Reodor F

Formelen jeg prøvde den opp mot ser i Excel slik ut: =((C6*(((2*3,141592654)/60)*C7))/1000*1,3596) Hvor C6 er dreiemoment i Nm og C7 er turtall. De to formelene følger hverandre ikke helt. Det blir litt avvik i desimalene. Ved å benytte 7023,605 ble det riktig... Altså: =(C6*C7)/7023,605

Van-folket har det dessverre med å bruke alskens byggevarer i vognene sine, og dette er slett ikke det verste jeg har sett.

Fant det ikke, men etter å ha prøvet meg fram i en annen formel jeg har så ser det ut som det tilsvarende tallet for Nm er 7023,5 omdr/min.

Mener det er et lite stykke over 7000, men jeg husker ikke. Tror det står i quiz-tråden på amcar-forumet.

Sjansen for at det er rotoren er nok ikke så stor. Dessuten har du en dings som forkludrer bildet noe, nemlig turbo... Trolig er det en giver som er defekt eller en slange som er morken. Har du sjekket for feilkoder?

Den testen skal jeg like å se...

Neida, du har vært med og skrudd febrilsk for å få vogna ferdig til premieren, og da er du selvsagt tilstede når den debuterer...

Motorkonfigurasjon er jo gjerne et spørsmål et spørsmål om plass, gjerne kombinert med økonomi og denslags. Volvo f eks har fått en del erfaring med plassbesparende konstruksjoner etter at de begynte å tverrstille både femmere og seksere i stadig mindre biler. Det tvinger fram mindre borring, større slaglengde og mindre c/c-avstand mellom sylinderene. For å fremme miljøet ved å redusere drivstofforbruk og utslipp bygger man i dag ikke større motorer enn strengt tatt nødvendig, og motorer på 1,6-2,0 liter er idag tilstrekkelig for å drifte en vanlig familiebil. Og på så små motorer klinker man ikke til med mer avansert motorform enn nødvendig (pris) eller flere antall sylindere enn nødvendig (friksjon). Dreiemoment er et spørsmål om forbrenningstrykk og slagvolum. Økt slaglengde på bekostning av borringen øker ikke dreiemomentet, men det påvirker ved hvilket turtall maks dreiemoment inntreffer. (lang slaglengde har forresten gunstig virning på utslippene). Siden hk er et produkt av dreiemoment og turtall (husker noen formelen?) vil effekten stige med turtallet helt til dreiemomentkurven faller så bratt at økt turtall ikke lenger er nok. Lang slaglengde er ikke positivt for turtallsvilligheten og dermed heller ikke effekten. Lang slaglengde øker som sagt dreiemomentet ved lave turtall og øker dermed belastningene på girkassa. Motorer med kort slaglengde oppnår høyere litereffekt enn motorer med lang slaglengde. Nei, dette blir bare rør, jeg tror jeg sovner inn til første kapittel i Internal Combustion Engine Fundamentals av John B Heywood. I'll be back :sombrero:

Ja, bytt vannpumpa og prøv igjen.

Oljetempen bruker å ligge ca 10 grader høyere enn kjølevæsketempen, så det er jo ikke så helgæærnt dette. Og det kan meget vel tenkes at instrumentet inne i cockpit eller giveren i blokka har avtjent verneplikten og vel så det. Hvordan er oljetempen ved lengre turer/høyere belastning?

Ja, de er på innsugsiden ja, på grunn av at innsugningsventilen er skrå... Her er et bilde av stempelet mitt. Her ser vi tydelig ventillommene:

Hei Chevylars, jeg kommer med min bruks-Beauville. Lørdag nærmere bestemt. I morra skal jeg til Tønsberg og hente meg et van-gulv...

Ja, det er ikke en V16 ;)

Når ventilene på nr 4 vipper (eksos lukker og innsug åpner) justerer du begge ventilene på nr 1. Når ventilene på nr 2 vipper justerer du begge ventilene på nr 3. Når ventilene på nr 1 vipper justerer du begge ventilene på nr 4. Når ventilene på nr 3 vipper justerer du begge ventilene på nr 2. Du må justere klaringen når ventilene er helt ubelastet, og det er de ved øvre dødpunkt under forbrenningstakten.

Regner med at ventillommene i stempeltoppene er laget bevisst ved hjelp av fres? Eller er det et resultat av et sammenstøt? Deformasjonene i stempeltoppene kan svært gjerne komme av detonasjoner, men det er vanskelig å se på bildene. Kan du ta nye bilder? Med et kamera denne gangen...

Dette er potensielt meget skremmende. Du har vært i feil selskap gutt. Er volumet i dishene ulike?

Hehe... Men stemmer det at stempel nr 3 er ulikt de øvrige?

Det var bra! Noen her skriver at det skal bli gøy å se A/F. Jeg vil heller si at uten bredbåndslamda i innkjøringsfasen så er motoren dømt til å gå til helvete. Videre ser jeg at trådstarter vil ha strammere ventilfjærer for å være sikker på at ventilene tetter 110% mot ventilsetet. Strammere ventilfjærer benytter man gjerne for å unngå selvsvingninger ved høyere turtall enn originalt, ikke for å sikre brente ventiler i å tette mot et rufsete ventilsete.

Heller ikke du er hjemme denne dagen...

Kan se slik ut ja, selv om det ikke er så lett å se på noen crappy mobiltelefonbilder. Hvis det er tilfelle får jeg vondt inni meg.

Han som overhalte og bygde motoren ser ikke ut til å ta på alvor hvilke utfordringer man møter på ved turbotrimming, Hvorfor fortsatte du å kjøre da da?

Tror ikke de kom med fordelerløs tenning allerede i 98, men jeg er ikke sikker. Dersom det er fordeler på den er det en viss fare for at rotoren er løs. Jeg opplevde det samme på min 95 850 for noen år siden og den ble verre og verre med tiden. Men gikk gjorde den. Da hadde skruen som fester plata som rotoren er skrudd fast på brukket tvers av inne i kammen. Skru av fordelerlokket og sjekk at rotoren sitter fast.

Lugg tilbake, alternativt klor eller bit... Er det fordelertenning på denne motoren?

Er det noe "lasteindexkrav" eller hva det heter på dekkene til denne bilen eller? Jeg kjøpte noen Yokohamadekk med index på 118 til Chevy Vanen min, og de er veldig lastebilete for å si det slik...

Dette kaller vi major melt down Pluto! Forårsaket av for mager bensinblanding på grunn av useriøs trimming. Du burde be om pengene tilbake...