Reodor F

En eller annen jævla fiolinkantate på pausebildet til NRK1. Klassisk er ikke det verste man kan lytte til, men fiolin-orgasmer står nok ikke øverst på lista. På denne annen side kan jeg røske ut hovedsikringen og krype til køys. En ny dag truer. Jeg har en del sykler som skulle vært fikset og noen blomsterpinner som skulle vært kuttet...

Ikke dumt "Johannes". Mener å huske en speilreflekstråd fra et snaut år tilbake. Øyvind Ryengs "Oh snap - jeg er blitt speilreflekseier" eller noe sånt, men den er kanskje historie nå.

Skaff meg ei B17-veiv, så årner jeg resten :)

Dette er nok også å skli ut serru. Halve motorstørrelsen, halve effekten og kvarte vekta. Til samme pris. Du er faktisk verst av oss alle... :)

Hvis det er gamle objektiver så er de neppe full tilpasset digital bruk, mtp lysmåling og denslags, men bortimot alle Nikon-objektiver vil passe i fatningen. Hvis du skal ha autofokus må du som sagt være obs dersom du sikler på et D40-hus.

Down boy, down Stanley!

Puh, det var godt... Jeg har passert 170k nå :oohh

Og det sier du først nå? :fish :)

Jepp, fjernlysbryter. Og gjett hva; den funker...

Ja, det er en skikkelig råing :) Har prøvd å skaffe nye gulvplater et par dager, uten hell. Granlunds Garage har tatt juleferie og Sherman Parts har ikke gulv i sortimentet. Regner med at jeg får gulv fra en huggebil. Skal demontere resten av innredningen til uka for å få en samlet status over rustskadene. Gutter og jenter, ikke legg trefiberplater trukket med gulvbelegg av plast på gulvet i vanen deres. Slikt blir'e rust av...

Hudløse knoker?

Aukrustsenteret står dessverre fortsatt på "to do" lista mi, men som en ekte Flåklypaværing (nåja) er jo dette stedet et must. Godt å ha dere hjemme igjen. Synd jeg ikke har utnyttet tiden alene i vognskjulet så godt som jeg burde...

How?

Høy varmviskositet benyttes i hovedsak i de tilfeller hvor motoren er svært slitt eller ved langvarig racing hvor olja risikerer å bli spedd ut av bensin. Viskositeten beskriver oljas interne friksjon eller pumpbarhet og sier ikke noe om kvaliteten på olja. Dess høyere varmviskositet, dess større vil også motstanden bli i motoren, med redusert effekt og øket drivstofforbruk som følge. Til vanlig bruk vil jeg anbefale deg å benytte den viskositeten som fabrikken foreslår, men heller velge en ekte fullsyntetisk olje av beste kvalitet, slik som f eks de beste Mobil 1-oljene.

Kan jo sammenlikne med en simulert effektkurve for motoren min:

Jeg er klar over det kraftigere vakuumsignalet en kort råde skaper og at lange råder skaper ulemper ved lave turtall dersom portene er overdrevent store, men jeg innbilte meg liksom at dette alene ikke var nok til at Honda bevisst benyttet korte råder eller at de har dårlig avstemt portdesign. Joda, materialvalg og produksjonskvalitet tok jeg inn under begrepet "erfaring fra mc og F1". Jeg har skrudd litt Honda i gamle dager og husker at eksepsjonell styrke i veivas sliteflater var et særtrekk. Riktignok medførte det problemer ved sliping av veiva til underdimensjon, men det løste seg på et vis. Jeg vil anta at Honda har konstruert disse motorene fra begynnelsen av mtp fin balanse mellom turtallsegenskaper og dreiemoment ved lavt turtall, og da har de forhåpentligvis optimalisert forhold som rådelengde, kompresjonshøyde, stempelmasse, portstørrelse og slaglengde. På motorprosjektet mitt har jeg (riktignok etter anbefaling fra andre) gått kraftig opp i rådelengde og betydelig ned i kompresjonshøyde. Men så er heller ikke denne motoren optimal fra starten av. Lavere kompresjonshøyde reduserer jo også den opp og nedadgående massen og øker dermed evnen til å holde ut selv ved turtall over 8000 o/min. Bare se på en typisk F1-motor. Slaglengder ned mot 50mm, borring rundt 100mm, en gunstig rådelengde og svært lav kompresjonshøyde bidrar til at man holder ut sky high. Selv om disse motorene aldri vil bli noen underverker av holdbarhet...

