Reodor F

I ditt tilfelle blir mer bensin døden for din dieselmotor :) Jeg vil anbefale deg å voldta motoren med overlading eller sette inn en motor fra 300 turbodiesel eller ntilsvarende. Intercooler og justering av dieselpumpa kommer deretter.

Takk skarru ha scrat. Det har dessverre blitt litt småkrangling i det siste, men hvis det er opp til meg så blir det kun prosjektrelatert prat heretter. Skal montere veivpartiet på søndag kveld, så da blir det flere bilder også...

Det blir et selvbygget 3" Ferrita-anlegg med en stor oval lyddemper helt bakerst. Enderøret blir en slik diskret 30-graders bøy vil jeg tro. På grenrørfronten skal vi først se om det kan benyttes noe som allerede er i handelen. Turboed1 har visst tilgang til et som muligens kan brukes. Downpipen må jo tilpasses turboplasseringen, den må ha en fleksibel del og den må ha en tilbakeføring av wastegate-røret. Trolig vil jeg ha et mellomstykke på ca 40cm etter downpipen som er skjøtet med v-båndsklemmer for rask montering av katalysator i tilfelle man skrenser borti en biltilsynsmann eller liknende.

Og dyre...

Følgende er bolt on: Motorblokk Girkasse Drivaksler Følgende er ikke bolt on: Innsug Grenrør Downpipe Dynamo Servopumpe Trykkrør Intercooler Bensinsystem Luftfilter Motorstyring Osv De tingene som ikke er bolt on må tilpasses og plasseres på egnede steder. Men det får jeg først gjort etter at motoren sitter på plass.

Det "nye" veivpartiet er jo kliss likt det gamle veivpartiet sånn visuelt. Det er bare fjernet litt metall her og der for å få det hele i balanse med de nye og litt tyngre stemplene. I tillegg er de skakke krysspinneforingene presset ut av rådene og heldigvis viste det seg at de gamle 22mm-foringene kunne gjenbrukes. Så joda, jeg er fornøyd med det nye veivpariet. Men det var jeg på mange måter med det gamle også... :)

Nei, vi snur ikke nå. Det er jo nå det begynner å bli gøy.

Jeg begynner å bli møkkalei av å prate om Jonus nå faktisk. Du tror vel ikke at jeg aldri klaget på stemplene da det viste seg at det var så mange mål som var feil. Han tilbød seg derfor å bygge om rådene mine for å rette opp i feilleveransen. Når jeg nesten to år etterpå fant ut at krysspinneforingene var håpløst skjeve skal det ikke stikkes under en stol at jeg ble gretten, og det lot jeg i et svakt øyeblikk komme til uttrykk på forumet. Dvs, jeg nevnte jo aldri navnet, men det gjorde andre... I mellomtiden hadde jeg sverget på at jeg aldri mer skulle ha noe med han å gjøre og det har jeg stått fast ved. Jeg handler heretter alle mine deler hos velrenommerte firmaer som praktiserer anerkjente forretningsmessige prinsipper og som gir kvittering og garanti på deler og arbeid. Selv om det koster meg noe mer... Jeg forstår at enkelte er negative til at jeg kritiserer gullungen fra Østfold, men la oss nå ikke la tråden handle om det. La oss heller diskutere vogna og motoren som står ute i vognskjulet. La oss diskutere Turboed1 sine spenstige ideer. Jeg hadde opprinnelig tenkt å følge den smale trygge sti, men det er ingen tvil om at jeg er betatt av Turboed1 sine tilnærminger. Jeg har derfor med få restriksjoner stilt motoren min til hans disposisjon. En betingelse er selvsagt at alle forhold og at all prøving og feiling dokumenteres og legges ut på hjemmeside og forum. Vi skal ikke prøve å feie våre eventuelle egne tabber under teppet. Jeg er ikke tilhenger av hemmelige motorspesifikasjoner. Jeg bygger ikke bilen for å vinne konkurranser, men for å realisere en sprø idé. Så får det heller være en bonus at vi i senere tid har valgt å gå for høyere komp og E85 :)

Jeg ante ikke at tråden skulle ta en slik avansert retning da jeg startet den for etpar år siden. Men ingen har vondt av litt motorteori, selv om det åpenbart smerter noen såpass ille at de ranger tråden som bånn i bøtta :sombrero: I dag hentet jeg veivpartiet mitt hos Oslo sylinderservice. Fakturaen lød på i underkant av 4700 kr, hvorav 625 kr var utpressing av de skjeve foringene. I påsken skal bunndelen monteres sammen igjen. Det gleder jeg meg til kjenner jeg...

