Reodor F

Det jeg prøver å si er at han nevnte noe om at turboen satte begrensninger ved effektuttak over 550 hk. Hvor den ene eller andre turboen peaker ut osv har jeg ikke den fjerneste anelse om dessverre (eller skal jeg si heldigvis...), men jeg la altså maks effektuttak til grunn for mine kåserier om 100%, og ikke dine mer vitenskapelige betraktninger omkring temaet. Men har jeg en god turbo eller ikke? Og fortell gjerne om remediene som er bedre enn gigantisk turbin :) Reodor F

Han antydet at den nærmet seg 100% ved 550 hk, men jeg bør vel kanskje være glad til. Eller bør jeg jeg det? Er det bedre med 65% adiabatisk virkningsgrad enn 100% adiabatisk virkningsgrad fra 250 til 550? Du har forresten rett i dine antagelser om drivverksdödarfrykten :) Reodor F

Oj, dette må være første gangen i historien en leverandør oppgir lavere effektpotensial enn det faktiske :) Turboen skal sitte i en "gigantisk" 850 med 2,5 liter 20V Audimotor, framhjulstrekk og full pakke... Vi mente det var best med litt "lag", "turbo-tøven" og "ketchup-effekt" av forskjellige drivverksrelaterte årsaker :) Reodor F

Har ikke peiling på hvor lenge det coatede stempelet holdt ut, og hadde jeg visst det så hadde jeg vel av frykt for de nye reglene neppe svart likevel. Men er egentlig slik coating av det gode? Hindrer ikke den varmeoverføringen til resten av motoren, med forhøyede temperaturer i forbrenningsrommet som følge? En annen ting: Det henvises i overskriften stadig vekk til "ny quiz på side 8", "nye regler øverst på side 12" osv. Jeg har endret innstillingene til å vise flere svar pr side enn default, så disse henvisningene er helt på jordet for meg, og trolig for mange andre også. Det går derimot an å henvise til svarnummeret, da det er likt uansett hvilke innstillinger man har. God natt! Reodor F

Bland i vei, men du vil miste mange av fordelene med syntetisk olje. Som noen sier så skal alle normale motoroljer være blandbare med hverandre. Reodor F

Har aldri byttet, men har nettopp fått det beskrevet av en kompis som bytter clutch på 850 like ofte som jeg bytter truse: Siden jeg regner med at du ikke har tilgang til løftebukk så må du jekke fronten så høyt opp som praktisk mulig og sette bilen på bukker. Drivakslene må nappes ut av girkassa, hjelperamma må senkes,evt fjernes. Motoren må festes ovenfra slik at den ikke følger med når du senker/fjerner motorramma. De nødvendige mekaniske (giroverføring og clutchsylinder) og elektriske tilkoblinger må løsnes. Sett en jekk under girkassa og skru denne løs fra motoren. Lirk og jukk den deretter vekk fra motoren og senk kassa nedover ved hjelp av jekken. Sett girkasse og jekk til side. Skru av den gamle clutchen. Vær sikker på hvordan ny clutch skal monteres før du tar av den gamle. Skru av svinghjulet og bytt tetningsringen i bakkant av veiva med det samme du er i gang. Hvis den ikke lekker olje her så bytt den likevel. Monter tilbake svinghjul. Monter ny clutch og sentrér plata ved hjelp av universalt eller merkespesifikt sentreringsverktøy. Monter resten av delene i omvendt rekkefølge i forhold til under demonteringen (tag bort - sett dit). Bytt eventuelle slitne motorfester med det samme du er i gang. Du bør gjøre en del av arbeidet før du jekker opp bilen, siden det kan være litt vanskelig å komme til motorrommet med snuta pekende i været. Reodor F

Dersom krysspinnen sitter forskjøvet i stempelet så er jo ikke stempelet symmetrisk. Dermed blir spørsmålet bortimot uforståelig. I motoren jeg har mest erfaring med offset crosspin fra, Volvos gamle V8 B36, er dessuten stempeltoppen merket med en tydelig pil og teksten "front" som angir stempelets frontretning. Reodor F

