Reodor F

Dette må nok skyldes trøtthet fra oss begge. Jeg la til litt tekst etter at jeg hadde skrevet setningen og da ble den litt rar... Returolja skal ikke ha motstand, ingen tvil om den saken. Skal vi legge oss? Reodor F Edit: Nå redigerte jeg innlegget mitt noe, bedre nå? DS

Det er av stor viktighet at oljeutløpet på turboens lagerhus ikke vinkles for mye. Det er ikke trykk etter lageret og olja har kun gravitasjonskraften å ty til. På http://www.max-boost.co.uk leser jeg for eksempel følgende: "Holset permits oil return pipes to decline at an overall angle of not less than 30 degrees below horizontal" Det kan tenkes at Garret opererer med andre anbefalinger, men uansett er det lurt å følge produsentens anbefalinger. De fleste turbohavarier er relatert til oljetilførselen. Det er også viktig å sørge for at trykket i veivhuset ikke er for høyt slik at returolja får renne fritt ned i bunnpanna. Veivhustrykket kan bli for høyt hvis veivhusventilasjonen er mangelfull eller blowby fra forbrenningsrommet er for høy. Reodor F

Vil anta at reduseringen i borringen pga homologeringen kommer av overladingskoeffisienten som multipliserer det aktuelle slagvolumet med en viss faktor (1,4 eller 1,7 eller noe sånt) og som dermed gjør at bilen havner i en større slagvolumklasse. I tillegg medfører jo dette tykkere sylindervegger og dermed større stabilitet ved høye sylindertrykk. Fikk forøvrig inntrykk av at forskjellene mellom Rallye og de øvrige var større enn du redegjør for ovenfor, og at alle andre utgaver av G60 enn Rallye-golfen har ordinære og spinkle råder osv. Det er ikke meningen å gjøre dette til en tråd om råder alene, men jeg synes slike motordiskusjoner er svært interessante. De opplysningene som fremkommer her sjekker jeg ofte opp mot andre kilder og blir omsider et mer opplyst menneske :) Reodor F

Og siden det er Oslo sylinderservice som er min hoffleverandør av motorbearbeidingstjenester så kan jeg slenge meg på her jeg også :hug: Reodor F

Pratet med min hoffleverandør av motorbearbeidingstjenester om G60 idag, og han kunne fortelle at det finnes G60 og G60. Den ene har kraftigere råder, 22 mm krysspinne, bedre rådelagre (lik S2), kraftigere stempler og mindre borring (80,6 mm mot 81 mm), mens den andre er dimensjonert som en hvilken VW 8V som helst. Noen som vet mer om forskjellene her? Var forskjellen rett og slett at den kraftigere motoren ble brukt i Golf Rallye? Reodor F

Har søkt litt info om kavitasjon og fant litt info på http://www.sintef.no: "Kavitasjon er navnet på et fenomen som opptrer i væsker. Senker man trykket under konstant temperatur i en væske vil væsken gå over i dampform ved et bestemt trykk. Denne faseovergangen kalles kavitasjon. I strømningsmaskiner og oljehydraulikk blir ordet kavitasjon oftere brukt som en fellesbetegnelse på den erosjonen som faseovergangen forårsaker. Erosjonen er vanligvis veldig intens, og ødelegger maskineriet i løpet av kort tid" For mer info se http://www.sintef.no/upload/Energiforskning/Nyhetsbrev/2004/22-2004%20Kavitasjon%20Teori%20og%20praksis.pdf#search=%22kavitere%22 Reodor F

Tilbakeslagsventil høres ut som en ventil som skal hindre gass eller væske å slå tilbake for meg, så jeg er nok litt usikker på om vi er enige i terminologien her... Reodor F

Trykkbegrensningsventilen består gjerne av en kule (som tetter et hull) og ei fjær som skal slippe oljetrykket tilbake til pumpas sugeside dersom det overstiger visse forhåndsbestemte verdier. Ved bruk av underspyling, hydrauliske ventilløftere osv er det behov for høyere trykk, så shimsing av fjæra i denne ventilen er ikke bare dumt. Reodor F

Den siste setningen tror jeg kanskje er grunnen til at G60 rådene mot alle solemerker er kraftigere enn hva som er normalt innen VW-konsernet. Kanskje ville man homologere inn råder som tålte belastningen fra konkurransebruk. Ut over det er jeg litt usikker på hvorfor du ser på korte råder som så forferdelig fordelaktig? Vanligvis prøver man å få så lange råder som mulig for å redusere maksimal stempelakselrasjon, lagerhastighet og sylinderslitasje. I tillegg kan man oppnå lettere stempler iogmed at kompresjonshøyden blir lavere og mengden "kjøtt" over krysspinnen blir mindre. Og ikke kan jeg se at de lærte noe ved 20V 5 syl turbo, da rådene i RR/3B/ADU/ABY slett ikke er spesielt solide, uansett hvor korte de måtte være. Og tykkere piston crown er vel bare en måte å omgå lav materialkvalitet i stempelet og dermed ikke noe særlig å trakte etter. Reodor F

