Reodor F

Skissen er opprinnelig tegnet til en Mercedes 708 men er uansett ikke skalariktig. Det er først de senere år alle andre enn amerikanske biler ble bortvist fra 4juli-cruisingen av politiet, så jeg måtte endre planene litt... Gulvet skal forsterkes med noen lavtbyggende langsgående H, I eller U-bjelker og muligens noen tverrgående, men utover det så satser jeg på den ekstraordnære amerikanske byggekvaliteten... Vi får tro de har gispet før det. De to bakre sidevinduene skal erstattes med sjalusier for eksosutblås. Det gir to "endestusser" på 145x45 cm. Vi får tro den gir lyd fra seg. Dessuten sitter du ikke hjemme den dagen. Du er tilstede...

Dersom jeg velger automatkasse fra en hjullaster blir plasseringen av drivverket slik: Dersom jeg velger hydrostatisk drift står jeg enda friere til å plassere drivverket, men det blir nok ikke så langt unna figuren over uansett. Bortsett fra at jeg vil plassere "oljemotoren" omtrent der hvor girkassa sitter på en vanlig van, med mellomaksel bakover.

Jeg siterer meg selv fra et svar på en quiz på amcarforumet for en god stund siden (lett redigert): Poenget er å justere ventilene til den sylinderen som til enhver tid er i øvre dødpunkt mellom kompresjons- og forbrenningstakt slik at hverken innsugs-, eller utblåsningsventilen er under påvirkning fra kamakselen. På en vanlig rekkefirer er det slik at sylinder nr 1 og 4 samt 2 og 3 er i øvre dødpunkt samtidig men er i forskjellige takter. Da blir det slik at man justerer ventilene på sylinder 1 når vippearmene på sylinder 4 veksler osv. Og korrekt klaring mellom ventil og vippearm får man ved å bruke bladsøker med bladtykkelse i henhold til instruksjonsbok. Løsne kontramutter, skru ned justeringsskrue til det ikke er slark på søkerbladet og stram kontramutter. Ta deretter kontrollmål for å se at ingenting har ugjort seg før du går videre til neste.

Neida, det går bare sakte. Turboed1 er vel ikke den som har minst å gjøre :)

Hakket bedre den utgaven der ja, selv om jeg er skeptisk til å kappe taket av en såpass lealaus konstruksjon... :)

Jeg planlegger å benytte original bakakselutveksling. Toppfarten ønsker jeg å holde under 100 km/t av hensyn til tyngdepunktet, så selv om motoren når rødstripa ved 2200 omdr/min så bekymrer ikke det meg nevneverdig. Dessuten er det grenser for hvor fort det er forsvarlig å kjøre ned storgata i Lillestrøm 4 juli :)

Se her ja. Det er alltid gøy når to karer som egentlig er enige fyrer hverandre opp litt :) Dersom VW anbefaler 20W-50 til den motoren så er jo saken grei, og dessuten har du jo rett i at ventilmekanismen - som ikke er fullfimsmurt i motsetning til veivpartiet - trolig vil ha det bedre med en noe tykkere olje isolert sett, mens veivpartiet trolig hadde hatt det bedre med en noe tynnere olje. En tykkere olje er tyngre å pumpe rundt og i tillegg kan motortemperaturen øke noe. Ikke noe av dette er ønskelig. Dersom jeg skulle lufte min bil på bane, og det er jo slett ikke umulig, så ville jeg nok ha konsultert en med store kunnskaper innen tribologi for å få råd. Alternativt ville jeg ha satt meg grundig inn i hvilke anbefalinger noen anerkjente oljeprodusenter som feks Mobil, Motul, Fuchs/Silkolene m.fl gir for sine oljer i databladene for de forskjellige produktene. Muligens ville jeg ha valgt f eks en 15W-50-olje, men enda viktigere ville oljas kvalitative egenskaper vært så jeg hadde også tittet på resten av additivpakka som er tilsatt baseolja og som sammen utgjør det ferdige produktet før jeg hadde valgt meg olje. Dette forteller mer om hvor mye olja degenreres under bruk enn viskositeten alene. Dessuten er ikke racingolje nødvendigvis særlig godt egnet til daglig bruk, spesielt ikke gruppe V-baserte (esterbaserte) oljer. Tykke oljer som f eks 10W-60 er kun beregnet på langvarig racing hvor oljas viskositet forandres ved at den tynnes ut med uforbrent drivstoff, og det skjer ikke etter etpar runder Rudskogen. Siden jeg trodde du jobbet med dette så har du jo gitt et profesjonelt inntrykk, og det er jo ikke gæærnt :) Vippebrett var forresten en herlig betegnelse på vippearmsmekanismen...