Jeg blir bare mindre og mindre imponert over gammel Mazda jeg. Har du vurdert å kjøpe deg en Haynes? Der burde korrekt fremgangsmåte stå beskrevet. Reodor F

Vi orker ikke å vente helt til våren med å høre hva som er gæærnt med vogna di, så du får nok ta med deg en komptester og ei oljekanne ut i morra. Og i helga må jernlunga ut hvis komptesten er ok :) Reodor F

Nå har jo wanvik sjekket for sylinderlekkasjer etpar ganger allerede, så det mest sannsynlige er vel turboen. Jeg hadde nok sjekket den før jeg plukket ned motoren for n'te gang. Reodor F

Avdrager? Reodor F

Glemte forresten å legge ut bilder av sikkerhetsburet fra Pedersens racing. Ikke spesielt sexy der det ligger på gulvet, men det blir trolig bedre etterhvert...: Kjøpte litt burgarnityr for å lette sammenkoblingen av buret der hvor det tillates: Buret vil ikke monteres før bilen står på hjula igjen, trolig først til våren. Reodor F

Kan denne røykdannelsen være et produkt av dårlige tettinger i turboens eksosdel? Ulempen ved små turboer er høyt mottrykk i eksoshuset ved høye belastninger, noe som gjør at tettingene mistrives pga høy varme og høyt trykk. Da vil det lekke olje ut i eksosen med blårøyk som følge. Det er vel kanskje også slik at tett oljeretur fra turboens lagerdel til bunnpanne kan gi tilsvarende symptomer uten at jeg skal banne på det. Reodor F

Litt treg til å svare gutter, sorry! Peety: Det var nok bare motorramma jeg skulle vaske, og den ble da noe renere. Haaken: 360en er avhendet til en fyr i nabolaget med sterkt behov for jordebil. Skal få oppdatert hjemmesia etterhvert... Her kommer uansett noen bilder fra fremdriften i prosjektet: Det nye utløserlageret ferdig modifisert og montert: Fordeleren modifisert med nytt giverhjul med fem vinduer: Veiva må rengjøres grundig. Det var trolig dritt i oljekanalene som ødela rådelagrene mine under prøvemonteringen for en stund siden: Blokka er ferdig malt. Noen helgedager ble det, så den får få en ny runde når diverse braketter skal males: Skal prøve å bruke den originale varmeveksleren sammen med en 19-raders oljekjøler: Etter å ha lett naboland og -strand rundt ga jeg opp og kjøpte meg nye motorfestebraketter: Stempelringene må "gappes" til 0,35-0,40 mm. For å få ringen rett ned i sylinderløpet skyver jeg ringen ned med et stempel som er vendt opp ned: En bladsøker benyttes for å måle gapet: Oljepumpa må få ny tetningsring. Samtidig skal den åpnes og inspiseres for innvendig slitasje før den rengjøres grundig og monteres sammen igjen: Oljepumpa prøvemonteres på blokka: Alle pakninger og tetningsringer kjøpes nye: ARP-topplokksboltene prøvemonteres i blokka: Alle gjengene rengjøres forsiktig med gjengetapper i passende størrelser: Nå står montering av veivpartiet for tur. Håper å bli ferdig med dette i løpet av november. Har kjøpt nye ARP-bolter til veiva også. Flere bilder kommer senere. Reodor F

Svar på spørsmål nr 1: Ja! Svar på spørsmål nr 2: Nei, fydda! Reodor F

To kalipere løser ikke dette problemet i seg selv. Det burde gå like godt å kombinere mekanisk og hydraulisk brekk selv ved bruk av én kaliper. Enten har kaliperen en mekanisk del som er koblet til håndbrekkwiren, eller så er det et separat sett med bremsesko i en trommel i sentrum av skiva som er koblet til håndbrekkwiren. Dette systemet kan beholdes og benyttes selv om man har laget et hydraulisk håndbrekk. Det burde sågar gå an å kombinere disse to systemene i samme håndbrekkspak sålenge man bygger om utløserknappen til å virke litt annerledes. Knappen bør låse brekket når man trykker den inn istedet for å løse ut brekket når man trykker den inn. Da unngår man ubehagelige overraskelser ved at brekket fortsetter å stå på etter at man har gjort seg ferdig med sladden. Selvsagt går det an å montere en egen ståkuk av en håndbrekkspak som er koblet til det hydrauliske håndbrekket i tillegg til den originale spaken, men det er ikke alltid det er plass til det i en bil som fortsatt har innredning osv på plass. To kalipere er bare nødvendig i tilfeller hvor man etter en major upgrade av bakbremsene ikke lenger har håndbrekkmekansime i bakre kaliper eller separat trommel og man ønsker å få bilen godkjent for gatebruk. Det er ønskelig å redusere den uavfjærede vekten - det vil si den delen av hjulopphenget som følger hjulets bevegelser - så mye som mulig, så jeg vil anbefale at man så langt råd er unngår doble kalipere. Reodor F

