Reodor F

Hvorfor kan ikke du sette stridsvognmotor i vanen din som alle oss andre... :)

Full av undring tillater jeg meg å spørre hvorfor man ønsker å heve en bil som allerede er høyere enn den er bred. Bakkeklaringa blir jo ikke særlig bedre medmindre man monterer portalaksler. Kjøreegenskapene blir ikke bedre medmindre man monterer vinger. Og innsteget blir jo ikke enklere medmindre man medbringer stige...

En litt gammel tråd, men det får ikke hjelpe... Jeg tilhører nok de som ikke har spesielt stor tro på wankelmotoren. Den er riktignok kompakt og høres spesiell ut, men den har mange ulemper som ikke gjør den konkurransekraftig i dag. Man får ikke utnyttet det at den er kompakt tilstrekkelig pga av veivakselens plassering midt i motoren. Da får man uansett ikke motoren lavt nok til å gi kjøretøyet spesielt mye lavere tyngdepunkt enn en V-motor. En boxermotor med knøttlite svinghjul burde være optimalt i dette henseendet. Wankelmotoren er for vanskelig å produsere. Det er mye lettere å bore et rundt høl enn et komplisert wankelkammer. Den er mye vanskeligere å få til å gå med lavt drivstoff og oljeforbruk. På den måten vil den neppe tilfredsstille fremtidige avgasskrav og da er de komersielle fordelene med en slik konstruksjon så små at kun nisjeprodusenter gidder å ta seg bryet. Wankelmotoren er lett, men det er ikke så stor forskjell i forhold til en stempelmotor som folk skal ha det til. Det er ingenting i veien for å bygge en stempelmotor med høy effekt som veier like mye som en wankelmotor. Dermed mener jeg altså at stempelmotoren er best. Forhold som påvirker motorens effekt er motorvolum, forbrenningseffektivitet, turtall osv. En motor som kombinerer disse forholdene best er trolig en V- eller boxermotor. Stort volum medfører mange sylindre for å kunne kombineres med høyt turtall. Mange sylindre bør plasseres i V- eller boxerform for at veiva skal bli stabil nok ved høye turtall. Så var det lyden da. Selv synes jeg at både V-åttere, rekkefemmere og Subarus boxerfirere låter drittøft. I tillegg rager jo V-tieren i stridsvogna Leopard1 svært høyt... Når det gjelder musikalitet troner nok sedate støtstangs V-åttere og Audis gamle 10V sugefemmer høyest, med Subarubokseren hakk i hel. Mest potent vil en moderne V-åtter med overliggende kamaksler høres ut, og mest brutal vil 37,4 liters diesel V-tieren i den nevnte stridsvogna være, med en Scania V-åtter på en god annenplass. Også rekkefirere og rekkeseksere kan høres fine ut, men da bør de være trimmet og turtallsvillige. Uten at vi ble noe klokere av dette... :)

På den annen side har vel ikke S-utgavene diesel, og da er det bare 4 grunner igjen...

1. Diesel 2. Kvalitetsfølelse 3. Mer fleksibel utstyrsliste 4. Stabilitetskontroll 5. Utseende Hmmm... Klarer bare å komme på 5 grunner til å bytte bort Subaruen jeg. På alle andre punkter er nok Subaru vel så god...

Siden jeg ikke har AC, så er det brukbar plass foran radiatoren. Jeg måtte likevel høvle litt på den bjelken som går tvers over i front for å få plass til IC'en...

