Reodor F

I min spede ungdom slet jeg fælt med en Fiat 131 vi hadde. Den funket helt fint under marsj, men var ofte død da jeg prøvde å starte den. Etter mye prøving og feiling ble jeg fra uventet hold tipset om at det kunne være dårlig kontakt mellom batteripol og polsko. Og det var det... Noen drag med slipepapir på pol og sko senere fungerte bilen bedre enn noen gang. Flaut, spesielt med tanke på hvem som kom med tipset... Reodor F

Jeg synes ikke du har godtgjort tydelig nok at du eventuelt ikke har luft i systemet. Videre hadde det vært artig å vite i hvilken sammenheng feilen oppsto. Reodor F

Tja, nå kommer det selvsagt an på hva slags bil og motor det er snakk om, men fordelerens innmat kan være vesentlig mer nyansert enn du beskriver. Begynn med å fortelle oss biltype, årsmodell og motortype du bombemamma. Reodor F

Drevene jeg tenkte på er inni oljepumpa og er de mest vitale delene i ei oljepumpe :) Krysser forresten fingrene for at du skal slippe problemer med den provisoriske bunnpannepakningen... Reodor

Bortsett fra de vanlige tingene ved montering av oljepumpe bør du forsikre deg om at ikke andre ting i og på motoren har tatt skade. Du bør også ta en titt på oljepumpa du skal montere for å forsikre deg om at den ikke er slitt i hus, lokk, drev og overtrykksventil (uten at jeg vet hvordan en M40 er konstruert). Reodor F

Fant noen synspunkter fra den svenske motorteoretikeren Johan Edlund på det svenske forumet Zatzy: "Cadillac Northstar har ett tvådelat block i vevaxelns origo precis som tex Volvos aluminium-motorer. En liknande konstruktion används i tex F1 och med andra tävlingsmotorer och ger en mycket stadig grund. Blocket har ett öppet deck med ingjutna foder precis som tex GM's Ecotec motor eller Volvos aluminium-motorer. För höga effekter kan man modifiera detta på två sätt, fräsa ur originalfodrena och ersätta med lösa stålfoder som man gjorde med Ecotec för dragracingbruk eller så stagar man upp cylinderväggarna via blocket och/eller med en deckplatta. Northstar motorn användes bland annat i Le Mans 24 timmars då i ett turboladdat utförande med två Garrett TR30R aggregat, restriktorer och ca 600 hk. Senare Northstar motorer har som jag nämnde fingerföljare vilket är den bästa lösning av ventilsystemet man kan tänka sig. Senare versioner fick också en om än 90 graders vev men i alla fall en smidd sådan och ett förstärkt block. Ventilerna mäter 36 respektive 29 mm, insugsventilerna är smidda i SAE 1547 och avgasventilerna är svetsade med ett huvud av inconel. Insuget är i komposit så det bör nog bytas om man ska turboladda." De har altså konkurrert med motoren i turboversjon, og det kan synes som om Edlund også har sansen for denne motoren. Reodor F

Nydelige de Viking, men her er en annen, og litt mer oppnåelig maskin: http://www.crateenginedepot.com/store/46-Northstar-Crate-Engine-V-VT-12499468-P827C53.aspx Ser ganske komplett ut også :) Reodor F

Nei, fy feite... Golf med Northstar! det var da bare helt konge. Råere enn Audi-åtteren jeg har vage planer om å klemme ned i 850en min når jeg blir lei av turbofemmeren... Et kjapt søk på nettet forteller at Northstar-motoren på 4,6 liter har 320 hk ved 6400 omdr/min og 315 ft ved 4400 omdr/min. Vet for lite om hvordan forbrenningsrom, kanaler osv er utformet, men vi må huske på at den tross alt motoriserer en luksusbil, så den er selvsagt ikke turtallsvillig som en F1-motor, men det ser ut som om den kan være et fint kompromiss mellom kjørbar gatemotor og en rapp racing-aspirant. Turbotrimming er sikkert mulig, men det blir dyrt og tøyer en del av marginene den har innebygget fra begynnelsen av. Mener forresten å huske at den er brukt i visse racing-sammenhenger over dammen, med hell. Dog neppe med turbo. Og det er jo ikke så mye turbo i DTM eller F1 heller... En rendyrket racing-motor har gjerne en slaglengde rundt 50 mm og borring på rundt det dobbelte. Kopplingen er montert rett på veiva og motoren er plassert svært lavt i motorrommet. Bare se på bildet av 190en høyt oppe i denne tråden. Motoren gjør ikke mye ut av seg nedi der... Reodor F

Ligg unna BMW-tolveren hvis du kan. Åtteren er bedre. Tolveren hadde problemer med sylinderlegeringen eller sylinderbelegget i en periode, noe som førte til stor sylinderslitasje ved spesielle kjøremønstre. Reodor F

16-ventilsteknikk er et litt ullent begrep. På en firer er det tøft, mens på en åtter så er det heller gammeldags. Men hvis du mener 4-ventilsteknikk, så er dette det beste uansett om motoren er overladet eller ikke. Northstar er ikke søppel selv om den krever turtall for å avgi maks effekt. Snarere tvert i mot så vitner det om en sunn motorkonstruksjon med stor borring i forhold til slaglengden og at man har valgt å plassere dreiemomenttoppen høyt på turtallsskalaen. Altså ypperlig for det behovet stand-jo har, nemlig en motor som står i stil til hans baneracing-replika. Støtstenger borger for tung ventilmekanisme full av tekniske begrensninger, men det er billig og ganske enkelt. Reodor F

