Reodor F

Også 850 har hatt bakfangere med doble uttak på AWD-utgavene. Du kan modde originalfangeren med AWD-dekslene. Det blir ganske brukbart. For å få plass til eksosrøret på høyre side krever det også at du kapper bort litt alu i balken under plastikken.

Når jeg tenker etter så ble det ikke særlig dyrere å kjøpe clutch hos KRB enn hos Kollevold i mitt tilfelle. Tror faktisk ikke Kollevold fant noen i katalogen sin som dekket mitt behov.

Ingen grunn til å sette en turbo-B20 i en 240. Den har for mange innebygde begrensninger til å yte en turboladet skråmotor særlig konkurranse.

Det bør være fullt mulig å måle kam-/løfterslitasje uten å demontere store deler av motoren. Løftet på hver lobe kan måles på vippearmen. Vippearmen har en riktignok en utveksling som man må ta hensyn til. Men å avdekke andre mangler på kammen uten å demontere er vanskelig ja.

KRB kjørte i sin tid uten dump for å få den tøffe lyden.

Jeg skal sette biltemabærearmer på min 5-600hk Volvo 850. Dere får høre det hvis de svikter...

Kodlevodl (Kollevold) har vel et godt utvalg i clutch. Selv om jeg kjøpte min hos KRB. Han har dønn peiling på akkurat det jeg trengte, mens Kollevold måtte bla i katalogen for å se om de fant noe. Ikke noe gæærnt om Kollevold altså.

Hvis de stemplene har en forhøyning (trodde alle rødblokker hadde flat eller forsenket stempeltopp)så kan kompen bli for høy. Spesielt med en forgasserturbo som ikke har de samme systemene for bensinberikning som et elektronisk innsprøytningssystem har. Selv skal jeg ha 9,1:1 i komp på min 5-600 hesters turbomotor, men så har jeg også mulighet til å bestemme drivstoffmengde og tenningstidspunkt gjennom hele turtallsskalaen. I tillegg skal jeg kjøre på E85 som tåler høyere komp enn pumpebensin. I ditt tilfelle ville jeg ha vært sparsom med ladetrykket ved kompforhold over 8,5:1

Høres ikke så urimelig ut det da. En turbomotor må jo ha mer suppe, og da må nåla være annerledes for å gi mer.

Tull er den vel ikke, men den er mer tilstede for å få en lekkasjefri overgang mellom rør og forgasser enn for å gjøre forgasseren i stand til å takle trykk. Det er nå min mening da, men det kan jo tenkes at denne boksen slutter om endel av de åpningene som ikke kan ha vanlig atmosfæretrykk. Det finnes bøttevis av folk på forumet som har bedre greie på dette enn meg. Men i mine øyne må altså en trykkboks omslutte hele forgasseren for å erstatte en trykktilpasset forgasser.

Det finnes jo trykkluftdrevne støvsugere... Og hvordan kommer blåsemediet ut av en sandblåsepistol?

Trykkboksen sitter rundt forgasseren i de tilfellene man ikke har tilpasset forgasseren for overlading. Utseendet på den firkanten før forgasseren er ikke så viktig.

Se det er noe annet...

Jeg tør vedde temmelig mye på at det bare er en dum boks som gjør det lettere å montere røret fra turboen på forgasseren. Dessuten har de jo fått plass til teksten "turbo" på den :)

Eller marin plywood som de kaller det i Sverige...

Det hørtes utrolig usannsynlig ut. Fortell mer...

Vanskelig å si hva lyden kommer av, men det burde være mulig å lytte seg fram til om det er noe som oppstår ved hver omdreining (veivpartiet) eller ved annenhver omdreining (kammen). En nedslitt kam burde være også være lett å avdekke etter å ha skrudd av toppdekselet og målt litt. Lite erfaring med gammel 140, men mener å erindre at "vannkrana" ikke er reparabel, og må byttes som en enhet når den streiker.

Men hva nytte gjør en trykkboks før forgasseren?

Ser ut som jeg bruker Castrol GTX Magnatec 5w/40 på 850en og noe mineralsk skvip på vanen. Bytter hver 10 000 km på Volvoen. Vanen skal vel ha oljeskifte hver 5 000 eller så tror jeg. Men det får den ikke...

Skeptisk...

Er det katalysatoren som er under dekselet?

Og du er sikker på at det er koking og ikke luftbobler?

Men er det så høy temp for olja det da? Og hva med luftlommer i kjølesystemet?

En frisk gassdemper gir som regel et lite løft, men det er vel større sannsynlighet for at fjæra eller fjærskåla har gitt seg litt. Og det er ikke så lett å se uten å sammenlikne de to.

Jeg vil tro at de originale rørene prioriterer et bredt register framfor høy toppeffekt. Dessuten må man inngå mange flere kompromisser når man kun har 1 forgasser til annenhver sylinder. Bruker man 2x45DCOE eller liknende får man fine og rette kanaler i innsuget og dermed mindre bøyer og svinger som struper motoren ved høyt turtall. Å lage et optimalt innsug er ikke bare et spørsmål om fløde, det er vel så mye snakk om å utnytte pulsene som dannes idet innsugningsventilen åpner og lukker. En optimal lengde på innsuget gjør at man kan utnytte returpulsen til å oppnå enda litt bedre fylling (en mild form for overlading) i sylinderen og dermed enda litt større effekt.