Reodor F

Men hvilke etterlatenskaper blir det i kjølesystemet av eggehvitten? Jeg er usedvanlig skeptisk til å fikse lekkasjer på andre måter enn å reparere eller bytte delen som er ødelagt. Så mine egg vil jeg nok fortsatt putte i steikepanna... :) Reodor F

Litt OT, men denne TÜV-godkjenningen; Hvorfor må alt på død og liv godkjennes av disse. Klarer ikke de norske tilsynsmyndigheter å godkjenne noe på egenhånd uten å få et godkjennende nikk fra storebror? Reodor F

Kanskje vi da burde bringe på det rene hvilke oljer som er ekte syntetoljer. Hadde passet fint som en avrunding av denne tråden. Som jeg hevder litt høyere opp så bør man kun gå opp i varmviskositet dersom motoren er svært sliten (eller hvis oljen blir spedd ut av drivstoff). Etter hva jeg har funnet ut så skal ikke syntetisk olje i seg selv ha noen som helst negativ virkning verken på avleiringer eller pakninger. Det var riktignok for inntil ca 35 år siden et problem med enkelte oljetyper at de ikke inneholdt et tilsatsmiddel som fikk pakningene til å svelle og dermed tette, men det er altså historie for lengst. En 0W40 er jo ikke mer lettflytende når den er varm enn en 15W40 siden varmviskositeten er den samme, så den førstnevnte burde ikke renne "tvers igjennom motoren" mer enn sistnevnte. Reodor F

Jeg tror det er en eggkoker inni katalysatoren. Pga varmen blir eggene (såfremt man ikke har dem på gasspedalen eller tilhengerfestet) hardkokte og man kan tydelig lukte det som ifølge meg kalles eggepromp. Reodor F

Jeg er ikke uten videre enig i at en olje med høyere varmviskositet har bedre smøreevne varm enn en med lavere varmviskositet. Som en generell regel bør man velge den varmviskositeten som anbefales av motorprodusenten/instruksjonsboka. Høyere varmviskositet øker drivstofforbruk, reduserer effekt og får turboen til å reagere tregere. Høy varmviskositet bør man bare velge dersom motoren har store lagertoleranser eller dersom motorolja tynnes ut pga mye uforbrent drivstoff i olja. Kaldviskositeten (tallet før W'en) sier også noe om ved hvor lav temperatur olja er pumpbar. Derfor kan man med fordel strekke kaldviskositeten. Vær forøvrig oppmerksom på at viskositeten ikke sier noe om oljas kvalitet. Man må derfor også titte på motorprodusentens minimumskrav til kvalitet ved valg av olje. De fleste oljer idag tilfredsstiller et vell av kvalitetskriterier (ja, Biltemas også), og det er som regel ingen grunn til ikke å velge en syntetisk olje. Selv ikke på gamle V8-motorer... Reodor F

Har du prøvd å ta en kompresjonstest? Reodor F

Men hva er dobbelt så raskt som null? Reodor F

Båtfirmaer burde vel også ha noe å tilføye i sakens anledning... Reodor F

Jeg er altså så treig jeg, at det uten unntak er folk som rekker å poste kloke innlegg før meg :) Reodor F

Her er det mye man kan gjøre vil jeg tro. Alt handler jo om å hindre fukt i å gi korrosjon den grobunn den trenger for å ødelegge i hovedsak åpne metallflater. Jeg registrerer at Biltema har en spray som skal beskytte motor under lagring. Jeg har kjøpt etpar bokser som jeg skal teste ut. Jeg har en rekke motorer i samlinga mi som jeg ikke får gjort noe med på en stund, særlig leopardmotoren kunne jeg tenke meg å beskytte. Videre vil jeg tro det er lurt å dekke til åpninger til motorens indre med passende propper og sørge for en jevn temp i lokalet. Har du penger til overs kan du jo kjøpe et lite avfuktningsanlegg, men det er trolig overkill. Andre har sikkert gode tips om dette vil jeg tro. Reodor F

Jeg gjesper absolutt ikke over CSB'en din Hot Rod, snarere tvert i mot. Det fremstår som et meget klokt valg i vogna du bygger. Det er bare det at jeg ikke synes den er et like opplagt valg i en DTM-replika. Ikke er jeg vesentlig dyktigere enn deg heller. Jeg vil tro at du utfører betydelig mer substansielt arbeid med vogna di pr tidsenhet enn det jeg gjør. Og ja, jeg har en deilig CSB 283 fra tidlig 60-tall i samlinga mi. Enhver motorsamler med respekt for seg selv må ha en slik en på låven. Det er jo selve ikonet i V8-sammenheng, selv om den slett ikke var først ute med toppventiler og 5-lagret veiv. Reodor F

