Reodor F

Du skal være ganske amcar-frelst for å elske en van. Jeg skal liste opp noen punkter som gjør min Chevrolet G30 Beauville 6,2 diesel litt vanskelig å elske: -De fire kilereimene ugjør seg etter ganske kort tid. -Dørhengslene blir utslitt og døra siger ned og subber i døråpningen. -Det er nesten ikke plass til beina hverken for fører eller forsetepassasjer. -Motorkassa er jævlig hard å slå knyttneven i når man blir sint. -Dødgangen på rattet gir danskebåten gokart-feeling i forhold. -Du får æresmedlemsskap i "De såre knokers forening" ved det minste vedlikehold i motorrommet. -Mellomakselen er laget av plastelina og får garantert ubalanse -Karosseriet ruster. Har du funnet en rustfri en sier du? Neida, det har du ikke! -Det elektriske anlegget får Lucas til å vinne anbudet på elektronisk sikring av verdens gullreserver. -Trommelbremsene bak har en selvjusteringsmekanisme som slutter å virke før du klarer å si eu-godkjent. -Du utvikler ølmage, bart og sort skinnvest allerede etter 14 dager bak rattet i en van dersom den har gangstercaps med lys, stigtrinn, utlagt reservehjul og stige.

Jeg klådde litt på reimhjulet mitt i dag. Tungt som bly egentlig. Veivakselen lever ikke akkurat et lett liv. Plutselig kommer stempel nr 1 farende nedover i all hast. Like etter kommer stempel nr 3. Veiva veit ikke si arme råd. Om ikke det skulle være nok så kommer stempel nr 4 halsende som ei fuglebikkje i jaktsesongen. Veiva slapper av nå. "Nå må det da pinadø være nok!" Tenker han. "Jeg blir jo vridd rundt min egen akse, jeg blir tråkket på og bøyd i alle ender og retninger." Ikke før han får sagt det så kommer stempel nr 2 som lyn fra klar himmel: "Vent" roper stempelet. "Vent på meg..." Denne strengt vitenskapelige beskrivelsen av et par runder i en veivaksels hverdag forteller meg at den har sine bekymringer den også, akkurat som vi har våre. En av bekymringene dens kalles torsjonssvingninger. Svingninger på grunn av de delvis usymmetriske kreftene som påvirker den etter hver arbeidstakt. Disse svingningene må vi temme på et vis. Andre motorer har det enda verre enn vår gode gamle 1-3-4-2. Det tunge reimhjulet jeg tuklet med i kveld hører for eksempel hjemme på en 5-sylindret Audi-motor. Atter andre motorer med enda lengre veivaksler vil kunne få enda større torsjonssvinginger på høye turtall...

Må du ha det fordi råden ikke sentrerer på veiva da eller?

Filteret utgjør en motstand som bidrar til det uheldige overtrykket, en slange ned under bilen skaper ikke særlig undertrykk, en slange til turboens sugeside skaper undertrykk, men kanskje ikke tilstrekkelig ved lave turtall. Det bør derfor muligens kombineres med en tilkobling til innsuget som har undertrykk ved liten åpning på gasspjeldet. Det kan veksles mellom disse to ved hjelp av en vakuumstyrt ventil. På N/A-biler kan man koble utluftningen til eksosanlegget et sted i anlegget hvor det skapes en venturi-effekt, gjerne i området rundt kollektoren. Dette må kombineres med en enveisventil. Det finnes pumper som skaper undertrykk, men dette undertrykket må ikke bli for stort heller. Da får man andre problemer. I gode tørrsumpsystemer er dette på en måte innebygget. Ellers vil man få veivhustrykk i denne slangen også. Under oljenivået er det ikke veivhustrykk og olja kan renne fritt ned.

http://aa.bosch.de/advastaboschaa/Category.jsp?ccat_id=21&language=en-GB&publication=1

Da må isåfall returen munne ut under oljenivået i bunnpanna.

Men er det ikke natta nå...