Den fireogtjuefiren der var direkte vellykket Texascom! Reodor F

Det burde være mulig å kombinere både mekanisk og hydraulisk håndbrekk i samme spak og dermed tilfredsstille både tilsyn og de med sladdebehov. To kalipere løser jo i og for seg ikke kravet om at håndbrekket må være mekanisk. Dessuten øker en ekstra kaliper den uavfjærede vekta i hjulopphenget og det er slett ikke bra. Reodor F

Joda, hvis du tenker på beskyttelsesdekselet så øker selvsagt risikoen for alvorlige kamreimhavarier, men neppe på grunn av at den hopper av av seg selv. Reodor F

Sitter det ei plate på selve reimhjulet, eller er det plastdekselet du tenker på? Kamreima må ha en styring et eller annet sted, men det sitter vel kanskje på det lille veivdrevet, strammehjulet eller "mellomakselen"? Har sett mange motorer, røde motorer inkludert med helt frittliggende kamdrev, så dette burde nok gå bra uten at reima sporer av. Reodor F

Bremserøret går jo ikke spesielt uavbrutt fra foran til bak originalt, så dette hørtes for meg ut som en dårlig beveggrunn for et slikt forbud. Reodor F

B230A er muligens et litt bedre utgangspunkt, men ingen av dem kan brukes med 16V-topp uten å gjøre noe med stemplene. Dessuten har hverken A eller K råder som setter særlig pris på det turtallet en trimmet 16V kan prestere. Hva girkasse angår er nok en 5-trinns (M47) mer økonomisk enn en 4-trinns (M45), men til burning vil jeg nok anbefale en M45. M47 har ikke akkurat ry på seg for å være spesielt solide. Kanskje er likevel det beste til burning nettopp den girkassa som sitter i bilen nå, uansett hva med måtte være (med unntak av automat), siden det medfører masse annet riff raff hvis du skal bytte girkasse. Dette på grunn av at du også må bytte mellomaksel og kanskje en del annet småtteri. Reodor F

Kom over denne teksten på forumet datsun1200.com: "The handbrake has its own hydraulic cylinder and when you pull the lever the piston inside the cylinder moves and closes the circuit running back to the master cylinder - that way you dont pressurise the master cylinder and blow fluid all over the engine bay. Once the circuit to the master is closed off the piston inside the handbrake hydraulic cylinder moves further in it's bore and applies hydraulic pressure via the piston/fluid to the rear brakes It is basically plumbed "in line" to the rear brake and is bled prior to bleeding the rear brakes." "There is no slave cylinder. Normal brake pressure runs through this. It has an inlet and an outlet. It works just like a normal master cylinder, but instead of a fluid reservoir, it has an inlet from the master cylinder ( the normal line to the back brakes). As the handbrake is lifted, a piston first travels over the inlet, blocking it and then the pressure is sent to the back brakes only. Same as a master cylinder does to prevent fluid being pushed back up into the reservoir." Reodor F

Lenge siden jeg studerte dette, men jeg mener det er som du sier med en enveisventil som hindrer bremsevæska å gå forover. Det var hvertfall en ganske enkel konstruksjon. Skal se om jeg kan finne noe på dette, hvis ikke andre kommer oss til unnsetning før den tid... Reodor F

Nei, jeg tror det er mer likt slik som kenneth_s4 skisserer. Mye brukt i blant annet rally, men til gatebruk må man vel også ha en mekanisk bremseordning. Reodor F