Når jeg vil vite mer om noe i motorsammenheng hender det rett som det er at jeg går på forumet til den svenske Turbo Performance Club. Der er det en fyr som heter J. Edlund, og han fremstår i mine øyne som et meget klokt hode som kan mer om motorer enn de fleste andre av oss bare kan drømme om. Om oljetrykk og volum sier han blant annet: "I regel så brukar man på banmotorer reducera oljetrycket istället. På låga varvtal så brukar man i regel inte ha så stora problem med smörjningen medans dessa problem ökar i takt med ökande varvtal vilket kräver högre oljetryck. Eftersom det finns effekt och bränsleförbrukning att tjäna här så koncentrerar man sig på att minimera oljetrycket istället för att öka flödet genom att öka trycket och normalt börjar man detta arbete med vevaxeln. En vanlig vevaxel har i regel korsborrade oljekanaler som leder olja upp till vevtapparna. Denna konstruktion innebär att oljan måste arbeta mot centripetalkrafterna då oljan passerar vevaxelns mitt. En lösning på detta är att borra vevaxeln så att kanalerna inte passerar vevaxelns mitt eller att vevtapparnas oljematning sker via en kanal i axeln matad från axelns framände. Använder man också mekaniska tryckare så blir nu i regel kravet på oljetryck mycket lägre och man kan köra med en mindre pump/lägre varvtal på pumpen. Systemet ska helst dimensioneras så att övertryckssventilen används så lite som möjligt. Är det en ren racingmotor så kan vissa problem med vädligt låga varvtal lösas genom att höja tomgångsvarvtalet (detta kan även lösa problem med ex. kylvätskepump och generator). Om en pump kaviterar så bildas små gasbubblor, de kan snabbt slita ut en pump genom erosion så dessa förhållanden måste undvikas." Reodor F

Jeg er litt usikker på om flyten går ned ved så små trykkøkninger man opererer med i oljepumpesammenheng, men det kan sikkert noen kloke fysikkingeniører svare på. Men tilbake til disse underspylingsdysene. Jeg vet om trimmingsfirmaer som plugger disse ved N/A-bruk, så dersom det ikke er en turbokonvertering du har i tankene, så trenger du ikke den ekstra kjølingen som underspyling gir. Reodor F

Leste nettopp en tråd på VW/Audi-forumet om G60-råder. Der hevdes det også at originale råder holder til godt over 300 hk. Men siden mitt mellomnavn er overkill er jeg likevel litt sjepisk (skeptisk) til sprø originalråder... Og full av undring til hvorfor i all verden VAG ikke satte like gode råder på sine turbofemmere. Reodor F

Hmmm, nå er vel ikke rådenes lengde et tegn på hvor solide de er, men du har sikkert rett i at original VW-bunndel er skuddsikker i motsetning til Audi :) Reodor F

Nei, jeg har ikke grunnlag for å si at det finnes dårlig konstruerte pick up'er, men jeg ville bare poengtere at det er mer enn selve oljepumpa som utgjør oljesystemet. Videre hører vi jo om enkelte motorer, bla PRV-V6eren som ikke har særlig velkonstruerte oljekanaler, spesielt opp til toppene. Og den er ikke alene. Det hevdes også at oljetilførselen kan være en av årsakene til at VW/Audis TDI V6er så ofte havarerer i ventilsystemet. Det vil i slike tilfeller ofte være en mulighet å forbedre oljetilførselen oppover i motoren, men det må vurderes fra motor til motor. Reodor F

Ikke forstå det dithen at jeg er noen oljepumpeekspert, men det er flere veier å gå: For det første bør oljepumpa være i god stand. Uten riper på drevene og mellom drev og lokk. For det andre kan man montere en skive under fjæra i reduksjonsventilen slik at den blir strammere og dermed gir høyere trykk. For det tredje kan man erstatte originalpumpa med en høyvolumsvariant. Nå utgjør ikke oljepumpa alene oljesystemet, men den skal samvirke med oljesump, pick up, filter, diverse kanaler rundt omkring i motoren og retur ned til bunnpanna. Er disse dårlig konstruert er det en lengre vei å gå før man har et sundt oljesystem. Slitte lager og slikt i veiva og foringer i ev vippearmer reduserer også oljetrykket, så det er viktig at disse områdene er i god stand. Reodor F

Tja, jeg vil tro at en dårlig trimmet 280-hesters motor vil utsette rådene for vel så mye juling som en godt trimmet 300-hesters motor. Men da har vel en 8V VW passert håndgranat for lengst... Vet bare at det er vanlig å bytte rådene ved trimming av Audi-femmere til over 350 hk, og en 8V VW er jo mye lik i innvendig konstruksjon, bortsett fra at den mangler en sylinder og noen hundre kubikk. Og dermed blir jo belastningene på de gjenværende 4 stemplene og rådene desto større. En counterflow-topp vil nå sine sikkerhetsmessige begrensninger tidligere enn en crossflow-topp pga av innsugningskanalenes naboskap til eksoskanalene. Reodor F

