makann

Ascona A med litt små modifikasjoner:

Næ, scania turboene er nok "MYE" mindre og mye mindre effektive :)

neida, Har 8 motorer som tar oppmerksomheten, et verksted som er pusset opp og råder som venter til denne motoren. Derfor er det liten tid til å gjøre noe akkurat nå

Får poste dette uhyggelig stygge bildet også da for morsomhetens skyld

Noen små ting for å styre motoren Motec EMS, T1 trigger system, M&W ignition mudule, Aeromotive pro pump with 12AN in/outlets, og boostcontroller

Vel om du tenker på at kammene er vinklet så må de jo det ellers ville alle ventilene åpnet samtidig..:op Jeg aner seriøst ikke hva du mener, kammene er ikke så unormale, annet en løfte vinkel, durasjon og løftelengde.

Ser ikke noen god grunn til det..

Jeg prøver å få det nogenlunde kjørbart ved å kjøre progressiv boost pr gir. slik at jeg ikke har 850hk på de første girene. i tilegg blir det Hoosier slicks foran og div tweaking av understell, en skikkelig diff og motoren foran(Vekt over drivhjulene) bør hjelpe på. Men den kommer vel alikevel til å spinne på veien. Dragstripen, med 28" slicks bør eliminere hjulspinn. Girkassen er ekstremt kort drevet noe som gir et vanvittig moment på hjulene. og siden jeg kan dra den til 11.000rpm får jeg en toppfart på 350-380km/t i teorien. (Regnet det på en driverkskalkulator.

Haha, det var et godt spørsmål egentlig. Hvor kjørbar er en bil med 1000hk på hjulene?:op: Til daglig er den nok ganske umulig. Men jeg kommer uansett ikke til å kjøre med mer enn maks 850hk til vanlig fordi jeg får ikke helt det økonomiske til å gå rundt om jeg må putre rundt med drivstoff til 115kr literen Til daglig kommer den til å gå på E85 med ikke mer enn 850hk.

Det er hyggelig å høre :)

Grunnen til at vi ikke bruker runde profiler er beskrevet i posten noen hakk over. Vi trenger heller ikke spesielt mye stivere fjærer av den grunn at vippearmene veier ca 30-40% av de orginale. Det er bevegelsen når fjæra åpner eller lukker som skaper de harmoniske fjærsvingningene, jo mindre område kammen åpner eller lukke ventilen på, jo mindre sjanse er det for ventilflyt. Med disse kammene står ventilen i ro stort sett under hele løfte perioden, for å så lukke momentant. fra "kant" til "kant" utgjør kun 0.6mm løft.

"Vinglete" hva mener du? :op: .

Jo jeg har vært borti det, I dette tilfellet var pluggen strammet for hardt slik at keramikken i pluggen hadde sprukket, noe som førte til at ørlite forbrenningstrykk fant vei opp igjennom tennpluggn. forsøk å bytte plugger(husk å løsne pluggen og blåse med trykkluft først, før den skrus helt ut) sett i ny tennplugg med 24Nm Du kan evt se på keramikkn om det er brune striper opp til kontakten. dette er enten gnistregn eller gasser som har kommet under tennplugg hetta. Mvh Andreas T. AT-performance.no

Takker :D Det er helt riktig, vtec er nok ubrukelig her og jeg får hllr ikke brukt de profilene jeg vi ha som nevnt over :)

Glem vtec, her er det kun høykamprofile som gjelder :D Vtec er laget for gatekjørbarhet, noe som gjør at små motorer kan ha høy effekt(kam som gjør det mulig for motoren å puste på høyt turtall) og ha to andre profiler som gi god bensinøkonomi og dra villighet på lavt turtall. Det nye systemet med de utralette vippeamene og nesten 0 friksjons kulelagrene gjør det mulig å bruke kamprofiler som ellers ville blitt slitt ned på et blunk. Jeg vil ha raske åpne/lukke tider for å unngå reversering og ventilflyt. men med de radiene kammene får ville de blitt ødelagte med glidetype vippearmer. dessuten vil de lette vippearmene gi meg mulighet til å varve 11.000rpm uten ventilflyt. "There aint anything vtec can do for mee now) Uten å røpe specen vi har fått disse kammene dreid til, så kan jeg si at maksimal løftet er lavere enn en vtec trimkam. Forskjellen er at løftet på en typisk vtec kam kun er peak løft noen få veivaksel grader, dvs at feks maks løft på 12,5mm kun er et kort øyeblikk før løftet daler. høyt løft gir en bedre flow, om dere noen ganger har sett på topper som er målt i flowbenk vet dere hva jeg mener. Disse kammene løfter noe mindre peak løft, men de oppnår peak neste med en gang og lukker momentant, så gjennomsnitts luftflowen toppen får pga disse kammene er mye høyere enn en vtec kam hvor profilen blir begrenset pga friksjon, ogvekt (ventilflyt) Her er et bilde av toppen,og kammene. Kammene: (Legg merke til profilen på innsgskammen til høyre)

