Reodor F

Ja, de mangler den sexye profilen av en H-bjelke :thumb I teorien vil jeg tro at en H-profil er mer solid enn profilen som Pauter benytter, men i praksis er de sikkert like gode begge to. Reodor F

Haha... Da vil jeg anbefale deg å kjøpe et oljeskift, en boks motorlakk, et metallpoleringssett fra Gasolin, en luguber plystreventil fra nettet og et trimchip fra en motortrimmer nær deg. Litt usikker på hva du legger i å bytte ut alt innvendig, men det var åpenbart ikke det jeg trodde. Videre føler jeg at du har et noe urealistisk syn på kostnadene omkring det å heloverhale en motor på en seriøs måte. De riktige delene i ditt tilfelle vil trolig være å beholde hele motoren original. If it ain´t broken, don´t fix it. Reodor F

Kjøp deg nye H-profilråder. De vil tåle all den trimming du noen gang kommer til å utsette motoren for. Koster et sted mellom 5 og 10 000 kroner, men er verdt hver krone. Reodor F

Ligg unna tolvern. Ingen grunn til å velge et slikt komplisert dyr som få har særlig erfaring med. Dessuten slet enkelte av BMW-tolverne med legeringen i sylindrene som førte til stor sylinderslitasje i enkelte tilfeller. Dessuten er den både lang og bred og selv om det sikkert er fullt mulig, så blir plasseringen i motorrommet mye vanskeligere. M5-motoren, såfremt det er sekseren du mener, er bedre egnet til videre pisking og flere fremtredende profiler i Norge har erfaring med den. Reodor F

Så billig ut... Reodor F

Siden vi først skal tilbake til topic, så burde du kanskje lage en tilsvarende handleliste for 6-700 hk... Reodor F

Samme boring (81 mm), men stemplene har annen kompresjonshøyde (avstand fra sentrum av krysspinnen til stempeltoppen) enn bensinmotorene. Dermed er det tvilsomt at man kan benytte dieselråder på bensinstempler osv. Dessuten er rådene noe det første man bør bytte ut ved trimming, og jeg tviler på at dieselrådene er bedre egnet til trimmede motorer enn bensinditto. Alle motorene du nevner kan sikkert brukes, selv om jeg trodde at 2,4 var en bensinmotor. De har etter det jeg har hørt ikke underspyling av stemplene og dermed ikke optimale til turbobruk. Det er bare å ta kontakt via pm hvis det skulle bli aktuelt med informasjonstapping. Vi er bortimot naboer... Reodor F

Etter hva jeg har forstått er det liten tvil om at ARP har noe for seg, og for meg var det nesten en forutsetning siden jeg setter en bensintopp (7A) på ei TDI-blokk. Det er kraftigere gjengedimensjoner på TDI-blokka, så originale 20V-bolter vil ikke passe. Videre er det viktig å være klar over at det ikke finnes noe som heter originale stempler til min motor, iogmed at det er ei TDI-blokk, og dieselstemplene er vel ikke heeelt hensiktsmessige her... Jeg er enig med deg doktor lavfrekvens i at originale 20VT-stempler trolig tåler nok juling til å kunne brukes langt oppover på effektskalaen sålenge man unngår tenningsbank. Reodor F

Jeg vurderte å bruke en motor fra RS2 som utgangspunkt, men fant ut at jeg likevel måtte bytte ut mesteparten av både inn- og utmat, så da fikk jeg heller tak i en TDI-motor med ventilsalat og en 7A-topp. Og angrer ikke på det. Jeg liker litt overkill, og det er klart at man kan komme billigere ut av det hvis man vil tøye marginene. Trolig er det unødvendig med doble 044-bensinpumper, trolig trenger jeg ikke ARP rundt om, trolig hadde jeg ikke trengt å avbalansere veivpartiet dynamisk. Men jeg har filosofert meg fram til at det er viktig å gjøre en god jobb her. Trolig kan jeg enkelt trimme videre til 7-800 hk dersom jeg skulle ønske det, og en ting er sikkert. Delene jeg har brukt gir meg ekstra sikkerhetsmarginer mot havarier grunnet suboptimal justering ved første oppstart. Ikke glem at prissammenstillingen min over ikke er et budsjett, men et detaljert regnskap over hva dette faktisk har kostet. Det opprinnelige budsjettet mitt for hele bilen var på kr 85 000, men det har jeg doblet for lengst. Reodor F

