Reodor F

Hvordan vil du plassere uttaket for 2 pumper i dagtanken for å opprettholde swirl-effekten? Reodor F

Da kunne du sikkert lage en catch tank, swirl pot eller hva pokker det heter (som forsvarsmann med hang til leopard stridsvogn foretrekker jeg dagtank :) ) til en stakkars Volvo 850 med 2x044 også du da? Med inngang fra hovedtank, retur til hovedtank, 2 x utgang til bensinpumpe og retur fra fuel rail/btr. Reodor F

Du får skru av hele baklokket da veit du. Oss stakkarer med amerikansk bil med turbohydramatic automatkasser har slitt med manglende tappeplugg, riktignok på girkassa, i årevis... Reodor F

Jeg vil tro at de skarpe kantene i stempeltoppen på en B230K vil kunne forårsåke glødetenning og tenningsbank uten at jeg skal si det helt sikkert. Hvis vi ser litt på utformingen av et vanlig turbostempel så er dette helt annerledes utformet enn et B230K-stempel. Forbrenningen tør bli svært suboptimal dersom forbrenningsflammen må ta seg ned i alle krokene i stempeltoppen til sistnevnte stempel, med høyere drivstofforbruk og lavere effekt som følge. På grunn av den antatte faren for glødetenning vil man heller ikke kunne ha så høyt ladetrykk som ved bruk av ordinære turbostempler. Reodor F

Dieselmotorer (hvertfall gårsdagens teknologi) har innsprøytningsdyser som er avhengige av høyt trykk for å åpne. Hvis det kommer luft i systemet vil denne luften komprimeres av innsprøytningspumpa istedet for at diesel når fram til dysene under høyt trykk og åpner disse. Derfor må man lufte innsprøytningssystemet etter at man har kjørt tørt med dieselbil. Moderne dieselbiler med mye elektronikk, commonrail eller pumpedyse har sikkert avstedkommet systemer som ikke er så vanskelige å få startet etter at man har kjørt tom for drivstoff. Vil tro at de er like lette å ha med å gjøre som en bensinbil. Reodor F

Vil ikke tro at rørføringen er lik før og over bakakselen. Flere av innfestingspunktene for awd-anlegget sitter i selve bakakselkonstruksjonen. Jeg kjøpte noen av brakettene for awd da jeg bygget dobbelt utblås på vogna mi, men de rett etter bakakselen fikk jeg ikke brukt. Kun de som sitter ved støtfangeren. Anlegget mitt er basert på framre del av et Ferrita fwd-anlegg og selvbygg fra bakakselen og bakover. Ble bare litt over middels fornøyd. Et lite bilde: Reodor F

Godt poeng! Men jeg synes uansett dette høres ut som en dårlig ide. Reodor F

B230K har ventilutsparinger og forbrenningsrommet i stempeltoppen og såkalt Heron-head konfigurasjon med kompresjonsforhold på 10,5:1. Toppen på B230K heter hvis jeg husker riktig 631. Ved å bruke en vanlig topp på en B230K får man to forbrenningsrom og redusert kompresjonsforhold. Redusert kompresjon påvirker motorens effektivitet negativt. Dessuten vil jeg tro at den bensinforbruksreduserende effekten Volvo prøvde å oppnå på slutten av forgasser-epoken forsvinner. Man får en motor som går dårligere og bruker mer bensin. Volvo solgte forresten på slutten av 80-tallet en trimsats bestående av V-kam og endret bakakselutveksling til 740 med B230K. Denne kammen alene ga et effekttilskudd på 14 hester, noe som indikerer at standardkammen i motoren er ganske slappe greier. Selv om den gir masse dreiemoment ved lave turtall. Mange anbefaler en Weber 36DCD på denne motoren. Denne forgasseren er helmekanisk og toportet, gjør motoren mer driftssikker og øker effekten noe. Et godt valg sammen med en mild trimkam. Reodor F

Men pell deg nå ut og titt under panseret på denna bilen da mann. Det må da gå an å få klarhet i motortypen en gang for alle. Reodor F

1 kpm = 9,80665 nm 9,5*9,80665=93,163175 nm Nå er ikke trykkluftverktøy det jeg først og fremst vil anbefale ved motorarbeider, men hvis man er lat og svak så er det kanskje greit :) Reodor F

Det er mulig tappepluggen sitter i forkant av bakakselen mot mellomakselen. I selve huset. Har aldri tappet olje av slike aksler jeg, men jeg fikk en åpenbaring her jeg satt... Verdt å sjekke ut. For å utdype tiltrekningsrekkefølgen litt så ser den omtrent slik ut, hvis F angir fronten på motoren: 7 - 3 - 1 - 5 - 9 F 8 - 4 - 2 - 6 - 10 Reodor F

