makann

http://www.funny-video-stuff.com/viewmovie.php?ad_key=QJJEPLYOBQNF&tracking_id=623019&type=wmv&source=623019&path=/2007/01/24/1/redneckslingshot.wmv :happyhappy:

??????????????? knuste han frontruten din med knyttneven. 17år?? Du er klar over at frontruten er ganske solid av flerlags glass og plast. Hadd hjern knoker han da? -----------------| Har du ruteforsikring kan du prøve deg med en lastebil lastet med stein, lå bak osv.... Lykke til.

Tenkte jeg ikke gadd å blande meg her, men vil gjerne komme med en positiv kommentar. Det var en av de mest oppriktige og sannferdige utalelsene jeg har lest igjennom posten. Thumb up to you!!:cheers:

Bare vent det kommer.:thumb eieren av bilen har allerede vært på photosession mener jeg.. BTW kverna, pene bilder..

Rv 4? ehe Uansett, den spinner og spinner seg opp ti 4 gir. Derifra er det vanskelig å holde følge. Akselrasjonen fra 70-bunn av speedometeret er enorm. Hadde gjort seg med noen Toyo R888 med 225mm bredde ja.

Om man regner med DIN normen (etter Europeisk standard) var det faktisk 429,2 på drivhjula(sjekket med dynapacken her om dagen) hehe så det tørket opp på veien opp hva?

Pass på at du velger riktige kammer for din kompressjon. Det er ikke bare å slenge på vassere kammer, husk at den dynamiske kompressjonen blir lavere, og du risikerer å miste effekt fremfor å øke. Best bang for buck vil jeg si er et moderat turbokit, clutch, dyser og skikkelig motorstyring evt Hondata eller Neptune. 250drivhjulshester er inget problem. heller ikke 300 litt avhengig av budskjett. Kikk på Kundebilsiden her AT Performance Du finner tre VTI motorer og en VT(B16a1) som foreløpig er lagt ut. (Vi har også mange som ikke ønsker å bli publisert) Evt kan du sende meg en mail på atec@at-performance.no Mvh Andreas T. AT-PERFORMANCE

Vi har til nå mappet og klargjort denne ITRen. For drøyt en uke siden bremset vi (Etter SAE j1370 2004) standarden. 421,7WHP (Drivhjulshester) på 20psi(ca1,3bar) ladetrykk og pumpebensin. Etter den Europeiske DIN standaren var dette 429,2WHP(500hk) på samme trykk. bilen går nå på 23psi(ca1,5bar) men det gjennstår nok en effektmåling. vi estimerer mellom 460-480whp.(dette tilsvarer ca 530-550hk) blokken har standard sylinderforinger men smidd innmat, samt standard ventiler, kammer, fjører og retainere. Noen bilder: Ellers kan dere lese mer på: Kundebiler

Kl 1100 dro jeg og klient magnus på tur mot malmø, der jeg hadde avtale med et svensk firma om å låne Effektrulle. Samt at jeg skulle levere deler... Klokken 21:26 den 20/01/2007 klokket "kleemann" dynoen inn 301,4whp (346,61motor hk) -Sitat, plugger(NGK# 8 gappet til 0,6mm. Panser og fanger + luftfilter ble demontert for å gi bedre kjøling. Innsug og eksoskammen ble justert etter hvert men jeg falt tilbake på innstillingene jeg hadde gjørt før rullen.(butt dynoen er ganske korrekt ) Der fikk jeg det bredeste moment registeret i forhold til toppeffekten. 1 runnet, bremset den 289whp (etter gatemappet) da jeg fikk rensket drivstoff kurvene,samt avancert tenningen nærmere MBT(maximum brake torque) klokket den inn 301,4 i første run og 301,3 i andre run.. hvilket gir oss et korrekt gjennomsnitt.. bilen ladet 0,55, men spiket til 0,6 fra ca 7000 og opp. Jeg hadde nå håpet/tippet 380+motorhk, men denne dynoen skal visstnok være meget streng i forhold til US dynapacker etc. Etter kurven å dømme føler jeg at jeg har fått til det jeg ville oppnå på denne motoren. et bredt momentregister der bilen akselrerer fra 3500rpm og hølder flatt til sperren. 301,4whp ca 346,61hk i motoren.