Du har et godt poeng MK1RACER. Men nå er det slik at TDI-motoren står mer rett opp i motorrommet enn bensinmotorene. Dette gir meg ca 10cm bedre plass på eksossiden, men tilsvarende dårlig plass på innsugssiden. Jeg har derfor ganske god magefølelse mtp tilgjengelig plass for min eksisterende turbo, og jeg tror sannelig det er plass til eventuelle framtidige oppgraderinger også... :)

Takk takk Mondeo. Jeg beklager gokartpratet, men vi hadde det moro på banen da. Jeg lover å slå hardt ned på framtidige antydninger til hhk og gokart :) Det er hyggelig at du finner tråden morsom. Vi ønsker jo å holde en humoristisk tone her (henvisningene til bruk av smith&wesson og balltre var også sagt med et smil om munnen...) og det skal vi forsette med. Jeg setter stor pris på støtte. Ikke slik å forstå at jeg ikke vil ha konstruktiv kritikk, eller kun omgi meg med ja-mennesker, men i enkelte tilfeller kommer det dessverre innspill som ikke er egnet til å føre verden framover. Medmindre du har hatt stormannsgalskap eller andre nervøse lidelser så tviler jeg sterkt på at du har smittet noen av oss som har fyret oss opp litt i det siste. Jeg skal bidra så godt jeg kan til at vi også i framtiden skal lære hverandre mer gjennom denne tråden og aller helst i en positiv tone med glimt i øyet ;)

Og hva mener du egentlig med dette? Er Autronic dårlig? Kunne du heller ikke si litt mer om hvorfor de sliter med fusk? Skyldes det rett og slett at de har kjørt med for lav kompresjon eller for små dyser? Eller har drivstoffet begrensninger som gjør det uegnet til trimming. Hvordan kan jeg unngå alt dette?

Neida, det er bare det at du opptrer så forferdelig klysete. Våg deg ned på vårt nivå og du skal se at dette blir ganske ålreit. Det er ikke til å stikke under en stol at vi driver med noe som mange kan veldig mye om og har sterke meninger om, samtidig som vi ønsker å eksperimentere litt med nye og farlige ting. Det er ikke slik at Turboed1 kun er teoretiker. Han har gjort en del vovede ting som fleste burde lære et og annet av. Jeg er av den oppfatning at praksis er en god ting, men det bør kunne forankres i teorien og det bør kunne simuleres på papiret. Den svenske motorteoretikeren Johan Edlund er svært aktiv på diverse svenske forums. Han har enorme teorikunnskaper, men lite praktisk erfaring. Stort sett klarer de på disse forumene likevel å kombinere teoretikere og praktikere på en langt bedre måte enn vi har klart i det siste. Selv er jeg verken teoretiker eller praktiker. Eller kanskje bittelitt av begge. Jeg har en god porsjon teknisk innsikt, mange sprøe ideer, men ingen erfaring fra blodtrimming av turbomonstre (eller montering av stridsvognmotorer i bil for den saks skyld...). Jeg lærer veldig mye mens jeg holder på med dette, og spesielt etter å ha lagt ut prosjekttrådene mine på bilforumet. Denne lærdommen ønsker jeg ikke å holde for meg selv. Alle data på motoren og bilen min skal være tilgjengelige og dermed mulige å gi tilbakemeldinger på. Jeg har ingen ambisjoner om å være raskest ned stripa eller rundt skauen. Jeg har en drøm om å være først ute med å Audimotorkonvertere en Volvo 850 og å få kjørt fra denne forbaskede Yarisen, og får jeg til det blir jeg mer enn fornøyd. Så får de med 20 års erfaring eller mer komme med konstruktive forslag til hva jeg bør gjøre for å oppnå ønsket effekt, lang holdbarhet, god kjørbarhet osv. Også for Turboed1 vil jeg tro at dette prosjektet er ganske viktig. Hvis alt går som det skal så vil hele Norge se at det faktisk går an å kombinere teoretiske simuleringer med stor praktisk nytteverdi. Hvis vi mislykkes, eller bare delvis lykkes så vil Turboed1 ha en mengde grunnlagsdata for å endre og forbedre både sin egen tilnærming og programvaren han er med på å utvikle.

Det er mulig at jeg blander sammen begrepene her, men KRB har pratet om en løsning med multiplexer (som jeg kalte konverter i et svakt øyeblikk...), 5 coiler og nedfrest hallgiver i toppdekselet. Denne hallgiveren føler mot en påpresset tapp i bakkant av innsugningskammen som sitter på fordelerdrevets plass.

