Reodor F

Javisst er det vanskelig, men selvsagt ikke umulig. Bare husk at motorrommet er ganske kort siden det er konstruert for tverrstilt motor. Videre må du huske på at det slett ikke er plass til clutch-hus eller girkasse i den trange tunnellen (som også er konstruert for tverrstilt motor), slik at du må gjøre ganske omfattende ombygginger i området rundt torpedoveggen og et stykke bakover. Kanskje må også selve dashbordet bygges om som en følge av dette. For ikke å snakke om pedalsettet som kanskje ikke får plass lenger etter at tunnellen har blitt større. Forstillinga må også bygges om litt siden du ikke lenger skal ha drivaksler der. AWD-bakakselen kan muligens benyttes, men det er ikke sikkert den trives hvis den skal ta imot 100% av kreftene. I Bilsport for etpar år siden sto det en ganske grundig artikkelserie om noen fyrer som bygde om en Ford Fiesta til bakhjulstrekk for bruk i Rallycross. Et meget seriøst bygge som jeg anbefaler deg å titte på. Selv om også dette dessverre tok litt mer enn ei helg å fullføre :) Reodor F

Oj, du er jammen flink som klarte å sette en 740 turbo-motor i en 142 i løpet av ei helg. Og så uten å kappe i ramma da! Næmmen! Deg vil jeg ha som garasjekompis. Kan ikke du komme og hjelpe meg med motorprosjektet mitt da? Det tror jeg kunne vært et løft for både meg som menneske og for den håpløse drittbilen min. Jeg vil jo ikke at du skal være lei deg. Den dagen du er ferdig utdannet biloppretter vil jeg bruke deg som mine foretrukne leverandør av bilopprettertjenester. Siden du kun bruker etpar dager selv på ganske kompliserte operasjoner vil det jo ikke bli spesielt dyrt heller. Jeg tror sågar jeg skal bytte ut bremsesystemet mitt foran med dine utmerkede selvdreide bremseskiver. Mine garasjekompiser er de beste du kan tenke deg. De er reflekterte mennesker med et realistisk syn på hva som er mulig i løpet av ei helg. De bearbeider sine BMWer og Forder med kjærlige hender slik at de etterhvert fremstår som noen meget verdige representanter for biltypen. De ble dessverre ikke ferdige i helga og det blir de neppe neste helg heller. Ved nærmere ettertanke tror jeg at jeg beholder disse tvilsomme kompisene likevel jeg. Selv om de selvsagt aldri hjelper meg eller kommer med gode innspill slik som du... Reodor F

Det er ingen tvil om at både for- og bakhjulstrekk har sine fordeler. Selv har jeg erfaring fra begge og synes ikke det ene systemet utmerker seg som det eneste rette. Dessuten er kan det være like "kjedelig" å kjøre en understyrende bakhjulstrekker som det er å kjøre en nøytral eller lett overstyrende forhjulstrekker. Man kan oppnå noe av magien fra en bakhjulstrekker også på en forhjulstrekker ved å lette litt på gassen slik at rumpa kommer ut. Men det er klart, for de som dør uten daglige brukerdoser med drifting så er det dessverre ingen annen utvei enn å velge bakhjulstrekk. Folk flest vil nok synes at forhjulstrekk gir de mest forutsigbare kjøreegenskapene, selv om sladd ved gasspedalslipp kan være guffent det også. Hadde forresten en guffen opplevelse i en lånt forhjulstrekker (Ford Focus) i vinter. Jeg kjørte ganske frisk fra Jessheim til Trandum på gamleveien og slapp gassen litt for brått i en høyhastighetssving. Ræva kom umiddelbart og kvitterte med både en og to kontraer før jeg fikk kjerra på rett kjøl igjen. Dette hadde neppe skjedd med min 850 som er litt mer forutsigbar ved gasspedalslipp. Den kan jeg styre med gassen i slike situasjoner, ikke ulikt en bil med trekk der bak. Og en bil med trekk akterut kan gi enda mindre forutsigbare bakhjulssladder og som er vanskeligere å rette opp på glatt føre enn en bil med trekk i snuta. Forhjulstrekkere gir vanligvis noe bedre plass i kupeen siden det ikke er behov for ruvende tunneller for girkasse og mellomaksel. Det vil kunne ramses opp dusinvis med fordeler med både for- og bakhjulstrekk. Men å kalle en bil for drittbil bare fordi fordi den har forhjulstrekk fremstår som svært urimelig, lite nyansert og ganske arrogant. Reodor F