Nå liker jeg å gjøre ting skikkelig når jeg først gjør noe, og da har det vært viktig å benytte nye og solide deler som tåler en støyt. Som sagt prøvde jeg å skaffe deler billigere via bakveier, men det ga meg bare magesår, så det slutta jeg med... Det er også viktig å merke seg at jeg ikke kan benytte noen av delene som satt på bilen og det gjør jo ikke saken billigere. Men jeg skal like å se den Audimotoren til 60K som yter 500 hk og som samtidig er holdbar. Reodor F

Takk folkens :) Girkassa er en M56 fra Volvo V70 TDI. Den har riktig boltmønster for å passe på Audifemmer´n (selv om utvekslingen ikke er helt optimalt for bensinmotoren). I dette tilfellet kommer jo blokka fra en V70 TDI også, men jeg antar at en vanlig 2,2 hadde passet like godt. Jeg ville imidlertid forsikre meg om at motoren passet i de originale motorfestene. Dette er litt viktig siden motoren er tverrstilt og da er det ikke like stor handlefrihet som ved nord-sør orientering av drivverket. Jeg har også skaffet tilveie en sub frame fra en V70 TDI som motor, girkasse, tannstang og hjuloppheng skal monteres i. Gummiforingene skal byttes ut med hylser i nylon eller aluminium. Følg med... Reodor F

I helga har jeg jobbet litt med girkasse- og utløserlagerproblematikken... Har litt lyst til å bygge om den nye girkassa fra internt utløserlager til den mer konvensjonelle med utløsergaffel. TDI-kassa til venstre: Nærbilde av TDI-kassa etter at utløserlageret er fjernet. Skruehullene til gammel type styrehylse er antydet, men ikke gjenget. Opphøyet festepunkt for kule til utløsergaffel til høyre for akselen, men det mangler hull: Nærbilde av den gamle GLT-kassa. Styrehylse for utløserlager og kule for utløsergaffel sitter på plass. Disse delene må flyttes over til den nye kassa: De forskjellige delene i utløsermekanismen til GLT-kassa. Utløserlageret øverst til venstre må bygges om til konisk kontaktflate mot trykkplata: Nederst ligger det gamle utløserlageret demontert. Det er kun festeplata til venstre jeg skal bruke videre. Øverst ligger det koniske utløserlageret som via en adapterring skal presses på festeplata: Til høyre ligger den "nygamle" utløsermekanismen løst sammensatt. Til venstre den gufne moderne mekanismen jeg prøver å modernisere meg vekk i fra: Til torsdag skal jeg levere delene til et firma for dreiing av adapterring. Slenger med fordeleren samtidig, slik at jeg får bygget om til impulsgiver med 5 impulsvinduer. Reodor F

Kan bekrefte at det går utmerket å benytte ventilerte skiver på Golf II 1,6. Jeg gjorde det på min Jetta for mange år siden (savner deg). De tilhørende klossene er tilsvarende tynnere, så original kaliper kan benyttes. Selv om de selvsagt har forskjellig delenr... Fiffig! Reodor F

Jasså, jobber'u med leppa? Nord? Sør? Ser du noe deler til enern liggende, så ha meg i bakhue da :hello: Vil ikke kommentere hvor fornøyd jeg er med Jonus annet enn å henvise til det jeg skrev lenger opp om elementer som rettferdiggjør en høyere pris... Reodor F

Det slutter jo ikke å riste av seg selv, så du må nok følge smørbrødlista før du kan forvente forbedringer... Reodor F

