? 2,3 NF motor og ATE bremser (kort master)

står tenningen riktig? for mye fortenning (ganske så mye) vil føre til økt varmeavgivning til motor og kjølesystem.

Jeg kjenner ikke disse bilene spesifikt, men antar at det sitter en vanlig 10-bolter aksling bak på disse. Litt slakk er normalt, men er det mye så må senterpinna i differensialen din byttes med en ny. Dette er en slitedel, og er ikke vanskelig å bytte. Faren ved for mye slakk her er at c-clipsene feiler, og hele akslinga kommer ut. kjøp ny pinne og c-clips, og skift. så får du bytta olja i akslinga, som sikkert er alt for gammel uansett :) husk litt blå locktite på låsebolten til senterpinna. -Caamarogeddon

den ventilen som tikker er ikke relatert til turtall i hvertfall. den begynner med den opførselen hvis man skrur på tenningen og lar den stå stille noen sekunder uten å starte motoren også. å prøve å justere grunngassen på disse har jeg forsøkt på begge de jeg har (har to like), og resultatene er... ustabile. Det lar seg enkelt og greit ikke gjøre, tomgangsreguleringen i motorstyringen får bare større teilutslag av det.

Hei. Jeg har en audi 100 AQ med noe tomgangsproblemer. motorkode NF når den er varm så er tomgangen veldig lav, på grensen til at motoren kveles (nåla viser 3-400 omdreininger. den har også tendenser til å pendle. en annen ting er at en ventil som sitter på noen slanger rett under luftslangen mellom filterboks og manifold står og klikker hele tiden når tenningen er på, jeg vet ikke om denne kan ha noe med saken å gjøre. jeg har tatt ut tomgangsventilen og rengjort/smørt, men dette hjalp ikke. Det å justere opp tomgangen på skruen fungerer jo ikke på disse bilene, desverre. noen som har noen hint?

når du målte 15 v, var det før regulatoren? og i samme slengen: hvor henter ladereg i dette tilfeller spenningsreferanse fra? batteri eller ladekabel? det blir ofte problemer lik det du beskriver hvis referansen er hentet fra ladekabelen på dynaomen..

hvis du måler mellom - pol og pluss, og får 12 volt, mens det mellom chassi og - på dynamo er 15, så har du dårlig kontakt et sted. mål mellom - på batteri og chassi mens bilen går, og + på batteri og dynamo mens bilen går. hvis du måler noe spenning her er det dårlig kontakt et sted på veien mellom disse punktene. undersøk og fiks...

hvis bilen har vært forsøkt stjålet, ville jeg sjekket rattlåsen grundig.. hvis den har vært tvunget opp (rattet har vært vridd inntil noe har gitt etter), så kan rattet finne på å fungere fint, for så å plutselig ta tak. Direkte livsfarlig mao. jeg hadde en som oppførte seg sånn på en '86 audi 80 jeg hadde, som hadde blitt forsøkt stjålet. Den første låsingen skjedde (heldigvis) på parkeringsplassen, og ikke ute på veien....

problem løst... skrudde løs det som kan skrues løs av dieselrør og dill og starta fra bånn og jobbet meg oppover.. da kom de en etter en.. så nå henger alle tre høla med i dansen, og den lille grønne traktoren klarer igjen sine imponerende 15-20 km i timen :) (noe mere er nok til å skremme de fleste) takk for hjelp. da da lærte man noe om motorer i dag og.

nei, det er ikke noe spjeld av noe slag i innsuget.. pådraget går kun til dieselpumpa (takk for oppdatering av terminologi) Jeg har prøvd litt til nå, og det ser ut til at noe er tett i hvertfall. jeg løsnet fittingene på dieselrørene ved injectorene litt, slik det står i manualen, og kinna med gassen i bunn. det kommer da diesel kun opp av det ene røret. så det kan virke som om det er en propp et sted, men spørsmålet er hvor. skal prøve mere senere i dag tenker jeg.

luft i systemet er et alternativ, ja. jeg byttet filtre IFM service på den for en tid tilbake. (byttet alle oljer og filtre når jeg overtok). Jeg tror/trodde at jeg fikk all luft ut av systemet da, men jeg kan ha tatt feil. en ny runde med lufting er vel aktuelt, for å være på den sikre siden. såvidt jeg kan se så går gassen kun til fødepumpa.