Jeg har ca 10-20 stk. I alle regnbuens farger...

Over til bruksvanen et øyeblikk: Noen som vet hvordan man demonterer innerbelysningen uten at plastikken spruter veggimellom? Jeg har prøvd å lirke, klemme, vri og vrenge, men den faens lampa sitter som fastsveiset: Skal nemlig fikse det hengende innertaket og da må lampa fjernes har jeg hørt:

Mangler bare nøkkelfri ankomst da jo :D Synes den nye Mondeoen er helt knall. Selv om jeg er Volvo-mann og med hang til amcars så er absolutt den nye Mondeoen en bil jeg vurderer. Såfremt den kan leveres med diesel og automat...

En liten oppdatering på veteranvan-fronten: Her står hele salongen ute i friluft før fjerning av gulvbelegget og oldemora hans Blåfargen er vel moderne igjen omtrent i disse dager... Under gulvbelegget ligger trefiberplatene Under ser bilen som sagt ut som om den skulle være ny... Gulvbelegget holdes på plass av de originale pyntelistene. Et eller annet sted her skjuler det seg en skrue med Philips-hode... Kryssporet gjøres rent med en dykkertspiker Der kommern... 1 down, 99 to go. Eller noe sånt... Hmmmm, det er vel bare selveste Reodor F som kan ta 4 bilder av en skrue... Videre bakover ser gulvet bedre ut. Bak isolasjonen - Ja isolasjonen!!! - ser det heldigvis bra ut De skaitrukkede interiørplatene har levd et hard liv... .. men etter litt rengjøring ser de bedre ut. Slett ikke perfekte, men gode nok Nærbilde av rusta i gulvet. Fra denne skjøten og forover skal gulvet byttes ut.

Jeg får utslett av høyt tak og store sidevinduer, men jeg synes absolutt du burde skaffe deg en Chevy Van. Hadde alle kjørt rundt i van hadde det blitt fred i verden :) Første generasjon Chevy Van er en søt skapning, men jeg må være salig i min tro... Kjøp den da vel...

Joda, Ryan Falconer Racing Engines har begått noe lekre motorer i sin tid. Som f eks denne gatekonverterte IRL-åtteren:

Litt avhengig av hvor oljetempføleren sitter så er ikke 100 grader noe å uroe seg over. Men dersom tempføleren sitter nede i bunnpanna så har jo olja betraktelig høyere temp enn det etter å ha passert veiva. Man går ut i fra at 150 grader er det varmeste olja kan bli i en normal motor under normal bruk. Mineraloljer tåler ikke særlig mer enn 130 grader vedvarende, mens syntetiske oljer tåler ca 200 grader.

Beret er vel såvidt jeg vet odel og eie-utstyr, så jeg håper ikke du betalte mye for den...

Men uansett må du forsikre deg om at den olja du heller på tilfredsstiller bilprodusentens krav.

Jada, alle vanlige motoroljer er blandbare, men hvis det er en knallolje der fra før så beholder jo ikke den alle sine egenskaper dersom du blander den med noe annet. Hva med et oljeskift?

Gjorde delvis samme turen i fjor ved disse tider, men for å unngå gufne tilbud slik som dere opplevde valgte jeg å leie bil i England med rattet på høyre side. Jeg antok at det ville bli litt lettere å tilpasse seg gærningene fra høyre hvis bilen jeg kjørte var tilpasset kjøremønsteret. Og det fikk jeg rett i. Både roundabouts, u-turns og andre ting ble unnagjort uten nærkontakt med lokalbefolkningens bilpark... Like før turen kjøpte jeg en TomTom 910 for å hjelpe til med navigeringen, og jeg angrer ikke et sekund. Måten den tok oss fram til selv de jævligste bysentrums imponerte meg. Videre dro vi nordover til Skottland istedet for til London som dere gjorde, så jeg antar at vi ble forskånet for de verste bilbøllene, selv om både Glasgow- og Edinburgh sentrum by noon også var en håndfull for en uerfaren Storbritania-farer som meg. Stygg sak det med X-trailen deres, men den reddet muligens etpar liv, så du burde heller smile enn grøsse neste gang du ser en :)