Du skal være glad de ikke kjører fortere enn 60 på E6. De kjører jo stort sett i feil kjøreretning...

En swirl pot, eller dagtank som det kalles på norsk, kan også plasseres i bagasjerommet.

Jeg er også vanlig dødelig, selv om jeg har lyst til å leve noen år til. Hold ut en uke eller to så kommer det bilder. Akkurat nå skjer det fint lite som er verdt å ta bilde av, selv om jeg skal hente det nybalanserte veivpartiet mitt hos Oslo Sylinderservice i morra...

Ja så sannelig! Det samme får jeg. 9.07109274:1 ved 0 i ringlandsvolum og 1,7cc i ventillommevolum. Ganske langt fra 11:1 i komp dette. Hadde jeg hatt 11:1 i komp er det nok mulig at du måtte ha spandert noen nye stempler på meg ;)

Ta regnestykket for meg da. Du har alle verdier tilgjengelig med unntak av volum på ventillommer og øvre ringland. Jeg får ca 9:1 i komp i min egenutviklede kalkulator, men så måtte jeg ligge meg til karakteren 2 i matte i sin også da... Jeg utelukker dermed ikke at kalkulatoren er feil.

Gutter, gutter, gutter! Jeg synes wankelmotoren er ganske kul jeg altså, men jeg tror likevel at dere har et litt romantisk syn på denne motorens egenskaper som fremdriftsaggregat i moderne biler. Selv om motoren har noen få fortreffeligheter så oppveies de av ulempene. Dessuten vil jeg tro at bedriftsøkonomer sammen med teknisk personell allerede har foretatt beregninger av om dette er lønnsomt og forbundet med liten risiko. Og det er jo ikke akkurat slik at en flersylindret stempelmotor stopper opp helt mellom hver arbeidstakt den heller, selv om den overfører opp- og nedadgående bevegelser til en roterende bevegelse. Jeg har hørt RX-7 i full utfoldelse i rallyløypa, og selv om den høres rå ut så er jo ikke lyden spesielt vakker. Omtrent som om noen river i stykker en gammel teltduk egentlig... ;)

Hehe.. Astronautspråk, er det positivt eller negativt? Det minner meg om rocket science, og det bruker jo å være bra...

Det har sine fordeler å bremse motoren i det miljøet den skal opptre til daglig. Det ville jo ikke være riktig å bremse og justere motoren under optimale bremsebenkforhold for så å sette den inn i bilen hvor den aldri vil oppleve de samme forholdene. Sånn umiddelbart synes jeg det i verste fall virker litt skummelt.

11:1? Erru gæærn mann? Den blir vel sånn ca 9:1 vil jeg tro. Må sjekke i kompresjonsforholdkalkulatoren min senere i kveld. Men du som vet alt kan vel kanskje fortelle hvor stort volum ventillommene mine har du da? Jeg tar utgangspunkt i 1,4mm pakning, 1,4mm under deck, 46ccm forbrenningsrom, borring på 82mm og slag på 95,5mm.

Som sagt vil tenningsanlegget mitt bestå av en multiplexer, 5 coiler med innebygget sluttsteg, hallgiver på kammen og hallgiver på veiva. Jeg har tro på at det blir en stabil løsning.

Hvis Photoshop sto meg bi så skal Job# være radert bort på de bildene jeg har lagt ut på nettet...

Jeg håper på å få slengt den sammen i sommer. Det avhenger av hvor lang tid det tar å designe motorrommet. Veivpartiet er ferdig avbalansert denne uka og toppen blir vel også ferdig snart vil jeg tro.

