makann

Skal vi se, da ar det måling av forbrenningskammer som står på listen. Samme metoden blir brukt for å måle volumet nedenfor forbrenningskammeret, eller rettere sagt forbrenningskammerets totale volum med stemplene. På den måten får jeg nøyaktig C/R, dessuten er disse motorene ekstremt "vare" på unøyaktige kammere. Litt bilder:

Skal vi se.. noen flere bilder av den ferdige toppen.

Fikk beskjed pr mail at delene er på vei. Så krasjet pcen.:angry:

Tilbake til topic. Toppen til N/A motoren er klar for planing. Her er resultatet etter jobben. Her måles kontrisiteten eller på Norsk rundheten i ventilsetene, er de urunde etter en ventilsetejobb må de skiftes ut. Jeg skal her ta av 1,5mm, heldigvis har jeg spesialbestilt stempler med ekstra dype ventilutskjæringer.

Litt forvirrende kanskje? B16 og b18c6 bruker samme støpen til topp (PR3) b18c6 toppen har litt andre ventilsete vinkler samt en orginal utslipning i halsen på porten. Jeg bruker b16 støpen uten portejobb fra før som porte emne. Sugmotoren blir en 1,8l mens turbomotoren du ser på de siste bildene er 2l.

Mens vi venter på deler til sugisen har jeg noe annet som støver. Legg merke til det massive delelageret samt de tjukke topplokksboltene, som tidligere nevnt, blokka er borret og gjenget for større bolter, grunnen til at den ene bolten mangler er for at toppen maskineres i dette øyeblikk for å passe boltene. Her er noen bilder til.

Anbefalt eller ikke, det spørs på bruken. Problemet er å få plass til et filter med den allerede dårlige plassen i bilen. Jeg Satser på å få laget et skikkelig utluftning samt strålingskjold. som sagt heving av panser i bakant er på listen. Ifl vår dyno går det vekk ca 1 drivhjulshk pr grad (Luft temperatur)ned til 25*C

Nei du sier noe, Itbene står øverst på motoren og trekker frisk luft fra under panseret, dette blir selvfølgelig hevet i bak kant. det blir også konstruert et varme / støvskjold under Innsugene for å forhidre Heat soak. Trodde du dette var en vinterbil du eller?

Skulle jeg bygget selv for "publiken" måtte jeg hatt mulighet for datalogging og evt utskrifter jeg kan levere sammen med toppene. Jeg får ringe litt rundt etter deler så blir det kanskje et "prosjekt flowbenk" iløpet av året ;)

Dere... (Haha bare måtte, nesten 300sider med tull, jeg henger meg på :P )

hehe, tøft Kanskje jeg skal bygge meg en når det nye verkstedet er oppe å går.. sensorer for måling av flow og logging er bare noe du fikk kjøpt? Jeg regner med at du har data utstyr koblet til benken? estimert pris?

Egentlig ikke, vi har to forskjellige hovedtyper topplokk til Hondaene, p72 og pr3, de har ulike quenchpads, eller oppbygning av forbrenningskammer kan man si. så vi velger stempler utifra klaringer, jo nærmene disse to områdene er å møtes, desto mer effekt får du generelt sett. jeg har lite lyst til å gå for dypt inn i detalj på forum.;) Jeg føler heller ikke at squish arealet er så veldig viktig, det er mer viktig at klaringene mellom ventil og stempel stemmer samt stempel / topp i forhold til rådestrekk. så Fokuset er på et litt annet sted. litt generelt. -Uten å gå inn på detalj kan jeg si at høyere turbulens gir også høyere forbrenningshastighet. man kan ved hjelp av formler regne Maksimale squish hastigheter, noe som er helt greit, men hvor betydelig er det egentlig? I moderne motorer.. vi har ikke sett noen vesentlig nytte av slike kalkuleringer. Som jeg nevnte over, fokuset ligger på et annet sted. (I teorien som forklart under er saken klar) men i praksis har jeg sett lite forskjeller på to stempelprodusenters design. -quench volum/klaringer gir desværre høyere stempel/F.kammer temperatur. -Turbulens. Turbulensen øker proposjonalt med stempelhastigheten, derfor vil forbrenningshastigheten øke linjært med stempelhastigheten. det er iallefall det man grunnleggende er ute etter. problemet er at høy stempelhastighet begrenser tidsaspektet eller tidsrommet motoren har på å forbrenne drivstoffblandingen herunder en effektiv forbrenning. Om man hadde simulert nullturbulens forbrenningskammer ville forbrenningshastigheten vært så lav at det var umulig å forbrenne effektivt over 1500-2000rpm, da grunnet en laminær forbrenningshastighet ca 30 ganger under opprinnelig. men igjen, motorene er ikke designet for nullturbulens. hovedproblemet ligger langt ifra her. ------------------------------------------ Kutting av styringer, Vi gjør det på eksos siden, uansett jeg vil ikke anbefale kutting alikevel.(Litt dobbelmoral her) Vi tar somregel ikke mer enn at styringen stikker litt opp fra eksosporten, denne blir så avrundet. Innsugsiden lar vi stå urørt. -------------------------------------------- Håper jeg ikke ble for Generell her, men jeg vil helst ikke gå i for dype detaljer. Andreas.

Drammen, men du traff nesten blink ;) hehe, Flowbenk er helt klart på ønskelisten ja, lyst til å fortelle meg hvor du har fått tak i og pris? på PM.