Motorvolum er en av faktorene som utløser høy motoreffekt. Forbrenningstrykk og turtall er to andre faktorer. Siden en 1600 mangler motorvolum må den kompensere ved å effektivisere både forbrenningsprosessen og øke turtallet betraktelig. Førstnevnte krever langt mer enn et billig chip. Her snakker vi om effektive kanaler med optimalt fløde og gasshastighet, vi snakker om en kamaksel med lengre og høyere åpning, et tilpasset forbrenningsrom og et bensinsystem som klarer å fore den effektivere motoren med mer suppe. Dette blir dyrt. Ved å øke turtallet på vår nye og effektive motor kommer hestene løpende, men økt turtall stiller større krav til kvaliteten på de bevegelige delene. Råder, stempler og ventilmekanisme må gjøres lettere og mer solide og veivpartiet må være i perfekt balanse. Dette er også dyrt! Det er fullt mulig å få 200 sugehester av en 1600, men there is no such thing as a free lunch... Noe billigere kan man komme unna det ved turbotrimming, men heller ikke turbokonvertering av en sugemotor kan sies å være spesielt billig. Dette vet jeg en del om nemlig...

Jeg bestrider ikke din erfaring med VWs 1600/1800, men jeg sier følgende: Man bør følge bilprodusentens anbefalinger hva viskositet angår. Disse anbefalingene er basert på kunnskaper om hvordan motoren er konstruert, herunder lagerklaringer, oljekanaler og ventilsystemets oppbygning. Dette har ikke noe med kostnad å gjøre, i motsetning til kvalitetsklasse og syntetisk/mineralsk-alternativene. Dessuten er ikke en 5W-50 olje bedre enn en 5W-40 olje slik som du forhåpentligvis utilsiktet gir inntrykk av. Dersom motoren ikke fungerer uten ventiltikk med den anbefalte viskositeten er ventilløfterne modne for utskifting. Jeg kjenner utmerket til forskjellene mellom kaldviskositet og varmviskositet, og jeg har kun snakket om tykk olje i varm tilstand. Tatt i betraktning trådstarters kunnskapsnivå så overforenkler du faktisk et kamakselløft ganske betraktelig. Nettopp derfor påpekte jeg freidig, og med et glimt i øyet, at det er langt mer enn 8 muttre som skal løsnes. På bildet du selv har vedlagt ser vi jo 16... Det er muligens greit for motorhuer som deg og meg (du får attpåtil betalt for det), men for en uerfaren hobbymekaniker er ikke et kamakselløft noe man begir seg utpå uten klump i magen.

Det er nok ikke helt uten videre riktig. De opererer i forskjellige miljøer og kan ha forskjellige krav til additiver og denslags. Ta en titt på denne oversikten fra American Petroleum Institutute (API): http://www.api.org/certifications/engineoil/categories/upload/EngineOilGuide2006.pdf

Tannhjul er ganske vanlig på motorer med lavtliggende kam, men kanskje ikke fullt så vanlig på V-motorer. Selv om min lille MTU V10'er har tannhjuldrift av samtlige aggregater på motoren, herunder dynamo og vannpumpe.

Hvis han hadde kappa bort nedre halvdel så hadde den blitt betraktelig bedre. Jeg foreslår en sms-teppebombekampanje hvor vi på en tydelig måte forteller at sånn går det faktisk ikke an å maltraktere en stakkars 240...

Da er det balanseakselen som har det store reimhjulet da? Men hva skuler seg bak den øverste akselen? Er det bare en blindaksel for kjølevifta? Den avbildede motoren er vel ekstra spesiell, eller har de 1 eksosport pr sylinder? Mente de kun hadde ett utblås pr side. Slike motorer vokser vel ikke på trær. Selv er jeg på jakt etter en komplett og standard 1600 boksermotor fra VW med doble innsugsporter. Det synes jeg liksom at er alle motorers mor.

Dessuten synes jeg at veiva sitter offset i forhold til midten av motoren, men det er kanskje bare fata morgana?