VS kan sakene sine, men har han navrulle da?

Du har nok rett i at det ikke er kjempevanskelig å lage en wankelmotor, men det er uansett mye lettere å lage en stempelmotor som tilfredsstiller dagens og morgendagens krav til utslipp. Nedenfor har jeg sakset et innlegg fra det svenske forumet zatzy skrevet av motorteoretikeren Johan Edlund: "Nej, med all sannolikhet kommer wankeln även i framtiden att få nöja sig med på ett hörn som mest. Wankeln har många nackdelar och relativt få fördelar. Att wankelmotorn skulle lämpa sig för alla bränslen är inte helt rätt, speciellt inte i fallet med wankemotorer för bilbruk. Det finns dock wankelmotorer som försetts med bränsleinsprutning av dieseltyp och konventionell tändning vilken klarar av att anpassa tändning och bränsleinsprutning efter olika sorters bränsle. Det finns kolvmotorer av liknande typ, avsedda att köra på många olika bränslen. Wankeln, som ofta anges vara lätt i förhållande till bensinmotorn, är vanligen inte så lätt som man kanske kan tro. Med tanke på att en modern ottomotor med typ 200 hk för personbilsbruk kan väga kring 130 kg så är fördelen på viktsidan inte så stor. Man kan dessutom med 20-50 kg ytterligare konstruera en driftsäker motor på över 500 hk för vardagsbruk om man önskar. Men man kan också konstruera ottomotorer på dryga 80 kg med över 400 hk utan att vara alltför extrem. Vikten hos en wankelmotor är förvisso lågt placerad, men samtidigt så måste växellådans ingående axel vara ganska högt placerad. När det gäller framtida motorutveckling så kan man förvänta sig att motorerna i förhållande till effekten kommer att bli mindre och cylindertrycken kommer att öka. Detta är relaterat till lägre utsläpp och bränsleförbrukning med bibehållen motoreffekt. Kolvmotorerna klarar med konventionell teknik detta utan några större problem, förmodligen kommer man att använda aluminium/magnesium i motorblock och topplock i motorer med lägre förbränningstryck (sug samt lätt överladdade motorer, typ 80-140 bar), medans motorer med högre tryck (ex. personbilsdieslar, typ 170 bar) kommer att använda block av exempelvis kompaktgrafitjärn tillsammans med aluminium toppar medans motorer med höga tryck (ex. lastbilsdieslar, typ 200-250 bar) kommer förmodligen använda ex. kompaktgrafitjärn. Detta kommer förmodligen att användas med en smidd vevaxel, sintersmidda vevstakar och gjutna aluminium kolvar (stål för 200-250 bar) med belagda kolvringspår och kolvringar av stål. Ventiler kan tillverkas av rostfritt stål, nickellegeringar eller titanlegeringar medans insug görs av förstärkt nylon eller aluminium/magnesium och grenrör av formade rostfria rör. Detta koncept ger bra resultat och framförallt, det är relativt billigt att producera och kräver inga chansartade investeringar. Wankelmotorn är i regel en dyrare konstruktion. Det är viktigt att formen på kolvar och hus blir rätt, något som inte är lika enkelt som en cylindriskt lopp även om modern CNC teknik har gjort det lättare. Husen måste beläggas med en cermet liknande den som används i loppen på vissa kolvmotorer. Skulle dock förvänta mig att detta är något kostsammare än att gjuta in cylindrar av järn vilket är en vanlig metod bland ottomotorer för personbilar. När det gäller hus gäller annars samma material som för motorblock och topplock för otto- och dieselmotorer, så det är inga nyheter där. Axeln är konventionellt smide, i fall med mer än två rotorer måste dock axeln göras i flera delar, insug och grenrör görs också precis som för kolvmotorer. Rotorerna är dock en ganska komplicerad gjutning, för låg vikt måste man använda precisionsgjutning med vax och det är ganska kostsamt. Tätningarna är en ganska komplicerad keramisk historia. För detta får man en ganska kompakt motor med mjuk gång, dock med en hög bränsle- och oljeförbrukning, höga HC utsläpp och en