Å tappe kardangen bør være en umulig oppgave, spesielt i Volvo 140-sammenheng. Kardang er mellomakselen med sine kardanledd (universalledd) og den inneholder jo sjelden særlig olje... Ifølge KG-katalogen som jeg sitter med foran meg så skal topplokket på B20 skrus til med 9,5 kpm (nye bolter), hvor man begynner med de to midterste og avslutter med bolten bak til venstre. Reodor F

K-jetronic kom som en befrielse for Volvo på første halvdel av 70-tallet etter at de i en periode hadde syslet litt med elektronisk innsprøytning på sine B20 og B30. K-jetronic ble benyttet av svært mange bilprodusenter opp gjennom årene og flere ganger i kombinasjon med turbo. Jeg kan ikke huske at dårlig driftssikkerhet eller ekstremt drivstofforbruk var et utpreget problem med dette systemet. Jeg er usikker på hvilke ekstra sensorer som må til ved turbobruk kontra sugebruk, men den største ulempen med K-jetronic fra B23E er at dette systemet er sammenkoblet med innsuget, mens det på turbomotorer må sitte før turboaggregatet, altså i praksis et stykke unna innsuget. Det burde vel la seg gjøre å flytte mengdemåleren fra en B23E til rett bak høyre hovedlykt, men det blir sikkert en helvetes masse jobb. Et problem med K-jetronic er styretrykksventilen, men den er enkel å bytte. Jeg husker at bruttern hadde en del problemer med denne i sin Audi 5E-bestykkede 244 på midten av 90-tallet. Bilen gikk ikke så godt som den burde og var et helvete å kaldstarte i lave temperaturer. Jeg har sett rallytrimmede 240s med turbo og K-jetronic som gikk aldeles utmerket, selv om systemet selvsagt har sine effektmessige begrensninger som alle andre systemer. Du får helt sikkert K-jetronic til å funke sammen med turbo akkurat som du sikkert hadde fått forgassere til å funke sammen med turbo også. Og du vil garantert lære en hel masse på veien. Et problem er imidlertid at begge disse er gårsdagens teknikk. For deg som er ung og fremadstormende så kan du like gjerne sette deg inn i moderne elektroniske innsprøytningssystemer først som sist. Tror ikke det vil bli noe særlig dyrere heller. Vanskelig å konkludere med noe her, men; K-jetronic vil funke greit, men som all annen mekanikk så vil den etterhvert slites. Gamle systemer har sikkert nådd ganske langt på slitasjeskalaen allerede Forgasser vil funke ganske greit, men du må ha forgassere tilpasset turbolading, eventuelt bygge en trykktett boks rundt forgasserne for å få samme trykk inni og utenfor forgasseren Elektronisk sprut vil fungere godt og ha et stort potensial, men krever litt kunnskaper om blant annet elektronikk for å få det til å funke optimalt. Min beste opplevelse med forgasserturbo hadde jeg forresten for bortimot 10 år siden da Stian "Pedern" Pedersen eksperimenterte med sin 242 med R-sport 16V-topp, 2XDellorto og ganske heftig rallycrosstrim. Denne bilen var ekstremt vass (på grensen til ukjørbar) og hadde en eksplosjonsartet akselrasjon. En våt opplevelse å være tilskuer da Pedern gjorde Lillestrøms gater utrygge husker jeg :) Reodor F

Enig med deg Brukroa! Den Bross-stylinga er grusom som det meste annet av styling til 240. Det er greit at vi ikke skal ha lik smak, men det er ikke dermed sagt at vi må ha dårlig smak :) Clean look, senking og større hjul gjør underverker for en 240, mens styling har en lei tendens til å forsterke designsvakhetene på denne vogna. Reodor F

Du kan risikere å få deg en helvetes spasertur da. Eller så kan jeg tenke meg at trimmede turbomotorer kan ta skade dersom man tilfeldigvis har full gass idet man går bensintom. Bare en teori jeg har om at motoren vil gå magert like før bensinpumpa begynner å suge luft. Reodor F

En D5252 burde sitti fint nedi der den. Passer på Volvos clutchhus for D24. Bunnpanna vil selvsagt ikke passe over traversen, men da burde det gå an å bruke ei innkorta D24-panne. Mener å huske noe om at girkassa ikke sitter like langt tilbake som på rødblokk-240ene, men det er mulig hukommelsen spiller meg et puss. Det står ikke Volvo på toppdekselet på D5252, men på et ruvende plastdeksel som er skrudd fast på toppdekselet. Dette dekselet er neppe noe å bruke i ditt tilfelle: Ikke særlig tøft... Uten deksel blir det litt tøffere: Legg forresten merke til innsugningsrørets bakkant som kan komme i konflikt med torpedoveggen. Reodor F

