Reodor F

På den samme Jettaen hadde jeg mystiske ulyder og lugubre kjøreegenskaper noen år senere. Da var CV-leddet i den ene drivakselen ødelagt, noe som tillot store aksiale bevegelser med påfølgende ulyder...

Hvis du er forsiktig burde det vel la seg gjøre å se etter unormale drivverksbevegelser ved å få en fyr til å se ned i motorrommet mens du slipper clutchen med bilen i revers og motoren i gang.

Da jeg tok rallylisens for 15 år siden brukte jeg min Jetta II under den praktiske delen av kurset. Etter å oversett en avkjøring til høyre under en transportetappe havnet girkassa litt for fort i revers grunnet overivrighet fra undertegnede. Det førte til at bakre motorfeste (eller var det fremre?) ble revet i fra hverandre. Bilen fungerte greit etterpå sålenge jeg hadde gasspådrag, men da jeg slapp gassen osv så beveget hele drivverket seg att og fram med ekkel klakkelyd til følge.

Ser at hattehylla di er voldtatt av noen med 6x9" eller noe sånt. Fikse det eller?

Hva er nummeret til fattern din? Jeg er nødt til å ringe han og fortelle at du ødelegger bilen hans denne helga :smilbmw:

Hmmm... Syntetiske oljer fremstilles av polyalfaolefiner eller ester mens mineralolje fremstilles av organisk råolje. Polyalfaolefiner fremstilles fra bestanddeler (etylen mener jeg å forstå) av råoljen mens ester er en organisk forbindelse mellom et alkohol og en organisk syre. Slik har jeg forstått forskjellen, men andre står selvsagt fritt til å forstå dette bedre enn meg.

Høres nesten ut som et motorfeste som har separert.

Jeg vet ikke om det er påkrevet å bytte strammehjulet sammen med kamreima, men det kan vel være lurt... Eller så hender det at mekanikeren glemmer å skru til skruene som fester strammemekanismen. Det hendte meg sist jeg byttet reim. Mekanikeren ringte meg dagen etter og ba meg komme opp så han fikk sjekket. Han hadde en lei følelse av å ha glemt det. Det kan være det som har skjedd hos deg.

Hvis det er strammehjulet til kammen du mener så har du et case...

Har blitt litt forkjøla (og når en mann er forkjøla har han det ille), men jeg tusler bort etter 12 en gang...

De har snarere føll enn hester der ja... Kom over en tråd på forumet til Turbo Performance Club og han som skrøt på seg 83 borr og 550 fk (føllkrefter) virket ganske seriøs og etterrettelig.

Apropos sjelden: I sin tid så jeg en 242 GL av årsmodell et eller annet sted mellom 75 og 78. Det har jeg hverken sett før eller siden, så hvis den var ekte så er det den mest sjeldne 200'en jeg har sett.

Det er flere folk i Sverige som har tatt ut over 500 hk i hvitmotorer med 83 mm borr, så det kommer vel trolig an på hvordan man trimmer denne stakkaren.

Har du ikke lagt deg du heller... Jeg kan ikke skjønne hva som er så gæærnt med at vi sier hva vi mener sålenge det er forholdsvis saklig. Det er jeg sikker på at PVNYHUS tåler alldeles utmerket. Han bør absolutt få med seg etpar advarsler på veien før han bygger om en gammel 265, men det likevel han som bestemmer hva han skal gjøre med bilen. Og hva er verst av å komme med saklige og relevante advarsler og å komme med kjeft av folka som kommer med en klok pekefinger?

Tviler på at traversen er ulik, men jeg mener å huske at krengningsstaget er ulikt. Videre kan det tenkes at girkassetraversen er ulik. Ingen grunn til at 260 skal kunne godkjennes med fler hester enn en 240 med ventilerte skiver. V6-eren er i helalu og ikke noe tyngere enn en skråmotor, snarere lettere. Derfor kan jeg ikke tenke meg noen grunn til at 260 skulle være spesielt forsterket i forstillinga. Alt dette snakket om 260 minner meg om at også 240 kom med V6-eren en kort periode. Hvem husker vel ikke en lekker 244 GLT V6 med B28E på 155 hk i spesialkatalogen fra 1981. Denne katalogen tok for seg turbo og GLT-modellene og hadde masse lekre bilder for en nybakt 240-entusiast.

Jeg vil nok ikke på noen som helst måte være den som belærer Turboed1 om motorteori. Jeg er bare en statsansatt kontorrotte, mens Turboed jobber med motorer til daglig og har mye teoretisk og praktisk kunnskap om temaet. Og ikke trenger det å være motstrid mellom hans og mine betraktninger heller. Og skulle det være motstrid så har ganske sikkert han rett...

Et meget godt alternativ T5. Et annet alternativ er å sette på rattlåsen og styre bilen ved hjelp av håndbrekk og gass...

Sett den på en pall og send den med tog til de urbane strøk på østlandet. Eneste bittelille ulempen er at jeg ikke vil gi noe for den og du må betale frakten...

...Sa han og sa det han mente :kiss

Jeg har også en slik kneppelyd i bruksbilen min. Mistenker alt fra øvre fjærbeinslagring via selve fjæra og dens leie i fjærskålene til svingbegrenseren...

Du bygger vel ikke om en klassiker som 265?

Det er jo kjent at de to forholdene som påvirker motorens dreiemoment er effektivt forbrenningstrykk og volum. Effekten er et produkt av turtall og dreiemoment. Slaglengden i seg selv påvirker ikke momentet hvis volumet er det samme, kun ved hvilket turtall maksimalt moment inntreffer. En svær BBC med lang slaglengde og stort motorvolum har et stort potensial i forhold til volumet, men kan miste noe pga suboptimalt innsugnings-/ventil-/innsprøytningssystem og dermed suboptimalt forbrenningstrykk. I tillegg vil den ikke nå de samme turtallene som en kortslaget symaskin, pga stor masse i bevegelse, noe som også vil "virke negativt" inn på toppeffekten. For å kunne oppnå høyest mulig effekt burde vel dermed en motor ha mange sylindere, kort slaglengde og ganske stort borr. I praksis er dette ganske vanskelig å kombinere. Selv en rekkesekser begynner å få problemer med torsjonsvridninger i veivakselen som igjen vil sette begrensninger blant annet for turtallet. Hjemme i garasjen har jeg en motor på 37,4 liter fordelt på 10 sylindre. Riktignok går den på diesel med de begrensninger det gjør for turtallet. Den motoren yter 830 hk ved 2200 omdr og kan kanskje trimmes til ca 12-1300 hk. Det er fullt mulig å trimme en 3,74 liters V10 til samme effekt siden den vil operere på turtall 5-10 ganger høyere enn stridsvognmotoren. Når jeg leser det jeg har skrevet ser jeg at det har fint lite med krangletråden å gjøre, men jeg måtte bare få utløp for mine betraktninger etter en strevsom dag på jobben. På jobben sitter jeg forresten enda, men alle har gått hjem, telefonen har stilnet og jeg har faktisk fått gjort flesteparten av dagens gjøremål...

Hvis jeg forstår oversikten min rett så er forsenkingen i f-stemplet 0,6mm mens den i ft-stemplet er 4,5mm.

Jeg vet at veiva har fått andre vinkler mellom tappene fra midten av 80-tallet, men hvilke forbedringer er egentlig gjort i oljesystemet?

Kompresjonshøyden er nok lik, men ft-stemplet har en forsenking i stempeltoppen som reduserer kompresjonsforholdet.