motor vilken inte kan användas för diesel drift. Man har också mer begränsade möjligheter när det gäller intern EGR och variabla porttider, även om detta förekommer i någon mån. När det gäller avgastemperaturer så går vanligen ottomotorer idag relativt varmt, så det är inte bara wankeln som har varma avgaser. Idag eller framöver så kommer troligen 1050 grader bli standard för de flesta turbomotorer av otto typ. Notera dock att varma avgaser indikerar en dålig verkningsgrad, detta är något som man dock brukar få acceptera genom en kompromiss öka verkningsgraden på dellast. När det gäller att köra på vätgas så är detta mest relaterat till bränslesystemet, man kan använda vätgas i ottomotorer såväl som wankel och gasturbiner (gasturbiner kan dock gå på det mesta, bara man anpassar bränslesystemet). För att använda det framgångsrikt i en kolv eller wankelmotorer så måste det till ett bra bränslesystem, helst ett system som arbetar med direktinsprutning och något sådant system finns inte tillgängligt än. Problemet med vätgas är att med homogena bränsle/luft blandningar så har bränslet en tendens till att självantända, detta är inte speciellt kul om man har bränsle/luft blandning i insuget. Den vanliga metoden att lösa detta i dagens läge är att man använder en mager blandning, ibland också med vatteninsprutning, och detta är inte speciellt optimalt. För att få en bra funktion med väte så skulle man alltså behöva en mycket snabbt direktinsprutningssystem som klarar av flytande väte. Då har vi bara bränsle i cylindern, och man skulle kunna motverka självantändning genom att spruta in en mager blandning under kompressionstakten för att sedan precis i slutet av kompressionstakten "toppa upp" blandningen. Snabba spridare finns idag på vissa diesel och bensinmotorer, istället för att använda en solenoid (magnetspole) så använder de piezoelektricitet. Problemet med väte är att arbetsförhållandena blir väldigt svåra, vätets låga temperatur kombinerat med höga tryck och värmen från förbränningen skulle resultera i en mycket kort livstid för bränslespridarna. Flytande väte skulle dock reducera temperaturerna och därmed NOx utsläppen, väte ger förstås inte heller några utsläpp av kolväten eller partiklar. På en kolvmotor har man bra möjligheter att styra flera parametrar vilket gör motorn lämplig för framtida HCCI bruk. Man kan styra ventiltider, påverka exempelvis intern EGR. Det är till och med möjligt att med relativt enkla medel ändra kompressionsförhållandet. Hos wankeln är dessa möjligheter vanligen begränsade eller mycket svåra att använda i praktiken. Då wankeln har flera nackdelar jämfört med kolvmotorerna, och det är osannolikt att dessa kommer att överkommas till sådan grad att den blir jämförbar med kolvmotorn är det också osannolikt att fler biltillverkare kommer att satsa på wankeln. Däremot så kan den fungera som kraftkälla vid vissa speciella användningsområden. Även tävlingsbruk kan förekomma, detta beror egentligen på vilket reglemente man använder sig av. Olika reglementen gynnar olika motorer, i exempelvis senaste Le Mans reglementet gavs fördelen till dieselmotorer och tidigare har det inom olika kategoriers tävlingsbruk förekommit kolvmotorer av diesel eller otto typ gående på olika bränslen, överladdade och sugmotorer, wankelmotorer och gasturbiner." Selv om Johan Edlund ikke har enerett på rett og galt i motorsammenheng glimter han svært ofte til med gode beskrivelser av ymse tekniske innretninger.

Det er jo ikke uten grunn jeg setter Audifemmer i alt jeg kommer over. Med unntak av det jeg setter leopardmotor i velogmerke...

I går kveld var jeg i vognskjulet og sveiset meg en liten prototyp av en brakett til de sexye panserlåsene mine. Må prøve meg fram litt for å se hva som blir best. Ut over det har det vel skjedd fint lite med selve bilen i helga...