Hoho, også EBAY.. :p nei holde seg til hjemmemekk da.. så ha du ihvertall litt gods å sveise i om den sprekker. Ser bra ut.. Har du vurdert å gløde manifold for å få ut spenninger fra sveisingen? En annen ting som er fint er å dele eksosflensen (Mot toppen) i fire slik at rørene har mulighet til å bevege seg når de går fra varmt til kaldt.:) (Husk bare da å Åpne et par ekstra mm inn i hver runner slik at flensen ikke får små kanter som sperrer eksosstrømmen om røret skulle bevege seg noe. Ang tuning om du ikke vil gjøre det selv kan vi godt gjøre dette. eller om du bare vil låne dyno for å måle effekt etc er dette også mulig :) Stå på.. Mvh Andreas T. AT-performance.no

Her er et bilde av turboen dere ser ovnfor prøvemontert på en tilsvarende motor Turboen dere ser på motoren er turboen til venstre, mens den egentlige turboen som spal brukes er den til høyre på bildet nede, bare det å få plass er en utfordring i seg selv :roll: Her... Turboen ble montert først, T platn måtte bøyes en smule for å så få montert kompressorhuset. Ltt rotete i motorommet, men med det nye Motec ledningsnettet blir ting straks litt mere ryddig. De nye akslene er montert, disse er laget for å holde over 1000whp uten hjulspinn(Direkte overført)

Hei verkstedet er 2-220m2 så det er greit stort.:) Jeg mangler ledningsnettet frå få startet den, Jeg er virkelig spent på hvordan den låter med disse custom dreide rullkammene.. her er noen flere bilder: Blokka: På dette tidspunktet var toppen inne til maskinering, Blokka er borret og gjenget for topplokksbolter i 1/2" tykkelse for å holde toppen på plass selvom jeg skulle finne på å lade 5 bar :O(Yikes)

Forresten noen bilder av det nye verkstedet også, til uka skal vi få opp noen lettvegger for å avstenge et frse rom og et støvfritt rom til motorer. bilder: Som dere ser har vi fått inn et par småting, men det ligger fortsatt 6 motorer og endel andre ting å venter p å slippe inn..

NP! :) Vi har md motor driverk og understell å gjøre. Planene deromkring er, Bilen har allerede fått montert drivaksler som skal tåle påkjenningene i tilegg til nye nav. Den har forresten fått bygget ut hjulene 25mm på hver side nå slik at hjulbuene blir fyllt ut. En hjørnevekting og vinkeljustering blir tatt til slutt når bilen er ferdig :) Planene for understell/bremser. -Moton suspension -Aluminium bærearmer foran og bak. -AP racing bremser. ---------------------------------- sorry for lokasjonen, vi har pusset opp verkstedet så jeg måtte skru på bilen i min egen garasje. Det var en smule trangt:/ Litt bilder: Etter breddingen: Jeg bytter forresten ut hondas elgamle hallgiver system med en(Svinghjulsensor) Signalet blir da digitalt. Dette gjør det mulig å styre tenningen på over 11000rpm(Rødmerking) Jeg har også fjærnet Hondas "Stolthet" VTEC. til gjengjeld for vippearmer i alu/magnesium. samt rullkammer med egne utregnede profiler. Motec EMS, T1 trigger system og M&W ignition mudule,for å styre motoren. Aeromotive pro(1400hp) pumpe med 12AN in/outlets, og en boostcontroller solenoid. Småsnæcks

Øhm :O http://www.at-performance.no/html/services/mapping.html Nei si det hehe..:p

Well turboen du ser på bildet er en garret GT4202R med 1.28A/R eksoshus den har 70mm kompressorhjul og flower nok luft til ca 950-1000whp. men vi kommer mest sannsynelig til å bruke en custom BW turbo kapabel for 1300whp som med sine forlengede kompressorblader og sitt spesielle design er mer effektiv i et bredere område. (Kommer bilde senere) Blokka er en Honda b18c1 støp, med nye sylinderforinger coatede stempler. Bruker Motec ecu på denne:)

Bare å spørre i vei så skal jeg svare etter beste evne..:)

Skal vi se,tenkte jeg kunn dele ut noen bilder her for de intresserte. Dere får bare spørre litt underveis. Her er noen bilder: Motoren

Fin ligning, men husk å legge førerens vekt på begge. etter standard +75kg etter virkelighet +90? 180hk/262kg(R1+fører) = 0,68hk pr kg 605hk/1340kg(Bil + fører) = 0,45hk pr kg Bilens frontareal er mindre i forhold til motorens effekt enn sykkelens frontareal i forhold til dens motor effekt. Ofte lette kjøretøyer har raskere akselrasjon fra lav hastighet --fordi vekten er en faktor når det skal akselereres opp, mens luftmotstand er en faktor når kjøretøyet allerede er i hastighet. Da spiller ikke vekten i så stor grad noen rolle lenger fordi gjenstanden allerede er satt i bevegelse. (Noe du klart ser på Videoen her) ----------------------------------- Hvorfor skulle forresten noen kappkjøre på halv gass??