Begynte på eksoskanalene nå, noe annet har tatt opp tiden litt, :rolleyes:

:thumb

Jupp, blir vel vanskelig å få motoren til å gå skikkelig med orginal motorstyrenhet. Honda ECUen bruker Map sensor som en av hovedparametere for drivstoff blanding og tenning(Styrenheten estimerer belastning utifra turtall og undertrykk) Uten Plenums kammer blir det vanskelig å bruke noen mapsensor :p Bruker "Alpha N" TPS signal for å beregne belastning her:yummy: .

Aha, det er et Tri-Y grenrør vi leverer :yummy:

Hvordan eksos? som i eksosanlegg? eller grenrør?

Jeg har estimert effekt til denne motoren utifra motorgeometri og forventet kompressjon, Fløde osv.

Litt bilder av prøvemontering, (Snakker jeg til veggen her tro? :P)

Portene trenger en finish jeg tar helt til slutt, men jeg må ha mulighet til å se formene, Jeg synes det er lettere å se om portene ikke er helt strøkne.

Mens Jeg venter på ulike deler i blokka, tar jeg for meg toppen i dette tilfellet skal bytte frese styringer, frese ventilseter og montere litt "sprekere valvetrain" for å matche de aggressive AT-performance stage 3 kammene, kommer til å gjøre en "unbiased" test mellom stock vs portet topp på rulla. På denne portede toppen er ikke bare volumet økt, de kritiske områdene for å skape sterk turbulens, samt insnevringene midt i kanalene er bevart. jeg vet hvor svakhetene er å prøver å unngå å forandre Swirl karakteristikken på toppen slik at den fortsatt gir en sterk turbulens også ved lave lufthastigheter. feks legg merke til de ubehandledde delene rett under ventilstyringen. alikevel er størrelsen på kanalene for lagring av luft bak ventilene økt med 25-30% Som dere ser er dette en ganske radikal porting, på de siste bildene mangler jeg å runde av divideren som deler innsugskanalene for å ungå turbulensoppbygning på feil sted. -jeg bruker også litt andre vinkler på ventilsetene for å øke flowen på høyt turtall, Praktisk sett er det en 3 vinkels jobb der to av vinklene blir slipt ned til radier for maximum flow. Det man vil er å oppnå gode flow nummere uten at virvling ved lav stempelhastighet påvirkes for mye, Jeg har kjørt (turbohonda/dynobremset hos oss>) der "feil" områder har vært gravd ut, den hadde til gjengjeld 75whp ved 4300rpm og 350whp ved 5700rpm contra en senere bremsing med standard topp og 145whp ved samme turtall. Momentet mellom de to var uslige 130NM VS 220NM på 4300 rpm. Så det er ikke bare viktig å øke toppens fløde, men også sørge for den riktige formen på kanalene. -Toppen skal også høvles 1,5mm når den er ferdig for å øke statisk kompressjon,I dette tilfellet bruker jeg BC P1 ventiler med "Flatface" form. samt BC2 Ventilfjærer med relativt lavt setetrykk, men med et stort klemmtrykk ved åpen ventil noe som reduserer slitasje på kam og vippearm, men alikevel sørger for å kontrollere ventilbevegelsen på 9500-10.000rpm hvor jeg skal legge denne motoren Forbrenningskammeret er også utjobbet for å minske sjansen for kveling på høyt turtall, Dog er det litt begrenset hvor mye jeg kunne gjøre her da borringen på 81,5mm gjør at jeg ikke kan åpne for mye på de rette stedene, da vil man isteden ha problemer med å forbrenne drivstoffet skikkelig. noe som resulterer i en stor økning av HydroKarboner i avgassen (Vi kommer mest sannsynlig til å tilby Porting og setefresing til B,D,K,H serie motorene til høsten, om folk er intresserte kan de maile eller PMe meg.) Merk at setene IKKE er frest toppen er langt ifra klar.. kommer tilbake med Ferdig resultat, og forhåpentligvis bremsepapirer når motoren er ferdig. Sikter på over 14:1 statisk kompressjon her. Litt bilder ser du under, merk at toppen er ikke ferdig. Orginal B16 innsugsport. Ikke så orginal lengre. Jeg skal runde av splitteren for å unngå turbulens oppbygning på feil teder som igjen skader flowen Stock VS Ported

Skal vi se etter endel oppbygde og velykkede turbomotorer var det påtide å starte et radikalt N/A bygg på linje med turbomotorene, Jeg vil fortsatt holde slagvolumet tiltenkt standard, fordi jeg føler at med en eks dartblokk begir jeg meg så langt vekk fra Honda jeg kan. selvom ett Dart oppsett 85x95 ville antageligvis gitt 40hk mer enn i dette tilfellet. Det er derfor standard slaglengde, borring og råde/slag forhold. Den egentlige blokka av N/A motoren ser dere her. Den er nå ferdig honet og klar til å settes sammen Jeg venter fortsatt på stempler, det blir wiseco stempler i dette tilfellet, de sammen med rådene skal balanseres. Jeg bruker en toleranse på 0,1g pr sylinder. Veiv og svinghjul er sammen dynamisk balansert...

Ja det er mulig...Om den har MPFI og vtec topp.

Får Bidra med litt moderat dekkstrekk jeg og da. Er riktignok bare en riskoker men..:m'm: 17x8 Volk felger.