Hei. Jeg lurer på om det finnes noen kloke hoder der ute som har litt bedre kontroll på hvordan eldre dieselmotorer henger sammen enn det jeg har. Jeg er innehaver av 1 stk gammel traktor (1975 deutz 4006) som jeg bruker til brøyting av veien hjemme. Denne har stort sett oppført seg fint, men den har nå utviklet en liten sykdom. Den starter som en klokke, men enkelte ganger så nekter den å gå høyere enn tomgang. Jeg kan gjøre hva enn jeg måtte ønske med pådraget - ingenting skjer. den bare tasser forsiktig rundt på noen få rpm. Etter en stund så pleier den å gi seg, men siste gangen nå var den helt umulig. Til slutt døde den fullstendig, men jeg fikk ikke gjort flere forsøk i dag pga et elektrisk problem. Jeg regner det elektriske problemet som urelatert da disse motorene såvidt meg bekjent ikke er avhengig av elektrisitet i noe ledd for å kunne gå. detaljer om motoren har jeg ikke, men den har 3 sylindre i hvertfall. hvis det er noen som har noen hint, så settes det pris på. -Camarogeddon

så lenge man fyller på korrekt type olje i god kvelitet, så er det ikke noe galt i å skifte.. etter 200 tusen km er det gjerne kommet endel grums. Jeg skiftet i hvertfall selv alle vesker på min når jeg overtok den (1990 A100 Quattro, hehe). Oljen i girkassa så faktisk fin ut, selv etter 200 k, mens derimot oljen i bakakslingen helt klart var moden for skift.. Denne minnet mest om brun gørr, her hadde det nok kommet litt vann inn. Men slikt er sånt man aldri VET (det er i beste fall køddent å vurdere tilstanden på den gamle oljen). og det skal veldig mye til at du gjør ting VERRE med et oljeskift, så lenge man benytter korrekt kvalitet, og riktig mengde.

stemmer nok bra det som blir sagt over her.. RP oljen er bra den, og inneholder alt en normal åtter med gammel "flat tappet" kam osv trenger, men hvis du heller en slik olje på en gammel motor som har spist mineralsk olje i alle år så løser du nok opp mye rart både her og der. Og det som eventuelt ligger rundtomkring har nok best av å fortsette å være der, og ikke havne inne i løftere og ymse andre steder en ikke har lyst på småklumper. (jeg husker selgeren på bilextra som ville selge meg lurium som skulle løse opp slagg i motoren, med noen fine bilder, og påsto at uten dette så var det ikke noe vits i å bytte olje... jeg veit ikke helt hva disse folkene tenker, men slagg som ligger i bunnpanne/veivhus har absolutt ingenting å gjøre på en ny rundtur i systemet, og har det best med å være der det er. Tilbake til problemet: motoren din har det nok best med en grei dose mineralsk olje. typen for turbodiesel pleier å inneholde sånn høvelige mengder av zinkfosfat osv, som den gamle kammen din antageligvis trenger. men det er nok en ide å kjøre noen runder med olje/filterskift for å være sikker på at du får filtrert ut det som har blitt løst opp. (og håpe at ingen kanaler i veiv e.l har tettet seg. Hvis noen ventiler plutselig blir slakke så er det fare for at noen av oljegalleriene eller en løfter er tett, og det er ikke så veldig positivt. Lykke til. Du kan jo også sende en skriftlig klage til RP med en beskrivelse av hva som har skjedd, og håpe at de om ikke annet gir deg noe i kompensasjon.. amrikanske firmaer pleier gjerne å være greie i sånne saker, når produktene deres skaper problemer. (kjører selv RP olje på nybygget motor, og fungerer helt perfekt i denne)