Støtstenger, 16 ventiler... Reodor F

På en Northstar mener du? Reodor F

Der er'n ja. Ganske vakker egentlig. Hva italiensk angår så har vel disse også mange deilige åttere. Synes faktisk det er deiligere lyd i åtter enn i tolver. En åtter med flat plane-veiv oser jo racing lang vei, selv om det visstnok er penere lyd i ei 90-graders veiv. Men ikke tøffere... Reodor F

Prøver å søke litt på nettet etter noen skikkelige fynd, men er litt usikker på hva jeg skal søke på... En big-block er jo så fjernt fra racing-stuket du skal ha på vogna di som det er mulig å komme. Med en motorvekt på over 300 kg vil bilen fremstå som en hammer i fritt fall, og det vil du vel ikke... Reodor F

Se der ja! Også Merce har jo noen alu-åttere i sitt rikholdige motorprogram, men jeg mener å erindre at de kun hadde 24 ventiler (3V/syl) inntil nylig. Og det er jo ikke spesielt sexy... Det aller kuleste hadde selvsagt vært om du hadde fått tak i en avdanka V8 bygget som racingmotor fra grunnen av, med kort slaglengde osv. De lar seg visst skaffe fra ca 100 000 kroner og oppover. Fikk tilbud om en slik for noen år siden, men takket høflig nei... Reodor F

Det viktigste spørsmålet her er selvsagt hvor god plass du har i motorrommet, spesielt i bredden. De fleste vil nemlig ile til og anbefale en Chevrolet small-block, og det har jeg ganske stor forståelse for. Den er ganske liten, billig og lett å få tak i all verdens deler til. Men nei, det er faktisk ikke verdens beste V8! Likevel er jeg ganske sikker på at du kommer til å ende opp med en slik en. Men skulle du velge fritt burde du kikke innom noen i aluminium med 32 ventiler og selvsagt overliggende kamaksler. Det er en mye sunnere konstruksjon enn en støpejernsklump med støtstenger og svært variabel materialkvalitet. Ulempen med en V-motor med doble overliggende kamaksler er riktignok at den blir ganske bred over skuldrene, og dermed ganske vanskelig å få klemt mellom støtdempertårnene, rattstamme osv i et ordinært motorrom på en bil som ikke har slik motor i utgangspunktet. En Audi 4,2-liters V8 er som et eksempel over 70 cm bred. Og bruttern sliter som et helvete med å få plassert en Porsche-V8 (riktignok kun med 16 ventiler) i motorrommet på sin Volvo 240... Vurdér også Caddilacs North Star og BMWs åttere rundt 4 liter før du tar et endelig valg. Reodor F

Rektig! Returen fra fuel-railen går inn i catch-tanken og returen fra catch-tanken går inn i original retur i bensintanken. Reodor F

Har ikke foretatt noen som helst utregninger av dette, bare pratet med folk som har gjort dette før meg. Det er vesentlig lettere å pumpe bensin til catch-tanken uten motstand enn det er å presse den gjennom dyser som bare tidvis er åpne, derfor skulle visst originalpumpa holde for å forsyne selv doble 044s. Reodor F

Den der så sexy ut. Men ved et kjapt øyekast kan det virke som om man må dele kaliperen og montere et mellomstykke tilsvarende tykkelsen på de to adapterplatene. Hvis det er tilfelle kan det fort bli trangt mellom kaliper og felg. Reodor F

En 044 leverer ved maks ytelse nok suppe til ca 600 hk. Ifølge noen... Og litt mindre i følge andre. Jeg beveger meg i det grenselandet med vogna mi og vil ikke ta sjansen på at spisen min smelter grunnet mager blanding. Reodor F

Tja, det skulle ikke forundre meg om det passer. Jeg bruker hvertfall lagerskåler fra bensinmotor i min dieselblokk. Det er riktignok 5-sylindret Audi, men det er vel stort sett samme dimensjonene på veiv og rådetapper. Rådenes c/c-avstand må dog være tilpasset stemplenes kompresjonshøyde og det spørs vel om dieselråder og bensinstempler går sammen i så måte, uten at jeg skal banne på det. Dieselstempler bruker å ha vel tiltatt kompresjonshøyde for å ta høyde for kammeret i stempeltoppen og høyt forbrenningstrykk. At stemplene er tunge og høye spiller ikke så stor rolle på grunn av de lave turtallene dieselmotoren arbeider ved. Reodor F

En skulle tro at det ikke bare er heldig å koble pumpa direkte over en bryter. Har bare en formening om at det er innebygget visse sikkerhetsforanstaltninger som gjør at pumpa stopper ved uhell, rundvelt osv. Det virker jo som den går et kort øyeblikk hvis man setter på tenninga uten å starte bilen også. Har ikke fordypet meg særlig i dette, så jeg må ikke nødvendigvis ha rett...:bok: Reodor F

Noen spesiell grunn til at du ønsker å putte inn dieselveiv og råder? Sånn umiddelbart fremstår det nemlig ikke som særlig hensiktsmessig. Reodor F

Eller så kan du montere en catch-tank mellom pumpa i tanken og den tøffe hovedpumpa. På den måten lever tankpumpa et behagelig liv hvor den kun trenger å holde nivået i catch-tanken på et visst nivå. Det skal hvertfall jeg gjøre på min Volvo 850. Originalpumpe inn og 2 x Bosch 044 ut. Reodor F

Å, det var da så lite Gulbrand... Merk at de 30 gradene var et absolutt minimum, målt fra en horisontal linje (altså ikke vertikal) Hva retur angår så har du sikkert flere valg, men vær oppmerksom på at det er varmt nedi der, så du bør velge en slange som ikke smelter, og som ikke varmer opp innholdet for mye. En metallomspunnet silikonslange med pressede koblinger i hver ende burde duge. Reodor F