Det skal gi en liten effektgevinst å ha et godt fungerende system for veivhusventilasjon, slik at det blir undertrykk i veivhuset. Åpen veivhusventilasjon skaper ikke tilstrekkelig undertrykk og kan gi problemer for tetninger i turboaggregat og lekkasje fra tetningsringer i hver ende av veiva. Er catch-tanken dårlig konstruert kan man få problemer med for mye olje i innsugningen i et lukket system. Dette kan føre til at forbrenningsrommet soter ned med glødetenning som følge. Dette unngår man imidlertid ved å ha en god oljefelle i catch-tanken. Ei oljefelle er en liten labyrint som stopper olja, men lar veivhusgassene passere. Natti, natti...

Ja, det mener jeg. oeb er av en annen oppfatning. Du får gjøre deg opp en mening du også. Hadde i utgangspunktet kun tenkt å ha et lite filter på tanken selv, men så fikk jeg altså dette rådet av en som har vært ute ei vinternatt før da, og da ombestemte jeg meg. Det kan du gjøre også...

Da kommer noen til å bli sure på deg. De samme menneskene som kan klippe skiltene av bilen din. De samme menneskene som kan nekte deg eu-godkjenning av bilen din fordi den slipper veivhusgasser rett ut i friluft. Gamle Volvo B18 hadde i sin tid et rør fra veivhusventilasjonen og rett ut i friluft under bilen. Få år senere, sånn omtrent på siste halvdel av 60-tallet, gikk de over til lukket veivhusventilasjon. Det gjorde de ikke for moro skyld.

Akkja... Trolig er det nok mer ubehagelig enn farlig. Men du mener vel ikke at gasser fra olje og bensin er ufarlige selv om folk levde til de ble 70 før i tiden også?

Så alt som skjedde i gamle dager var ufarlig?

KRB sa det lukta jævlig i Audien hans. I tillegg kommer eventuelle gasser som ikke avgir lukt.

Istedet for filter anbefalte KRB meg å koble en slange fra tanken til sugesiden av turboen. Dette blant annet for å slippe å inhalere de ekle gassene fra en åpen veivhusventilasjon.

Å, slik ja... KE-jetronic har vel elektroniske elementer nettopp for å funke bedre med katalysator og dermed tilfredsstille de strengere utslippskravene som kom på slutten av 80-tallet. Å trekke fram de firesylindrede utgavene av en liten og utgående Audi-modell som representant for deres tekniske nivå synes jeg er litt urettferdig. Uansett har blant annet Volvo hatt mekanisk innsprøytning i kombinasjon med Lambda-sonde på sine USA-utgaver siden slutten av 70-tallet eller deromkring hvis jeg ikke tar skammelig feil.

Mulig det, men du får det til å fremstå som om alle de større Audiene kun hadde mekanisk sprut.

Av en eller annen grunn er jeg skeptisk til mellomstykkene du har mellom råde og stempel turbo242. I monteringsanvisningen på mine JE-stempler sto det oppgitt en minimumsklaring mellom stempel og råde.

Men uansett er dette feil! Hvertfall fra 1989 og oppover.

KE-jetronic har vel såvidt jeg vet tilløp til elektronikk.

Har de?

Jeg tror de tar feil, forenkler eller blander sammen, eller kanskje alt på en gang. På den annen side kan det jo være jeg som tar feil...

I min verden består en forgasser av et flottørkammer som sørger for jevn bensinnivå for dysene, en eller flere dyser som sørger for tilførsel av bensin i de forskjellige turtalls-/arbeidsområdene til motoren og et venturiområde som sørger for undertrykk nok til å suge bensin gjennom dysene og ut i innsugningsrøret. Bensinpumpa er av lavtrykkstypen og har kun som oppgave å forsyne flottørkammeret med bensin. Har et monopoint-innsprøytningssystem noen av disse elementene?

Det var ikke monopoint-innsprøytning da?

Gjorde de?

Men hvordan klarer vi å differensiere AFR på de forskjellige stedene i forbrenningsrommet?