Jeg vil nødig fremstå som bedrevitersk i denne saken,da hadde jeg nok uttalt meg mer skråsikkert enn jeg gjorde og gjør. Jeg klarer bare ikke å slippe taket i dette overlappet mellom eksos og innsug. Det er sågar slik at innsugningsgassene i gode tilfeller hjelper til med å skyve eksosgassene ut av forbrenningsrommet, eller at eksosgassene ved høyt mottrykk i eksosanlegget istedet kan trenge opp i innsuget, og da sier det seg at overlappet er betydelig. Likevel kan det godt tenkes at ventilflyt gjør råder til pinneved, jeg har bare aldri tidligere hørt snakk om det i de miljøene jeg oppholder meg. Det har i hvertfall gitt meg noe å gruble på og jeg lover deg at jeg ikke gir meg før jeg har lært meg alt om saken :) Skulle jeg komme på et godt kviss så skal jeg sagtens sende deg en pm, men som et generelt råd vil jeg si at du bør ha dokumentasjonen klar hvis noen stiller spørsmål med fasiten. Og husk at alt er ikke nødvendigvis 100% riktig selv om det kommer fra Det Store Landet. Nå skal jeg ikke kuppe tråden din lenger, stå på og kom med flere gode spørsmål. Reodor F

http://auto.howstuffworks.com/camshaft.htm Hmmm... Reodor F

Min første tanke nå er at forklaringen over er usedvanlig tynn, men kanskje er det noe i den. Ventilflyt oppstår fordi eksosventilen ikke lukker seg raskt nok etter utblåsningstakten og fordi innsugningsventilen ikke lukker seg raskt nok etter innsugningstakten. Siden det er manglende kompresjon som gjør at råden ryker så betyr det i følge forklaringen over at eksosventilen står bortimot vidåpen når stempelet er på topp i sylinderen etter å ha skjøvet ut eksosen etter endt forbrenningstakt og dermed ikke mykbremser stempel og råde. Men hva da med overlappingen mellom eksosventilens lukking og innsugningsventilens åpning? På vasse kamaksler vil etter hva jeg har fått forståelsen av denne overlappingen være betydelig og dermed vil man jo i slike tilfeller ikke få denne beskyttende puten av kompresjon eller mottrykk. Dermed burde motorer med vasse kamaksler gå med en råde konstant stikkende ut av veivhuset. Hvis forklaringen fra umek holder vann så vil jeg vel heller si at det var Erik Braseth som var nærmest det riktigste svaret... Reodor F

Men hva da under utblåsnings/innsugningstakten? Ikke mye kompresjon som bremser stempelet da heller.... Og under kompresjonstakten er ikke ventilene i virksomhet uansett og får dermed ikke forårsaket ventilflyt... Reodor F

Nå er jeg fæl til å svare feil i slike pressede situasjoner, men dette var da et spennende tiltak. Forutsatt at du har greie på det du prater om og ikke prøver å lure oss ufaglærte ut på ville veier... Sånn umiddelbart trodde jeg ikke at ventilflyt er den fremste årsaken til havarerte råder. Men hvis en råde skal havarere pga ventilflyt så er min første tanke at dette skyldes at stempel møter en ventil som ennå ikke har rukket å lukke seg igjen grunnet for stor masse og vekt i forhold til ventilfjæras lukkekraft. Likevel får jeg det liksom ikke helt til å stemme med belastningen. Stempelet (og dermed råden) gir jo bare en somlete ventil litt hjelp på veien til lukket modus. På den annen side er det jo store krefter som virker der rett oppunder turtallssperra og da skal det kanskje ikke så mye til. Uansett burde dette oftere føre til bøyde og skjeve råder enn råder som stikker hue ut av veivhuset. Reodor F

Dette problemet hadde jeg på min 86 Jetta 1.6 også. Og det jævlige var at problemene oppsto etter at jeg hadde overhalt forgasseren... Fant aldri ut hva det var, til det var feilen for tilfeldig. Derfor hadde det vært artig å høre hva som viser seg å være feilen. Forgasseren har flere elektriske tilkoblinger og masse vakuumslanger, så her er feilkildene mange. Reodor F

Ulv, ulv... Reodor F

Ja, sa jeg det ikke.... Reodor F

Er det ikke den spenningen som bør være 14,4 volt da tro? Jo, jeg mener det. Reodor F

Rover V-åtteren er ingen dum motor, men den har fortsatt støtstenger og 16 ventiler og gjør seg derfor best på lave turtall. Men som motorsamler så skulle jeg gjerne hatt en slik i samlinga :cocain: Reodor F

Da ønsker jeg å ile til og anbefale rekkefemmer fra Audi, BMWs nye V10 fra M5 samt de klassiske v-tolverne fra Lamborghini. For ikke å snakke om en stjerne-28 fra et gammelt bombefly eller en turbinmotor fra et helikopter... :klovn: Reodor F

Hva er det som er så fornuftig ved å anbefale en rekkesekser når trådstarter ønsker anbefalinger om en V-åtter? Reodor F

Nå gjenspeiler ikke nødvendigvis deleprisen hva det koster å lage delen. Fordeleren din inneholder sannsynligvis et giverhjul og sensor til den elektroniske tenningen og er du riktig uheldig så inneholder den også sentrifugalmekaniske for forskyving av tenningstidspunktet etterhvert som turtallet øker, for ikke å snakke om vakuummekanisme for forskyving av tenningstidspunktet ved varierende belastning (og dermed varierende vakuum). Saab var jo ganske inovative på åtti-tallet, så det er ikke godt å si hva for slags riff-raff de kan ha stappet ned i fordeleren, men det kan være mulig å demontere den og reparere eller bytte ut de ødelagte delene, uten at det er så lett å spå for en Volvo-fyr som meg. Å få tak i en brukt fordeler hos høggeren er vel det enkleste alternativet, og på f eks http://www.bildelsbasen.se burde det kry av slike fordelere. Reodor F

Min Chevy van med 37,4 liter og 830 hk. 22,2 hk pr liter. Ikke helt relevant, siden motoren ikke tilhører bilen og den slett ikke pr nå står i bilen en gang, men motoren er i det minste utrimmet... :D Reodor F