Hva slags tenning synes du vi skal kjøre på? Jeg hadde planer om å benytte en KRB-konfigurasjon med direct fire,, konverter, tilstrekkelig med strøm og trigger på veiv (original TDI) samt kamaksel. Dette skal være langt mer stabilt enn den opprinnelige løsningen med fordeler og induktiv føler på pluggledning.

Men du henger på slike forum...

Neppe det heller. Men siden det er en av Skinnebrødrene som trolig har bearbeidet toppen min, så ville jo det forklart en god del av attityden :)

Jeg har anskaffet alt av braketter, men selve gummiputene har jeg ikke anskaffet enda. Komponentplasseringen avhenger litt av hvordan innsuget havner i forhold til radiator og dynamo/servopumpe. For best mulig kompatibilitet så skal jeg forsøke å benytte original dynamo og servopumpe på original plassering, men det er mulig de da kommer i konflikt med innsuget. Sånt vet jeg ikke før jeg får montert sammen motoren. Så det blir spennende...

Det er pussig hvordan stemningen forandret seg idet Turboboost entret scenen. Jeg setter veldig stor pris på konstruktive tilbakemeldinger, men med en slik tilnærming som du viser er det fort gjort å innta forsvarsposisjon. Øs gjerne av din store kunnskap, men respekter at det finnes mer enn en vei til målet. Jeg har lyst til å utforske veien videre med E85 og høy komp. Vi kommer ikke til å holde noen opplysninger tilbake om hvordan prosjektet skrider frem.

Det er bra du har rett i alt du skriver! Jeg er sikker på at Turboed1 foretar de nødvendige kontrollmålinger og retter opp der hvor det er nødvendig. Siden jeg skal benytte E85 og de fleste simuleringene er foretatt med det i mente så ønsker jeg ikke å ha et overdrevent fokus på hva som er mulig og ikke med 98.

Hehe... Så fikk da Turboboost rett i noe :) Jeg aner at Turboboost er tilhenger av et noe annet konsept enn det jeg har valgt. Etter dype samtaler med både KRB og Turboed1 i sin tid besluttet jeg å ha ha en effektiv sugemotor som grunnlag og krydre med turbolading for å nå den nødvendige effekten. Dette istedet for å ha en ineffektiv sugemotor med lav komp og ditto større turbotrykk. Å si at Audimotorer er glade i høyt turbotrykk er en forenkling av virkeligheten og vitner om en motor som er bygget etter et annet konsept enn mitt. Jeg er av den oppfatning at en motor som krever et turbotrykk på 2 bar og bortenfor for å yte 600 hk er en suboptimal motor. På samme måte er jeg av den oppfatning at en motor som krever mye fortenning for å yte den nødvendige effekten motarbeider seg selv i større grad enn en motor som når den nødvendige effekten ved mindre aggressiv tenning. Og en motor som motarbeider seg selv belastes mer enn nødvendig. Simuleringsprogrammet til Turboed1 har jeg stor tiltro til. Å finne hester her er mye billigere enn å prøve og feile i benken. Og selvsagt skal resultatet uansett kontrollmåles til slutt ved bremsing.

Tja, gutta jeg forholder meg til har målt såpass store variasjoner i forbrenningsromvolum på disse toppene at det må måles i hvert enkelt tilfelle for å finne det riktige målet. Dessuten avhenger selvsagt dette av hvor dypt ventilene sitter i toppen. Når det gjelder den miserable turboen så er den benket til over 600 hk på en 2,5liter og da med bøtter og spann av moment fra bunnen av. Her er det like mange sannheter som det er motortunere, og jeg har altså valgt å forholde meg til de jeg har utviklet et tillitsforhold til. Så får vi se hva nåla står på den dagen kjerra bremses...

