Reodor F

Her er en ganske komplett oversikt over hvilke biler PRV-motoren ble benyttet i: Alpine A310 (October 1976) Alpine A610 (1991) Alpine GT/GTA (1984) Citroën XM (1988) De Lorean DMC-12 (1981) Dodge Monaco (1990-1992) Eagle Premier (1988-1992) Helem V6 Lancia Thema (1984) Peugeot 504 coupé/cabriolet (1974/1975) Peugeot 505 (July 1986) Peugeot 604 (March 1975) Peugeot 605 (1990) Renault 25 (1984) Renault 30 (March 1975) Renault Espace Renault Laguna Renault Safrane Talbot Tagora (1980) Venturi (all models) Volvo 262/264/265 (October 3, 1974) Volvo 760 GLE (February 1982) Volvo 780 (1985)

De prøvde seg jo på begynnelsen av 70-tallet med motoren på bildet nedenfor, men så kom oljekrisa... : Dette spionfotoet tok jeg på Volvomuseet for etpar år siden. Motoren sitter i VESC-bilen og ble utviklet samtidig med B21. Den er det virkelig synd at aldri ble videre utviklet fram mot produksjonsmodell...

Det hadde vært artig å grisetrimme en slik en. Mener å huske noe om at blokka har blitt brukt i motorsport, men da er det neppe mye originaldeler igjen... Det finnes forbløffende mye info på nettet om motoren. Wikipedia har blant annet en fin side som også inneholder en del linker hit og dit. Det kan tenkes at reduseringsventilen i oljepumpa di har kilet seg i lukket posisjon, muligens på grunn av slitasje eller uren olje. Verdt å sjekke ut. Jeg har selv etpar slike motorer i samlinga - En B27A og en B27E - men jeg synes de er aller søtest i originalutførelse, stående på en pall...

Å øke oljetrykket er sjelden nødvendig medmindre motoren har fått masse oljetrykk-konsumerende ekstrautstyr som underspylingsdyser, turboaggregat osv. Høyt oljetrykk kan visstnok i verste fall skade lagrene, men uansett medfører det effektreduksjon på grunn av økt motstand i oljepumpa.

Selv har jeg Ferrita og er fornøyd med unntak av sammenkoblingen med fremre rør som har dårlig passform.

Jeg vil tro at kompresjonshøyden er 39,7 mm, men det er litt vanskelig å forstå oversikten jeg har tilgjengelig akkurat nå.

Dette kaller jeg seriøs og etterrettelig informasjon!

Biltemas klosser til VW Golf ble testet i novemberutgaven av bladet Motor. Der fikk de kjeft for at de mistet bremseevnen under langvarig oppbremsing og at de hadde høyt pedaltrykk. Rangeringen i testen ble slik: Jurid: 9,8 VW: 9,8 Icer: 9,1 Remsa: 8,9 Mintex: 7,6 Biltema: 7,4 Delphi: 7,2 ETF: 6,4 Biltemas klosser var dog med god margin billigst. Skivene vil jeg tro er fullstendig brukbare

Etter en kort spasertur så er jeg der jeg også... Må bare få meg skylapper så jeg ikke blir distrahert av de lettkledde damene. Skal jeg se på damer laster jeg ned porno... Eller som en kompis av meg sa under en fuktig bytur for mange år siden: "Er vi her for å drekka, eller er vi her for å pule..."

Denne tråden burde jo egentlig ligget under teknisk...

Da regner jeg med at det fremstår som klinkende klart at B36 ikke har sittet i hverken Sugge eller traktor opprinnelig. Den ble benyttet i lastebilmodellene nevnt ovenfor, enkelte busser med samme front, samt i noen båter. Da under navnet Volvo Penta AQ 180.

Fra Wikipedia: "I 1950 vart Bolinder Munktell kjøpt opp av Volvo og vart ein dotterselskap under Volvo. Volvo heldt fram med å nytta dei to merkenamna Bolinder Munktell og Volvo utover 50-talet, men mot slutten av 50-talet gjekk dei over til merkenamner BM Volvo for alle produkta. I 1972 vart namnet endra til Volvo BM AB. I 1979 starta Volvo AB og det finske firmaet Valmet OY eit samarbeide innan traktorproduksjon og stifta firmaet Scantrac AB i Eskilstuna. Det vart utvikla nye traktormodellar, som vart selde under namnet Volvo BM Valmet. I 1986 kjøpte Valmet alle Volvo sine aksjear i Scantrac og Volvo AB helt opp med traktorproduksjon, for å konsentrerte seg om produksjon av anleggsmaskiner. I 1985 gjekk Volvo BM AB inn i eit samarbeide med Clark Equipment Company og namnet vart endra til Volvo Michigan Euclid Group NV (VME Group NV). Dei to firmaa Michigan og Euclid var tidlegar overtekne av Clark, som hadde heldt fram med å nytta merkenamna. I 1995 tok Volvo over heile dette selskapet og endra namnet til Volvo Construction Equipment."