Det er vel en Solex Cisac på denne. Her er det mye el og vakuum som kan ha gått til helvete og som gjør at du får forhøyede co-verdier. En kompis av meg på Bilia forteller at de bruker å bytte ut denne til gulkork når den begynner å svikte. Sjekk flottørnivået i forgasseren. Den kan visst også strule på Cisac'en... Reodor F

Min kjære bror (Volvo 928 her på forumet) satte i sin tid en B234F i sin 240. Han valgte å benytte hele motoren, men fikk da store problemer med å få plass til fordeleren, som sitter i bakkant av toppen på 700/900. På grunn av balanseakslene går det ikke å plassere fordeleren i blokka ala 240. Dette medførte at han måtte montere et dyrt ettermarkedssprut med fordelerløs tenning i vogna. Et alternativ kan være å montere fordeleren i forkant av toppen på en brakett mot et av kamdrevene, men dette er ingen operasjon som er gjort i en håndvending. I slike tilfeller vil nok det enkleste være å montere toppen på 230-blokka di, men jeg vil anta at du enten må flytte over stemplene også, eller frese nye spor i 230-stemplene slik at ventilene får plass. Husk at første generasjon 230 har dårlige råder, så de vil nok ikke trives med turtallet en B234F kan fremvise. Kanskje passer rådene over også. Nå må jeg løpe... Reodor F

Ifølge regnestaven min blir det sånn omtrent 2,08026715 liter og det burde jo kunne passere som en B21 det :) Reodor F

B20 er på mange måter alle halvmoderne Volvomotorers storesøster (B18 er mora). Jeg er nesten født i baksetet på en B20-bestykket Amazon og oppvokst med helt eller delvis demonterte B20er i alle husets rom (jada, jeg overdriver litt), så det er en motor jeg verdsetter meget høyt. Den er på min topp10-liste. Men i en gruppe-A replika vet jeg hva jeg ville hatt: En B23 med B17-veiv, lange råder, JE-stempler med svært lav kompresjonshøyde, kanskje en SPM-topp med 8 plugger, tørrsump og en passe stor skuddsikker turbo :) Reodor F

Ingen bilder av ledningsnett dessverre. Bruttern sin 5E hadde mekanisk sprut og min motor er fortsatt ikke montert. Dessuten benytter jeg ettermarkedssprut (Autronic SM4) og mange spesialløsninger, så det er ikke sikkert ledningsnettet mitt blir representativt. Eller så kan du jo voldta D24en med lastebilturbo, større dieselpumpe og kjempeintercooler da. Ganske tøft med svartrøyk både fra potte og bakdekk :) Reodor F

Det er ingen tvil om at motoren er velbygget, men noe gruppe-A stuk har den ikke. Da burde den ha vært en B21 med turbo... Dessuten vil en ellers identisk motor med overliggende kam og cross flow ha et mye større potensial enn en motor med støtstenger og vippearmer. Reodor F

Vil tro at B19 har noe tykkere vegger enn B21 og B23. Hvertfall hvis de tok utgangspunkt i samme støpeform. Jeg husker fra den gode gamle R-sportkatalogen at Volvo benyttet ekstra tykkveggede B19-blokker da de bygget motorer med R-sport 16V-toppen. Det tyder på at det er variasjoner mellom B19-motorene også. B19A/E skal såvidt jeg vet ha flat stempeltopp og dermed normalt høy komp på drøyt 9:1. De gamle B21A-motorene hadde forsenket stempeltopp og en komp på ca 8,7:1 eller deromkring. Reodor F

Tja, når jeg blir til de grader feilsitert gang på gang så ønsker jeg faktisk å ta til motmæle. Hvis det er noen som nesten aldri furter så er det nok meg, men det er klart jeg legger merke til folk som er notorisk unøyaktige i sin opptreden på forumet. Jeg kan ha en krass penn, men det er sjelden vondt ment. Og hva mener du med at det er null problem å skifte toppen på en B20? Du har rett i det, men hva oppnår du med det da? Reodor F

Dette har vi gjort før vøttø! Det går utmerket an å sette en Audifemmer i 745 din. På noen måter blir det litt lettere siden du har diesel. Du har jo allerede riktig clutch-hus og ei bunnpanne som kan benyttes etter innkorting. I tillegg har jo bilen det understell som kreves for å få godkjent en tyngre motor. På den annen side hadde det vært greit med en bensinbil i utgangspunktet, mtp tenningslåssystem, riktig utveksling i bakakselen osv. Siden den er nedregistrert til 88 (hvordan nå enn det er mulig) så er det ikke krav til katalysator osv vil jeg tro. Girkassa vil nok neppe trives med vedvarende mishandling av en kraftig turbomotor, men pytt pytt. Selv setter jeg jeg en 2,5 liter Audifemmer i en 850 og bruttern hadde på midten av nittitallet en Oettinger-trimmet 5E sugemotor i sin 1977 244. En deilig bil! Stå på! Reodor F