Med den tonen blir det forferdelig festlig å legge svar til en tråd her i forumet. Du skriver at du vil ha tips til et sted du kan få kjøpt billige og bra deler. Deretter skal vi drite i prisen. Videre skriver du at du er ganske blank når det gjelder kjøp av deler, men vi får ikke lov til å komme med forslag til hvilke deler du skal kjøpe. Vil du ha hjelp eller ikke? Reodor F

Hvis jeg fikk velge så ville jeg ikke gjort noen ting med motoren i det hele tatt. Uten turbokonvertering eller dyre utskiftinger i toppen så blir effektøkningen man oppnår mest av psykisk karakter. Drit i konfilter og drit i chip. Sett gjerne på et tøft eksosanlegg hvis du vil ha tøffere lyd (og trolig en irriterende resonans ved et bestemt turtall), men på en standardmotor som går ved turtall på denne side av 5000 omdr/min så duger originalanlegget i bøtter og spann hva effekt angår. Beklager at jeg heller kaldt vann i blodet ditt, men bruk heller tid og penger på å holde bilen din i lytefri stand (og nei, da mener jeg ikke svære spoilere, Lexus-lamper og stereo som får hele bilen til å skrangle i sammenføyningene). Nyt det deilige og litt bedagelige draget en BMW-sekser og ei automatkasse kan gi. Bytt motorolje dobbelt så ofte som serviceheftet tilsier, bare for sikkerhets skyld. Kjøp originalt ekstrautstyr og let etter deler som er litt sjeldne, hva med innredningsdetaljer fra en toppmodell? Kjøp deg et sett hjul som kler bilen og senk den 3-5 cm (men ta vare på originalfjærene). Så kan du heller kjøpe deg en BMW 3-serie fra siste halvdel av åttitallet som du kan grisetrimme til 1000 hk og piske rundt på Våler og Rudskogen. Smart, ikke sant? Reodor F

Er ingen ekspert på lystgass selv jeg, men det vil alltid være en dyse som bestemmer mengden. Det følger sikkert med et par dysestørrelser i settet. Du må, og da mener jeg må, ha en bryter som åpner for lystgassen kun ved full gass. Denne bryteren må sitte slik at den ikke aktiveres i vanvare. Leste en artikkel i Bilsport for et par år siden om dette og den gikk ganske i dybden. Det var en rekke feller å gå i, og man må være nøye både under montering og bruk for å unngå motorskader. Det må da være noen forståsegpåere der ute som har mye bedre greie på artigdamp enn meg. Kom på banen nå og gi denne fyren noen godt kvalifiserte tips om "how to montere lystgass in your daily driver"! Reodor F

Det er ikke slik å forstå at lystgass ikke er der når man bruker pedalen, bevares. Det er bare det at lystgass medfører et betydelig prosedyreverk som du etterhvert blir trøtt av. Sånn sett er lystgass bedre som ytterligere effekttilskudd til allerede trimmede vogner. Videre er vel ikke lystgass som ikke er koblet til gasspjeld eller gasspedal å anbefale. Den skal kobles inn ved full gass og da må det jo bli nettopp slik. Reodor F

Mysli høres ut som en sunn frokost, men fritenker MYSIL B og disponent RUDOLF B har hengt sammen i årevis. De får fram det verste i hverandre, men ute på banen er de et godt team... Lystgass er ikke så dumt, selv om du etterhvert kommer til å bli dritt lei av at effekten ikke bare er der uten at du trenger å tenke så fælt. Skru opp krana, etterfylle, temperatur, bla bla bla... Men nærmere vidundermiddel kommer du vel ikke. Reodor F

Det var som pokker. Det bruker å funke. Hmmm.... Da er jeg redd at eneste utvei er en toppjobb med porting, mirafresing, høvling og ny(e) kam(mer). Deretter kan du bytte til et godt tilpasset eksosanlegg og justere motorelektronikken slik at den tilpasses det forbedrede åndedrettet. Reodor F PS Har du forsikret deg om at Rudolf og Mysil ikke har kødda under dæsjen din? DS

Det eneste jeg kan komme på i farten må være en retometerfordeler. Gjentatte tester utført av meg viser en betydelig bedring av karadialeffekten... Reodor F

Det var din post som utløste min kommentar, men jeg vil ikke si at du sa noe spesielt dumt eller at du virket spesielt forståsegpåete. Men hvis man leser denne tråden i sin helhet så fremstår den som ganske morsom. Det kommer en rekke mer eller mindre god svar, noen sier at svaret er godt, andre prøver deretter å forkludre det hele med sin ganske håpløse forklaring, så prøver de som føler seg mest heldige med sitt forrige svar å forklare det hele en gang til før noen igjen konkluderer med at dette var jammen et forferdelig godt svar. Og da blir det jo litt morsomt til slutt da... Reodor F

Det morsomste med denne tråden er at en eller annen forståsegpåer for sånn omtrent hvert 30 svar konkluderer med at "nå kom endelig det riktige svaret"... Reodor F