Og korrekt klaring mellom ventil og vippearm får man ved å bruke bladsøker med bladtykkelse i henhold til instruksjonsbok. Løsne kontramutter, skru ned justeringsskrue til det ikke er slark på søkerbladet og stram kontramutter. Ta deretter kontrollmål for å se at ingenting har ugjort seg før du går videre til neste.

Tja, en B21 er en god gammel 4 sylindret motor, men jeg ser for meg at du ønsker prosedyre for en motor med støtstenger og vippearmer... Lenge siden jeg har skrudd B20 nå, men poenget er vel å justere ventilene til den sylinderen som til enhver tid er i øvre dødpunkt mellom kompresjons- og forbrenningstakt slik at hverken innsugs-, eller utblåsningsventilen er under påvirkning fra kamakselen. På en vanlig rekkefirer er det vel slik at sylinder nr 1 og 4 samt 2 og 3 er i øvre dødpunkt samtidig men er i forskjellige takter hvis jeg ikke husker feil. Da burde det være slik at man justerer ventilene på sylinder 1 når vippearmene på sylinder 4 veksler osv.

Næmmen, Turboed da. Ikke ødelegg en perfectly good krangletråd med saklige faktaopplysninger nå da :) Ut over det så må jeg si det var en interessant betraktning du kom med. Begge deler er jo ganske vilt og de respektive bør jo nyte betraktelig respekt i motsatt leir. Anyway: Amerikanerne lager biler med overarmene Japsene lager biler med hjernen og ærefrykten Tyskerne lager biler med hjernen og ordenssansen Franskmennene lager biler med hjertet og et glass rødvin Italienerne lager biler med pikken og to glass rødvin Spanjolene lager biler med ræva Svenskene lager biler med styrthjelm og hjemmelengsel Koreanerne lager biler med brukket kopiblyant og manglende respekt for patenter og rettigheter Og noen ganger får de det til riktig bra alle sammen

Bilder?

Hadde man shimset blokka hadde den kanskje tålt noe mer. Jeg synes det høres muffens ut at en korrekt trimmet 2,5 liter sprekker allerede ved 350 hk.

Motoren satt i L420 "Snabbe" og L430 "Trygge", her representert ved en 1960 Trygge: Mer info om motoren finner du her: http://www.leopardmotor.com (hvis du leter litt rundt på den siden...)

Ved ekstrem turbotrimming blir det høyt trykk i sylinderen og da er det en fordel med så tykke sylindervegger som mulig for å oppnå maksimal stabilitet og et minimum av sylinderlekkasjer. En 2,5 20V turbo har 83 mm borr, mens en 2,3 20V turbo har 81 mm borr. Derfor bør en 2,3 liter tåle endel høyere effekt enn en 2,5 liter, selv om den større motoren har størst teoretisk potensial.

Onkelen min ikke langt unna Hemnes hadde David Brown i sin tid. Mulig han har den enda for alt jeg vet... Jada, jeg vet det er OT :)

Dette burde du vite også vet du, som kommer fra traktorkonsumentenes høyborg Hemnes i Aurskog-Høland :thumb

Det er mulig anbefalingen om å ha de beste dekkene bak hadde mer for seg før ABS-bremsenes tid. Da ville man ved dårlige bakdekk få bakhjulslåsing før framhjulslåsing man får en overraskende snurr på bilen omtrent som når man drar i brekket. På moderne biler med ABS vil vel aldri bakbremsene låse seg uansett og da er det få tilfeller igjen som gjør at man trenger å anbefale best dekk bak. Man trenger jo ikke lenger ta forberhold om en hendelse som omtrent aldri vil oppstå likevel.

Bolinder kommer fra den svenske traktorprodusenten Bolinder-Munktell som etter hvert ble kjøpt opp av Volvo og deretter produserte traktorer under navnet Volvo BM. Senere slo Volvo BM seg seg sammen med Valmet og produserte traktorer under navnet Volvo BM Valmet. Senere kjøpte Valmet alle Volvos aksjer. Nå heter de vel Valtra vil jeg tro.

På side 20 i KG-katalog nr XVI (16) står følgende: "INFORMATION OM BOFORSSTAKAR Vill på detta sätt ta död på en myt. Ofta hör vi folk som vill ha B18 Boforsstakar. Varför då? Jo det var nämligen så att i tidernas begynnelse, dvs när B18-motorn kom, påstods det att Bofors tillverkade de bästa vevstakarna. Därefter tok Arvika-smedjan över och de vevstakarna känns igen på at de har en ring med ett streck igenom (Opelmärket). De s k Boforsstakarna var smidda, precis som B20 enligt nedan. Det finnes därför ingen anledning att använda dem överhuvudtaget om man har tillgång till riktiga B20 vevstakar!"

Jeg er ikke spesielt begeistret over tanken på å bruke en K-motor med vanlig topp og turbolading. Forsenkingen i stempeltoppen (altså forbrenningsrommet) har ganske skarpe kanter mot selve stempeltoppen. Dette kan gi problemer med glødetenning, tenningsbank og ineffektiv forbrenning vil jeg tro. Ikke spesielt festlig i en turbobil. Hvis vi studerer et turbostempel, så ser vi derimot at det er en ganske svakt skrånende overgang mot forsenkingen.