Hei. Har selv hatt to av disse (og kan vel kalles avhengig). Det mest vanlige stedet for rust er inne i falsene i hjulbuene bak (ikke utvendig skjerm, men innvendige. Her kan med fordel pirke litt ekstra med skrutrekkeren. Ellers så er det endel biler som begynner å få falleferdig interiør, da den orginale plastkvaliteten benyttet på disse bilene ikke var den råeste, og plastikk blir sprøtt på 25 år. Det tar vel ikke så lang tid før retromarkedet får opp farten her skal jeg tro. En god ting å gjøre er ellers å ha med seg informasjonen som trengs for å dekode VIN nummer og slikt, for å kunne finne ut av hva en bil orginalt ble levert med. Dette nummeret skal stå på en plankett som er naglet fast innenfor frontruta. Skal man være avansert kan man jo prøve å angripe hele RPO lista i hanskerommet, men det tar ofte litt tid, men kan være verdt å sjekke hvis man prøver å kjøpe en påstått orginal IROC eller z28 for eksempel. Det er veldig mange av disse bilene som har vært ombygget og/eller oppgradert, og det er endel ting mere enn utseendet som er forskjellig på en Iroc Z28 og en berlinetta. I ditt tilfelle så er nok ikke iroc et alternativ da den ikke ble lansert før '85. Ellers, så er dette veldig morsomme biler å kjøre, som fint takler litt leking og bruk i sving. Legg inn link til annonsen for bilen du ser på, så kanskje man kan komme med litt mere info.? Dekoding av VIN, sakset fra http://www.chevy-camaro.com/chevy-camaro-VIN-decode-third-gen.asp 1982-86 CAMARO VIN Vehicle Identification Number Example: 1G1AP87H4CN100000 First Digit Nation of Origin: 1=USA, 2=Canada Second Digit Division: G=General Motors Third Digit: 1=Chevrolet, 7=GM of Canada('83-'88) Fourth Digit: A=non-passive, B=automatic belts, C=inflatable restraint, F=Coupe Fifth Digit Model: P=Camaro Coupe or Z28, S=Berlinetta Six & Seven Digits Body Style: 87=Sport Coupe/Camaro, Eigth Digit Engine: See Engine Codes Below Ninth Digit is Check digit Tenth Digit Year: C=82, D=83, E=84, F=85, G=86 Eleventh Digit Production Plant: N=Norwood,Ohio, L=Van Nuys Last Six Digits increase by one with each car built at each plant 1987-92 CAMARO VIN Vehicle Identification Number Example: 1G1FP2184NL100000 First Digit Nation of Origin: 1=USA, 2=Canada Second Digit Division: G=General Motors Third Digit: 1=Chevrolet, 7=GM of Canada('83-'88) Fourth & Fifth Digit Body Style: FP=Camaro Sport Coupe, FS=Firebird, FW=Trans Am Six Digit: 2=Hatchback, 3=Convertible Seventh Restraint Codes: 1=Manual Belts, 2 or 3=Manual w/ Driver Air Bag, 4=Auto Belts Eigth Digit Engine: See Engine Codes Below Ninth Digit is Check digit Tenth Digit Year: H=87, J=88, K=89, L=90, M=91, N=92 Eleventh Digit Production Plant: N=Norwood,Ohio, L=Van Nuys Last Six Digits increase by one with each car built at each plant Engine codes: (VIN Code | CID-hp | RPO Code) 1982 1983 1984 2 151-90 (LQ9) 2 151-92 (LQ9) 2 151-92 (LQ9) F 151-90 (LQ8) F 151-92 (LQ8) 1 173-107 (LC1) 1 173-102 (LC1) 1 173-107 (LC1) G 305-190 (L69) 7 305-165 (LU5) 7 305-190 (L69) H 305-150 (LG4) H 305-145 (LG4) H 305-150 (LG4) S 305-175 (LU5) 1985 1986 1987 2 151-88 (LQ9) F 305-190 (LB9) 8 350-220 (B2L) S 173-135 (LB8) G 305-190 (L69) F 305-190 (LB9) F 305-215 (LB9) H 305-155 (LG4) H 305-160 (LG4) G 305-190 (L69) S 173-135 (LB8) S 173-135 (LB8) H 305-155 (LG4) 1988 1989 1990 8 350-230 (B2L) 8 350-230 (B2L) 8 350-245 (B2L) E 305-170 (L03) E 305-170 (L03) E 305-170 (L03) F 305-195 (LB9) F 305-195 (LB9) F 305-210 (LB9) S 173-135 (LB8) S 173-135 (LB8) T 191-140 (LH0) 1991 1992 8 350-245 (B2L) 8 350-245 (B2L) E 305-170 (L03) E 305-170 (L03) F 305-205 (LB9) F 305-205 (LB9) T 191-140 (LH0) T 191-140 (LH0)

Det høres helt klart ut som om bilen din ikke lader. enten at den ikke lader i det hele tatt, eller at spenningsfallet under drift blir for stort (belastningsavhengig). Ta et multimeter, og kobl det til på batteripolene dine. ikke karrosseriet, eller noe annet lurt sted, men på selve polene. Ladinga di er avhengig av spenningen over batteripolene, og skal man se om man har noen ulumskheter eller spenningsfall så er det her det må måles. Ta gjerne noen ledninger som er lange nok til at du kan ha multimeteret inne i bilen mens du kjører, og måler spenningen under drift. holder den rundtomkring 14,2, så er ting greit, dårligere etterhvert.. opplever du for eksempel at batterispenningen detter når du skrur på lysa mens du kjører, så klarer ikke dynamoen din å ta unna. Kan også være dårlig kontakt. Mål i så fall med to multimetre, ett på dynamoen, og ett på batteriet. Disse to tallene bør være ganske like. er avviket stort, og større etterhvert som man skrur på mere utstyr, så har du en motstand på veien mellom batteri og dynamo. Det kan være dårlig jord mellom blokk og dynamo, dårlig jording av blokk, irr i + kabelen, osv.. For å finne dårlig kontakt så må man måle over ledningen mens det er belastning. måle for eksempel mellom + på dynamoen og + på batteriet, med motor i gang og lys og annet dilldall på. her skal det da være minst mulig spenning. måler du noen volt her, så har du synderen. sjekk også hvor dynamoen henter spenningsreferansen sin fra..... -Camarogeddon

fant ut av det, det var foringene til innfesting mot karrosseri for armene som går framover fra bakstillinga som hadde separert og var helt nedslitt Byttet de, så forsvant problemet.

hadde et tilfelle av feil shimsing, som førte til at huset på starteren rett og slett sprakk. Det førte til en anseelig mengde ubehagelige lyder mens starteren sto og slo mot startkransen på fullt turtall..