Nei så absolutt ikke.. ;)

Pm sendt..

Vanvittig mye å gjøre om dagene ja.. blir ikke mye fritid ;) Sendt deg pm

Hadde droppet B16b prisen på den ligger rett under B18C5. Jeg hadde heller gått for en B18c1 og et F-R turbokit. S200 eller s300 Hondata. 1000cc dyser competition clutch og en FPR. Da har du mer enn nok effekt å ta av, og prisen er ikke så ille alikevel. Skal du beholde motoren stock eller små trimme litt, med datasprut og kamdrev.. ville jeg valgt 98+ JDM B18c-R(Hvilket jeg kan levere) B18c5 er faktisk den døveste av Integra type R motorene.

Driver å overtaler til lakkerte orginalfangere ;) frontfangeren er allerede handlet inn tror jeg.

Det er bare å kjøpe.. Et F-R kit til 23.000 er billig selvom det er brukt. Bremset 300hk på orginal vti motor 0,5ladetrykk i fjor... med et f-R steg 1 kit.(bare for ur records;)

Hadde bare lyst til å vise frem siste kreasjon. Deler som er brukt: B16a2 blokk borret til 81,5mm B16 topp (overhalt) wiseco (9:1 C/R) smidde stempler disse kommer med teflon option eagle smidde råder (arp2000 rådebolter) oem veiv/rådelagre oem ITR veivhjul oem 3lags stålpakning arp topplokksbolter F-R turbokit klarer ca 500motorhk(så får vi se hva motoren klarer) Gsr kammer Aem campulleys(justert etter mine specs) Hondata s200b (p28ecu) blokka(støpen) kjøpte jeg inn billig(brukt) den hadde en merkbar ripe i sylinder nr 1, pga den og noe ovalitet i sylinderen valgte jeg å sende den til Oslo sylinderservice for borring. Blokka ble da borret opp 0,5mm overdim. Etter blokka kom tilbake fra fra OSS ble den avfettet og høytrykkspylt ingen metallspon skal ligge igjen i blokka. blokken ble lakkert sort, alle maskinerte flater ble pusset rene. motoren ble så, nøye montert. Der alle mål (jeg har satt) ble målt og fulgt. jeg er spesielt kresen/kravstor når det gjelder både renslighet og måling/klaringer. Her fant jeg ut at veivlagerklaringene er ørlite grann trangere enn jeg ville ha i denne motoren. stempelringgapet på de øvre kompresjons ringene måtte også justeres/files noe. -da får vi håpe bilen snart blir klar så jeg kan poste opp noen bremsepapirer for han. litt bilder: Er nå ferdig med å mappe bilen. Den skal remappes med fullt ladetrykk når våren lir på. Fikk et lite problem med walbro pumpen, Da bilen gikk tom for bensin selvom tanken var over halvfull, Det ble naturligvis endel feilsøking for å finne ut (dette bilen stoppet på tomgang), måle hvilespenning og pulsspenning til dysene, kompressjon, gnist prøve etc. fikk en liten misstanke da jeg ikke kjente noen bensinlukt fra sylindrene. monterte så en trykk måler jeg hadde liggende lagret, 20psi "prime" 15psi under startforsøk. trykket skal ligge opp til 45 psi her Det viste seg å være pickupen/walbro filteret sin feil. Litt bilder under for å illustere forskjellen på oem pickup og walbro. Den orginale pickupen ble så reinnstallert og motoren gikk fint siden. Dysene som sitter på er som sagt peak and hold(lavohms dyser) som i seg selv uten motstand brenner injectordriverene inne i p28 ecuen. korrekt motstand (saturated)skal være mellom 12-16ohm mens P&h er ca 2-4ohm det er da loddet imellom motstandsboks fra 91 crx for at dysene skal fungere. Ute på tur med den stolte fredriksdøleren. her traff vi borti politiet på vei hjem, ble stoppet midt på motorveien.. der de lyste misstenkelig bort på styreenheten, InterCooleren og det søte full-race merket på sideruten bak. hvem vet hva de trodde... jeg var forsiktig med gassen da jeg kjørte vekk fra kontrollen.. men motoren snerret høyt alike vel. Snapshot av eieren ;)