Artikkelen fra stoptech tar for seg en rekke vesentlige ting, men jeg bet meg spesielt merke til et fenomen som vi ikke har snakket så mye om, nemlig det man (hvertfall for 20 år siden da jeg tok lappen) lærte om på teorikurset som båndfading (pad fade). Overoppheting av selve bremseklossen (eller skoen) med det til følge at bindemiddelet i klossen "smelter" og fordamper ut gjennom klossoverflaten. I tillegg til kraftig redusering av bremseevnen kan dette føre til at friksjonsdelen av klossen løsner fra basen og da har man bare stålet igjen - Innmari guffent! Reodor F

Jeg har en leveregel når det gjelder kostnadsberegning av diverse prosjekter: Prøv å finne ut omtrent hvor mye det koster, gang dette med 2 og legg til moms! Jeg begynte på dette prosjektet helt uten erfaring med turbotrimming. Da følte jeg at det var viktig å sørge for å søke råd hos noen i nærområdet med etterrettelige kunnskaper om det jeg skulle begynne med, slik at jeg kunne få anbefalinger, hjelp og riktige deler ved behov. Etter å ha fått litt bakoversveis av å betale 15 500 kr for 5 råder hos KRB prøvde jeg å orge deler fra alternative leverandører. Jeg bestilte blant annet JE-stempler et annet sted og sparte 5500 kroner i forhold til å bestille de hos KRB. Men til hvilken pris? Det tok ganske nøyaktig 6 måneder fra jeg bestilte stemplene til de kom, mens avtalt leveringstid var på noen få uker. Og når først stemplene kom så var stempeldiameter feil, krysspinnediameter feil og i tillegg manglet gassporting. I etterpåklokskapens lys ville jeg mye heller ha kjøpt disse delene av en leverandør jeg kan stole på (KRB), fått det jeg ba om og betalt en vesentlig høyere pris. Reodor F

Jeg spør ikke lenger Jonus, men jeg prøver å spørre et tverrsnitt av femmerbransjen. Der hvor hele bransjen er enig velger jeg det de anbefaler og i de tilfellene de er uenige så velger jeg den beste løsningen, and then some... Motoren skal inn i en Volvo 850. Tenkte det ville være sånn passe uortodoks... Motoren til Leo 2 har ikke den samme appellen til meg må jeg innrømme. Selv om den har ytterligere 10 liter og nesten dobbelt så mye effekt å rutte med, så blir ikke lyden den samme. Det er jo pokkernmeg omtrent umulig å høre en Leo 2 så sant den ikke er på veg fra deg, og det er jo ikke spesielt mektig... Men det er ingen tvil om at også dette er en motor med et snev av selvrespekt :)