Godt bunndrag kan skyldes så mangt, men påvirker rod/stroke ratio bunndraget da? Jeg husker temaet ble tatt opp (av undertegnede himself faktisk) i den store quiz-tråden under Amcar-delforumet for en god stund siden, men kan ikke huske at bunndraget ble påvirket :wonder: Jeg vet derimot om et par forhold som påvirker bunndraget, og det er forbrenningssystemets effektivitet ved lave turtall, sylindervolum og slaglengde. Med forbrenningssystemets effektivitet tenker jeg på alle ting fra luftfilter, bensinsystem, innsugningsrør, kanaler, ventilenes bevegelse (altså kammens verdier) og utforming (vinkler, diameter og stamme) til forbrenningsrom, samt eksosgassenes hjelp til å øke motorens fyllingsgrad og forbrenningstrykk ved det aktuelle turtallet. Sylindervolumet er sammen med forbrenningstrykket det som bestemmer dreiemomentet. Motorer med lite volum har en tendens til å ha høyere litereffekt enn motorer med større volum, noe jeg mener at kommer av mindre friksjonstap i de mindre motorene. Slaglengden, altså om en motor er underkvadratisk eller overkvadratisk, påvirker ikke dreiemomentet annet enn ved at den er med på å avgjøre ved hvilket turtall maksimalt dreiemoment inntreffer. En motor med lang slaglengde i forhold til borring vil som Øyvind påpeker dermed ha dreiemomenttoppen ved et lavere turtall. At Hondas motorer likevel evner å dra til nærmere 10000 omdreininger må tilskrives lav bevegelig masse, god pusteevne og erfaring fra mc og F1 :) Dette var mitt generiske syn på motorers ytelser og register. Selv trives jeg best med 2860 Nm ved 1500 omdr/min...

Bilen din har et lukket kjølesystem og et visst systemtrykk. Væske under trykk har jo høyere kokepunkt. Ekspansjonstanken er der for å takle væskas - nettopp; ekspansjon - under temperaturstigningen. Turbomotorer har større kjølebehov enn sedate sugemotorer. For å effektivisere kjølesystemet, ved f eks racing, øker man systemtrykket i kjølesystemet. Da sparer man plass ved at kjøleremediene kan gjøres mindre. Nyttig ved formel 1... Normale bruksbiler tåler ikke all verdens høyere trykkøkning uten at ting burster i en fontene av ekkel kjølevæske, gjerne ut at et halvdårlig varmeapparatregister eller en morken slange... Å kjøre med åpent system eller uten ekspansjonstank går muligens bra, men jeg ville gjenopprettet normaltilstanden så fort som mulig hvis jeg var deg.

Det er vel forskjellige prosedyrer avhengig av reimtype vil jeg tro. Jeg har gammeldagse kilereimer på vanen min, og det er jo ganske enkelt. Nei, forresten, det er det ikke. Alt arbeid i motorrommet på en van er et helvete...

Men er det et slikt system trådstarter vil ha? Et ineffektivt system hvor man fjerner fordelene fra de respektive systemer i stedet for å beholde begges? I traktorpulling brukes jo seriekoblede aggregater, selv om det ikke er helt sammenlikningsbart... Hvordan har VW løst dette forresten?

Men det tok deg over 1600 innlegg å finne det ut... Bilforumet er et ypperlig sted for de unge og uerfarne til å opparbeide seg kunnskap om bil og bilrelaterte ting. Her er det både plass til fjortisser, kloke hoder som deg og gretne gamle gubber som meg...

Hjernestamme til side, i helga har jeg skrudd litt på min lekre Van. Hatt service på tenningssystemet og demontert litt innredning. Jeg er in urgent need of a nytt gulv til vogna mistenker jeg... Pluggskiftet er i gang. I tillegg skal det skiftes pluggkabler, rotor og fordelerlokk. Elektronisk tenning er usedvanlig fremtidsrettet på en veteranbil som dette... Denne lappen er klistret fast på lokket til luftfilteret. Om ikke lenge vil den tas av vinden og bli borte for alltid... På denne lappen står en del vitale motorjusteringsdata. De kommer godt med når pluggene skal skiftes Her konverteres tommemålene til metriske mål. 0.035" blir ca 0,9mm (0,889) Esken til pluggkablene har opparbeidet seg et tykt støvlag i hyllene hos Steinar Stolen. Deler til 292 rekkesekser er tydeligvis ikke det det går mest av... Her ligger resten av tenningsdelene før montering Nå har motoren fått nye tenningsdeler. De gule pluggledningene lyser opp i motorrommet Pluggene på rekke og rad. Nr 1 fra venstre osv. Legg merke til plugg nr 2. Elektroden sitter mye dypere enn på de øvrige. Lurer på hvordan det har påvirket gange og forbruk? Innredningen er nøktern, men i trivelige farger. I den grad gult og brunt kan kalles trivelig... Frontrutepakningen slipper inn litt vann. Trolig er det dette som har forårsaket rustskadene på bildet under Gulvet under førerstolen. Her er det mye gravrust og flere hull. På undersiden er gulvet nydelig og lytefritt rustbeskyttet... Under pedalene ser det noe bedre ut. Trolig holder det å pusse her Passasjerstolen og resten av innredningen må også demonteres for å utbedre rustskadene i gulvet. Skal bli spennende å se hvor ille det er videre bakover...

Ta den fjortenfiren med dere hjem er dere snille...

Kombinasjonen av turbo og kompressor er jo ikke helt uprøvd. VW har jo med stort hell prøvet dette på sine små motorer i det siste. Prøvde en slik motor i en Golf med DSG her forleden og det var fint drag i den. I tillegg har jo Hilmersson en Opel Manta med et flott motorbygge hvor han kombinerer både turbo og kompressor. Slik jeg ser det bremser ikke den ene den andre. Ta en titt på hjemmesiden og se hvordan han har gjort det: http://www.hilmersson-racing.com/

Nei, nå er det tid for litt dissing nå serru. Bare stålsett deg og ta det med et smil :)