Får håpe ikke det da;) Start med å se om du har gnist på pluggene (skru ut pluggene, sett plugghettene på legg de inntil Chassie(godset del) vri om på starteren. Kompressjonstest: fjern tilførsel av bensin(napp ut dysekontaktene) ta av sticket til fordeleren. skru i kompressjonstesteren i syl 1. vri tenningen. kontroller at du har et trykk på mellom 140-160psi kontroller alle sylindere. Pass på at det ikke er større avik mellom hver sylinder på mer enn 28psi (ca 2bar) registerreima er jo enkel, skru av toppdekselet evt sidedeksel for å se at alt sitter på plass.

Det kommer an på hva du skal. Type R hvis du går for n/a (B18c5(6), JDM B18c-R GSR/B16 hvis du går for for turbo. B18c1 eller B16a2 -rent prismessig.

Har ikke skrudd på audi før, men vanligvis kan du prime dieselfilteret ved å åpne lufteskruen på filteret, så slå tenningen av/på 5-6 ganger til diesel kommer ut av lufteslangen/nippel. Andre systemer har håndpumper som beskrevet ovenfor.

Ahh, det må jeg si... et virkelig pent grenrør... Blir morro å se resultatet.. ja for den skal benkes?

Han har faktisk ikke heelt feil... her er en ET kalkulator som kan beregne hk, sluttfart og ET... http://www.4racecars.com/calculators/et_calculator.html hvis bilen veier 900kg og har 300RWHP vil den teoretisk kjøre 10.92 (kg TIL POUNDS KALKULATOR http://www.escapeartist.com/Conversions/Kilograms_Pounds.html) Nå veier den CFT civicen 1100-1250kg ~ + at den har framhjulstrekk. Synes ikke en 10sek er så fryktelig bra med tanke på effekten(men det er jo så lett å jukse disse tallene på rulla da :m'm: veier den 1250kg må den ha ca 500WHP for å klare 10,2sek.. så må man legge til litt for framhjulstrekken, ofte synes hk på sluttfarten da FWD med mye effekt pleier å ha en mye høyere sluttfart i forhold til ET. Dette blir jo da selvfølgelig masse spekulasjon. noe jeg hater.. men greit å få forklart litt.

Nja, Nå har jeg vært så heldig å være bordi begge motorkonfigurasjonene i sammenheng med mapping.. og kan si at en 1,6l motor med en liten turbo som starter vel så tidlig er et bedre valg. Motoren drar så liten nytte av det "lille" ladetrykket som er fra tomgang at du like gjerne kunne vært foruten, med tanke på hvor motorens orginale dreiemoments kurve ligger. Du må uansett ha mye turtall på en kompressor vti, for at den skal produsere effekt.

Sannsyneligvis for å få en linjær effekt økning. Husk at det også er stor forskjell på hondas 1,6 vtec og 2l i s2000

Husk at motoren faktisk må ha turtall før kompressoren skal gi merkbart ladetrykk.. (ja du får en flat og gjevn momentkurve) men Turbo er så mue mer effektivt Er personlig ingen fan av kompressor til små motorer, sats heller på et lite enkelt turbo oppsett der turboen spoler tidlig.. Enkelte kompressor typer jeg har sett til honda er heller ikke spessielt holdbare.

Vær ydmyk, det er alltid noen som kan mer...eller man kan alltid lære noe nytt, eller den beste "INGEN KAN ALT" ;) Send meg en pm eller mail du som spør ang Turbo og vtec så kan jeg gi deg et svar... Husk å legge ved hvilken bil, målet ditt evt og hva bilen skal brukes til.. og selvfølgelig forventet pengebruk. mvh Andreas T. (Atec@mail.com)