På alle normale moderne bensinmotorer uten direkteinnsprøytning etter klystérmetoden så sitter dysene plassert i innsuget, nær toppen vinklet mot innsugningsventilene. Alle moderne motorer med elektronisk innsprøytning har nok en eller annen form for fuelrail, mens eldre innsprøytningsmotorer som Volvo B23E, Audi 2,2E osv med K-jetronic el ikke vil ha fuelrail. Her vil drivstoffet fordeles fra 1 til 4 eller 5 i forbindelse med den mekaniske mengdemåleren som sitter et eller annet sted mellom innsugningsrør og luftfilter. Halvgamle innsprøytningsmotorer med elektronisk monopoint vil heller ikke ha fuelrail siden det kun er én innsprøytningsdyse på disse. Det eneste fuelrailen gjør er å fordele drivstoff fra ett rør til flere dyser. Reodor F

Hva du måtte mene om Volvo 850 gidder jeg ikke å kommentere igjen, men til deg og alle andre som fortsatt måtte hevde at det er gjort på ei helg å bygge om en 940 til 850-look bare man har rett verktøy og den rette gjengen: Ja, men det har dere ikke! Dessuten er det ikke om å gjøre dette fortest mulig heller. Bruk god tid. Sørg for at alle tilpasninger i karosseriet er rette og fine. Sørg for at lakkjobben er førsteklasses. Sørg for at de elektriske koblingene i grensesnittet mellom gammelt og nytt er proft utført. Bunnpanna fra en 960 må kortes inn så den passer på den kortere femmeren. Motorfestebraketter må trolig lages. Motorstyringssystemets ledningsnett fra 850 må tilpasses bruk i 940en. Givere må tilpasses 940ens instrumentpanel. Uansett er det, som flere sier viktig å planlegge arbeidet godt på forhånd. Dette planleggingsarbeiet alene kan ta flere måneder. Reodor F

Tverrfløyte var vel egentlig hakket mer betegnende, men la oss være enige i at det er dustete begge deler. Bensingalleri derimot går vi for :) Reodor F

Jeg hevdet et stykke opp i denne tråden at BMWs V12 i sin tid hadde problemer med alusylindrene som førte til stor sylinderslitasje. Etter å ha søkt litt på nettet ser det ut som om også V8-motorene hadde dette problemet som på Wikipedia kalles "The Nikasil problem": "BMW used Nikasil, an aluminium, nickel, and silicon alloy, to line the cylinders of the M60 engines. The cross-hatched Nikasil linings react with the high sulfur content found in lower-quality gasoline, such as that used in parts of the United States. This reaction causes damage to the very top of the cylinder bore, where there is the most contact of the burning mixture and the cylinder lining. The damage prevents a good seal from forming between the piston and the cylinder wall, causing a loss of compression in the combustion chamber. This "leak down" will cause M60s with worn linings to exhibit a rough idle, and if the problem continues unchecked, the engine will not start. The only permanent fix for this problem is the replacement of the short block with the equivalent block using Alusil linings, which do not exhibit this corrosion problem. After the problem was found, BMW issued an extended six-year, 100,000-mile (160,000 km) warranty to cover these engines at no cost to the owner. The composition of the engine can be found by checking the serial number stamped into the engine block: M60B30: 1 725 970 - Nikasil 1 741 212 - Nikasil 1 745 871 - Alusil M60B40: 1 725 963 - Nikasil 1 742 998 - Nikasil 1 745 872 - Alusil" Derfor er det lurt å være litt ekstra på vakt dersom man skal skaffe seg en halvgammel V-motor fra BMW, uansett antall sylindre. Reodor F

Å benytte en Volvo B36 i noe annet enn et gammelt veterankjøretøy (eller til nød en traktor)er å be om "bråk". Selv om den er ørlite lettere enn en Chevy small-block, så har den lite volum og svært vanskelig tilgang på deler. Jeg har pt 5 slike i samlinga mi, deriblant en gjennomskåret undervisningsmotor som jeg fikk kjøpt av Volvo Powertrain i Skövde. En av disse skal jeg heloverhale med mest mulig bruk av nye deler. Både ramme- og rådelagre må spesiallages. Det samme må stempler. Ventilløfterne er de samme som på B18/20 og resten av ventilsystemet er det samme som på B18. Totalt sett regner jeg med at en heloverhaling med originalt effektuttak vil koste ca 30 000 kroner. Det jeg imidlertid synes er litt spennende og som jeg prøver å bringe på det rene er hvilken nedlagte produksjonslinje Volvo kjøpte fra USA og som danner grunnlaget for denne herlige motoren. Reodor F