Nå setter selvsagt ikke bilprodusentene større bremser på turbovognene sine fordi bilene skal piskes langs bane av kvisete 18-åringer med nybakt førerkort, så her er det nok kun ekstra sikkerhetsreserver i ekstremsituasjoner som kan oppstå i dagliglivet som er drivkraften. Med en kraftigere motor havner man potensielt oftere opp i slike ekstremsituasjoner (gjentatte nedbremsninger med varmgang som følge) og man kan kan oppnå høy hastighet på kortere tilgjengelig veistrekning enn tidligere (med behov for kortere bremsestrekning som følge). Svært få biler jeg vet om har uansett ikke originalbremser som holder særlig lenge ved løpsbruk, kanskje med unntak av Volvo 240 hvis bremsesystem innehar en usedvanlig høy bremseteknisk sunnhet. Flere jeg kjenner kjørte i sin tid rally i nasjonal klasse med disse bilene og originale ventilerte skiver og tilhørende kalipere uten at bremsene var et problem. Men se på en relativt sinna bil som Volvo 850R med 250 turbohester og rask akselrasjon/høy topphastighet. Den har i all hovedsak akkurat samme bremseutrustning som min dvaske 144 hesters 850 10V med sine 280 mm bremseskiver og flytende kalipere. Ingen av de sistnevnte har altså særlig gode bremser, men begge er godkjent av myndigheter og garantert av produsent, nettopp fordi ingen av bilene er konstruert med tanke på runde på runde rundt Rudskogen eller tilsvarende. Som noen på peker er varmgang bremsesystemets største fiende. Skiver med liten diameter transporterer bort mindre varme fra kontaktpunktet mellom kloss og skive og da kan etterhvert fading oppstå. Fading kommer av at bremsevæska koker og går over til gassform. Gass lar seg i motsetning til væske komprimere, og da blir bremseeffekten heller dårlig. Men la oss heller ikke kimse av større bremsers bedre evne til å klype hardt om skiva. Selv om biler med lik vekt og lik dekkutrustning, men med ulike bremser når tidspunktet hvor dekkene låser samtidig, så handler dette også litt om den kontrollen man har med låsningstidstidspunktet, altså hvor lett bremsene er å dosere. Avslutningsvis ønsker jeg at vi skal se bremser i sammenheng med dekkutrustningen. Det er ingen hemmelighet at selv ganske tunge biler fra enkelte produsenter av biler med seriøst bremseutstyr oppnår ganske imponerende 100-0 resultateter. Det kan skille flere meter mellom et 2-tonns lokomotiv og en 1,2 tonns lettvekter i lokomotivets favør, nettopp fordi dette har store bremser, godt tilpassede klosser, fornuftig programmert ABS og en dekkutrustning som takler de større bremseressursene. Selv har jeg kjøpt meg seriøs bremseutrustning (325 mm AP Racing)til mitt 550 hk Volvo-prosjekt, og min begrunnelse for dette er ikke at jeg skal bremse ned vogna fra 300 km/t særlig ofte, men at jeg vet at bilen vil kunne nå 100-150 km/t på strekninger jeg før ikke trodde var mulig og da blir gjenværende veistrekning kortere enn før, sett i forhold til hastigheten. Da vil jeg gjerne ha bremser som er lette å dosere, som ikke fader ved gjentatt bruk og som klyper hardere om skiva. Reodor F

En fiffig regel! Få se den? Reodor F

Ja, men da er vi enige da boXer :) Reodor F

Jeg har ofte stilt meg dette spørsmålet selv jeg. En bil går jo like fort i 100 km/t når den har 550 hk som når den har 170 hk mener jeg... Nå er det imidlertid slik at en motorsterk bil får mye bedre akselrasjonsressurser enn tidligere. Den kan komme opp i 100 km/t før den har kjørt ut av porten. Dvs at man kan kjøre i 100 km/t mange flere steder enn tidligere, og da er det ikke alltid det finnes tilstrekkelig veistrekning tilgjengelig for en trygg nedbremsning med ordinære bremser. Tidligere kjørte man jo kun i 50 km/t på det samme stedet og hadde aldri problemer med å få skrubbet ned vogna i tide. Reodor F

En glitrende innstilling til lexuslamper og handlevognhåndtak Ryeng. Ligger i startgropa for å kjøpe meg et dSLR selv. Er egentlig en ganske ræva fotograf, så jeg regner med å ha en bratt læringskurve... Titter litt på den nye Nikon D80 (for å kunne utnytte optikk-kompatibilitet med "sjefens" D50). Den ser ut til å kombinere proff og amatør på en vel så god måte som D200. Vurderte først en D2Xs, men fant ut at det er tullete å legge 38k i et kamerahus jeg neppe noensinne evner å utnytte fullt ut. Har også vurdert Olympus E330 pga dens mange fiffige egenskaper (og for å hedre min gamle og ikke så rent lite fantastiske OM1), men så var det Nikon-delen av meg da. Hmmm... Vanskelig dette her, spesielt for en utstyrsfantast som meg hvor utstyret enkelte ganger har en tendens til å stå mer i fokus enn selve bildet... Reodor F

Se der ja, det så litt guffent ut. Spennende å se hvordan det går i mitt tilfelle. Det er noen forskjeller heldigvis, men jeg ser jo at han har et poeng eller to. Reodor F

Nei, gi'rei a Hondaen. Her har jeg kjøpt meg et sexy svinghjul og så løsner det?! Mener du at aluminiumen separerer der hvor det er festet til veiva, eller at boltene skrur seg ut? På den annen side; trimmede Hondamotorer runder vel 9000 omdr/min, mens min rødstripe skal gå ved ca 7000 omdr/min... Reodor F