Nå begynner vi å snakke her. Jeg har ikke målt dette selv, men medmindre Turboed1 har satt på seg brillene opp ned eller bak fram så stoler jeg i utgangspunktet på hans målinger. Videre er ikke verden svart hvitt når det gjelder geometrisk kompresjonsforhold alene. En rekke forhold spiller inn og disse har vi langt på vei forsøkt å simulere i dataprogrammet til Turboed1. Det er mulig vi må ta en liten ompuss her, men da er det jo greit å ha simulert litt på forhånd :)

Neida, turboen har jeg kjøpt av KRB. Han hadde god erfaring med denne opp til mitt effektuttak og med det trykket jeg skulle kjøre på. Jeg er ingen ekspert på turboer, så jeg får dessverre ikke bidratt så mye her. Men det er ingen tvil om at en turbooppgradering er noe av det som står øverst på lista over ting jeg skal gjøre før jeg dør...

Nå må det for faen være nok snakk om hva vi burde ha gjort og ikke! Vi ser svært lyst på situasjonen og ønsker ikke å klage mer enn høyst nødvendig. Hvem som burde ha vasket toppen er egentlig ikke så viktig. Jeg hadde uansett sørget for å gjøre den ren før jeg monterte den, men hos meg lå den bare på hylla foreløpig. Videre er det i høyeste grad grunn til å være kritisk til det arbeidet som er utført på mine råder for å rette opp en en svært mangelfull levering av stempler. Det er ingen tvil om at motoren min hadde havarert ved første oppstart på grunn av de svært skjevt isatte krysspinneforingene. Det er heller ingen tvil om at motoren aldri ville ha gitt den forventede effekten (hvertfall ikke uten turbotrykk på langt over 2 bar og det burde være unødvendig ved såpass lave effekter som 5-600 hk...) med det kompresjonsforholdet som ble på stemplene. Og stemplene er jo et kapittel for seg selv: Jeg bestilte stempler for borring 81,5mm - fikk 82mm Jeg bestilte krysspinner på 22mm - fikk 20mm Jeg bestilte gassporting - fikk uten Jeg bestilte et kompresjonsforhold på ca 8,5:1 - fikk ca 6,7:1 I tillegg ble de lovet etter noen fattige uker. Det tok et halvt år. Og atpåtil forlangte han mer betalt etter på grunn av merarbeidet han hadde fått som en følge av de mangelfullt leverte stemplene. Jeg avviste dette i vitners nærvær. Han lovte at han skulle han ringe meg om dette dagen etter gatebil på Rudskogen i 2005 - jeg har ikke hørt noe fra han enda... Dette er dessverre ikke alt. Toppen min bar heller ikke preg av den aller beste behandling under bearbeidingen. En liten flens rundt fordeleråpningen var brukket av og ventilene så heller ikke ut til å være særlig proft bearbeidet. Jeg fikk levert et RS2 svinghjul som lekker olje som en sil. Dette ligger hjemme i vognskjulet og kan avhentes når som helst. Jeg rikker meg ikke en meter i noen som helst retning for å få dette fjernet. Skal du legge til flere innlegg i denne tråden så får det være konstruktive meldinger slik som blant annet turboinnspillene dine. Legg Jonus og ditt forsøk på mekling død umiddelbart. DET ER VI FERDIGE MED!

Det samme mistenkte jeg. Men etter å ha sett på hans øvrige innlegg så er jeg i litt tvil...

Jasså, du stikker innom :) Brutteren er travelt opptatt med oppussing av hus og bygging av garasje, så jeg tviler på at kommer noe videre på denne siden av sommeren. Dessuten er han tøffel vet du...

Jeg har mine grunner, men de trenger ikke resten av verden å vite noe om. Da må vi i så fall ta det via pm... Jeg ønsker ikke å snakke mer om Jonus i denne tråden. Han er helt sikkert behjelpelig, det var han mot meg også. I sin tid... Det er litt tidlig å bestille tid til bremsing siden motoren fortsatt ligger i sine enkelte atomer og siden designet av motorrommet og plasseringen av periferiaggregatene ennå ikke er utført. Kom gjerne med forslag til seriøse folk med bremseutrustning.