Så jo en 240 på Vallåkra med en B8444 (?) V8, så den er nok etterhvert mulig å skaffe. Ingen dum motor dette heller, men sånn følelsesmessig synes jeg en V8 skal ha 90 grader mellom sylinderradene. Reodor F

:hvaskjera Har noen brukt begrepet blokkfløyte på fuelrail før selveste Reodor F? En skam for en samlet norsk motornasjon :) Reodor F

Og hvis du skulle falle for fristelsen å benytte girkassa fra Leopard 1 også, så kan jeg fortelle at den veier ytterligere 2,7 tonn. Samlet drivverksvekt på Leopard 1 er 4,7 tonn, og da begynner du å slite litt med førerkort klasse B :) Reodor F

Hvorfor må du begynne å blande inn begrep som bensingalleri når jeg nettopp har introdusert blokkfløyte :hammer Reodor F

Med en samlet motorvekt på 2 tonn så tror jeg du hadde fått en dtm-replika med kjøreegenskaper som en klegg... Og for et panserscoop :) Reodor F

Litt grovt sagt er fuelrailen et ca 50 cm langt (avhenger dog litt av hvor mange sylindre motoren har) rør som er tredd på innsprøytningsdysene og som forsyner disse kontinuerlig og samtidig med drivstoff. Selve drivstoffmengden til motoren reguleres elektrisk/elektronisk i hver enkelt dyse. I tillegg til hull for hver dyse har fuelrailen drivstofftilførsel fra tanken i ene enden og retur i andre enden (og da minner den jo utseendemessig litt om ei blokkfløyte hvis jeg tenker etter :) ). I tilknytning til returen sitter det en bensintrykksregulator som regulerer drivstofftrykket til dysene. Selve fuelrailen er altså ikke noe hokus pokus, selv om bilen ikke funker uten. Et noe liknende prinsipp finnes i moderne commonrail dieselmotorer, selv om trykket der er mye høyere og ting må derfor utføres mer solid. Reodor F

Siden enkelte er så frekke at de tør å poste noe som påstås å være bedre enn mitt Northstar-forslag:lol: , så tillater jeg meg å komme med et motforslag; nemlig Volvos B36 V8 som ble produsert på 50 og 60-tallet. 16 ventiler, støtstenger, 120 hk ved 4000 omdr/min og en vekt på ca 235 kg... Men søt er den da :) Reodor F

Oj, det var bredt brutter. Målte bredden på en Audi V8 på Vallåkra i sommer, og den var ca 720 mm bred. Skal prøve å få tak i en slik en etterhvert... V8 er deilig :) Reodor F

Og siden du åpenbart er inne på din andre 850 så må da dette si noe om din evne til å velge bil siden du har valgt en så skikkelig ræva bil for andre gang. Det fortoner seg faktisk som om du er en skikkelig Volvohater, og det er vel ikke slik du ønsker å fremstå på 800-forumet? Ikke har du et spesielt realistisk eller seriøst syn på et såpass omfattende ombyggingsprosjekt heller, siden du mener at å bygge om en såpass komplisert struktur som en 850 til bakhjulstrekk er fullt mulig på ei helg. Jeg hadde håpet at man forsto nyanseforskjellen mellom "skikkelig ræva" og "ikke tilpasset brukerens behov", men dit er det åpenbart et stykke fram. Nok om det. Å bygge om en 940 til 850-look med front, bakpart og motor fra en 850 er et langt mer realistisk. Det kunne tilogmed blitt ganske fint. Men heller ikke dette er gjort på ei helg dessverre... Reodor F

Så er spørsmålet mitt: Er 850 en dårlig bil om den ikke tilfredsstiller de drifting-avhengiges meget strenge krav til kontinuerlig sideveis kjøring? Neppe! Sannheten er at 850 er Volvos gjennombrudd som tilbyder av tidsriktige kjøretøy. Den hadde, da den var ny på begynnelsen av 90-tallet, en rekke tekniske og sikkerhetsmessige nyvinninger som la grunnlaget for dagens Volvomodeller. Jeg har selv en del erfaring med 850 og kan på ingen måte si at det er en dårlig bil. Reodor F

Har ikke disse motorene alu-sylindre standard? Det kan være en teknisk begrensning ved trimming. Ved høye sylindertrykk er foringer i et mer stabilt metall bedre. Men for all del, 928-motoren er et deilig smykke, bruttern setter jo en slik i sin Volvo 240. En annen ulempe for de fleste er at den er veldig bred, men stand-jo har jo mer enn god nok plass i sitt fremtidige motorrom. Reodor F

Spurte litt rundt på jobben om langtidslagring idag. Kom ikke til bunns i saken, men jeg søkte nettopp litt på nettet og fant denne: http://forsvaret.bergersen.no/standard/STANDOK/FS_7610-/0450.pdf Der står det litt av hvert om preservering av Forsvarets materiell. Den er ugradert og kan distribueres fritt. Reodor F

Jeg er veldig usikker på hva som kan få noen til å bygge om en så god bil som Volvo 850 til bakhjulstrekk. Har du fwd-allergi så er nok ikke 850 bilen for deg. Da ville jeg heller bygget om en 940 eller 960 til 850-look. Det vil si; jeg ville ikke ha gjort det heller, men hvis jeg absolutt måtte velge mellom to onder. Så forresten en 850 på Rudskogen på Gatebil i september med V8 og bakhjulstrekk. Dette var en kraftig ombygd banebil med kjøreegenskaper som et strykejern. Ikke noe for dagligbruk egentlig... Reodor F

Motorerfaring... Tja, jeg har plukket fra hverandre og heloverhalt noen motorer for eget bruk og nå bygger jeg en 550 hk Audifemmer med mye gromme biter. Kom nettopp tilbake fra verkstedet nå etter å ha gappet stempelringer i timesvis. I tillegg holder jeg på med langtidsoverhaling av en Volvo B36 V8 fra slutten av 50-tallet. Og tro meg, den motoren er ikke noe for Mercen din :) Det har forresten nettopp vært en tråd oppe her om langtidslagring uten at vi gjorde de helt store konklusjonene der. Tørt og noenlunde jevn temp er nok ikke dumt. I tillegg selger Biltema en motorkonserveringsspray som virker brukbar. Har kjøpt meg et par slike bokser. Å tette åpningene inn og ut av toppen med plastikkpropper praktiserer Forsvaret ved lagring av sine motorer ser jeg. Skal prøve å skaffe tilveie Forsvarets instruks for langtidslagring av motorer og kjøretøy ved anledning. Reodor F

Husk at 500 hk er mye, så du bør nok forsikre deg om hvordan man har oppnådd denne effekten og om den i det hele tatt er reell. Ikke slik å forstå at du blir bløffet altså, men det er litt av et maskineri du har fått tilbud om og da må seriøsiteten være på topp både hos selger og motor. Reodor F

Sånn bortsett fra at ei god 5W40-olje er god nok til helårsbruk for 99% av oss, også de som liker å klemme skjea i bånn innimellom. Ei tykk olje smører ikke bedre enn ei tynn olje. De som kjører racing bør velge ei olje spesielt tilpasset dette og som har de riktige additivene for kontinuerlig tøff kjørsel. På samme måte bør ikke vi med biler som hovedsaklig oppholder seg gatelangs eller i garasjen benytte racing-oljer siden de ikke nødvendigvis har de riktige additivene som er påkrevet. Esterbaserte motoroljer som feks Motul og Red Line har en masse fordeler, men kan angripe pakninger i gamle motorer. I tillegg kan de være tøff mot lakken hvis man søler (og det hender det jo at vi gjør...). I følge mine kilder er polyalfaolefinbaserte oljer de beste hverdagsoljene, mens polyolesterbaserte oljer altså benyttes mest i racing. Reodor F

Sånn apropos quiz nr 1. På det svenska banåkarforumet rejsa.nu fant jeg en kommentar av min motorteorimentor Johan Edlund: "Om vevstakarna kröks så beror det vanligen på för högt förbränningstryck, om de går av så är det vanligen för högt varvtal. Det är när de, eller bultarna går av som de brukar titta ut genom blocket. Många haverier av den senare typen beror på felaktigt åtdragna stakar." Jeg gir meg for pokker ikke før jeg har kommet til bunns i denne forsmedelige saken :flushit: :ahahahhaha: :klovn: