Reodor F

Svinghjulet er et Fidanza og er kjøpt hos KRB. Dersom du skal lage selv så husk friksjonsflate og tannkrans i stål. Vurderte i sin tid å lage alu-svinghjul med utgangspunkt i ei flex-plate fra en automatgiret bil, nettopp for å få tannkransen og innfestingen i veiva, men så dukket dette svinghjulet opp og prisen var slett ikke gæærn, så da slo jeg til med alu-svinghjul og 2-plate clutch som var tilpasset hverandre. (puh, den setningen var lang...) Reodor F

Ikke nevneverdig dessverre. Har nettopp begynt på jobb etter sommerferien og da kan ettermiddagene bli lange. Venter på telefon fra Pedersens Racing om at buret mitt har kommet. Videre holder jeg på å konstruere bensintilførselsystemet med doble pumper, catch-tank og dobbel tilførsel til fuel-rail med retur både fra fuel-rail og catch-tank. Skal benytte den originale bensinpumpa som matepumpe til catch-tanken (eller dagtank som det heter i militær sammenheng...) Reodor F

Hmmmm... Kliss makan mine todelte skiver som jeg la ut bilde av 10 cm lenger opp i tråden jo... Det er da ikke selve maskineringen som er problemet, men kontrollen med kvaliteten og oppførselen til stålet. Dessuten er det forferdelig uøkonomisk å maskinere bremseskiver fra ei tykk stålskive. Det går bort veldig mye stål i dreie- og fresespon, mens ved støping så heller man en passende mengde ned i ei form og maskinerer littegrann før skiva har sin endelige form. Det er også forskjell på å maskinere (for å rette opp mindre ujevnheter) noe som opprinnelig er ei bremseskive og noe som er ei stålskive som man ikke helt vet hvordan kommer til å oppføre seg under forhold som råder bak en bilfelg. Reodor F

Hæh? Dæven! PRV-motor i Lancia? Fortell mer! Reodor F

Svinghjul i alu har en friksjonsflate i stål skrudd fast med nedsenkede skruer. Her er et bilde av svinghjulet mitt. Det var såpass billig at jeg ikke gadd å lage et selv. Reodor F

Satte meg fast med vanen etter 1 meter da vi skulle kjøre ut fra parkeringsplassen på søndag, men heldigvis sto en hjullaster klar for å dra oss løs. Tapte minimalt med tid og i tillegg fikk vi kjøre snarveien ut av området... Kledd i langstøvler og Forsvarets regntøy hadde jeg det som plommen i egget inne på selve området. Men jeg skal aldri dra dit både lørdag og søndag flere ganger. Lørdagen var temmelig tam, selv om været var bra. Reodor F

Min hoffleverandør KRB frarådet meg å bruke originalsprut ved mitt effektuttak. I Bilsport nr 18/2006 står det i artikkelen om Jens Eklunds 9-sekunders S4 følgende: "Första året kördes med originalsprut vilket inte funkade speciellt bra. Autronic-sprutet kom på plass til förra året." Selv bruker jeg altså Autronic SM4 og fordelertenning på vogna mi, og det skal altså funke alldeles utmerket. Trekk fra 11 028 kroner i min prissammenstilling så finner du kostnaden dersom jeg hadde hatt motor og girkasse fra før. Reodor F

Intercooler, aluminium, 620x300x75 5.580,- 5 stk smidde h-profil råder fra PO 15.500,- Motorblokk fra V70 TDI 2.000,- Turboaggregat, Turbonetics T04 10.602,- Wastegate, ITS 5.890,- Topplokk fra Audi 20V (7A) 4.000,- Fordeler fra Audi 20V turbo (3B) 900,- Justerbart kamdrev fra Piper Cams 1.860,- Nye kamaksler, frest på nye emner 8.000,- Manuell girkasse fra V70 TDI 5.028,- Mirafresing og bearbeiding av topp og sliping av ventiler 3.700,- Avlastningsventil fra G.E.T Motorsport 2.038,- SM4 sekvensiell motorstyring fra Autronic 18.750,- V-båndsklemme 1.063,- To stk Bosch 044 bensinpumper 3.328,- Væskefylt manometer, 0-2,5 bar 550,- Fem stk Smidde stempler fra JE 10.000,- 20 stk nye ventilløftere 2.400,- Pakningssats 2.300,- Svinghjul 4.375,- ARP-bolter til svinghjul 375,- Clutch 9.375,- ARP-bolter til topplokk 3.375,- Impulsgiver til fordeler 127,- Salg av GLT-kammer fra Volvomotoren -1.100,- Innsug fra Audi S2 2.166,- Plansliping av blokk, boring av sylindre, polering av veiv, avbalansering av veivparti, kapping av svinghulsbolter, gjenging for plugg i hovedoljekanal, nye råde- og bærelager 12.399,- Vask av motorblokk etter bearbeiding av veivhus 800,- Sum: 135.381.- Og da mangler jeg grenrør, dyser, downpipe og en masse annet småtteri. Reodor F

Å tro at man kan beholde så forferdelig mange av originaldelene i en Audifemmer ved et effektuttak på 700 hk er nok en dagdrøm dessverre. Både sprut, dyser, grenrør, turbo, råder, stempler, intercooler og kamaksler må byttes ut. Den aller billigste motoren å trimme til det nivået må være min egen 37,4-liters stridsvognmotor. Den kostet meg 20 000 kroner og har 830 hk i originalt. Men siden den veier 2 tonn og har et maksturtall på 2300 omdr/min så har jeg en følelse av det ikke er slike råd du er ute etter. Selv regner jeg med å koste på Audimotoren min minst 150 000 kroner for å nå effektmålet jeg har satt på beskjedne 550 hk. Hadde du derimot lagt lista på 350-400 hk så hadde du nok kommet betydelig billigere unna det. En japansk rekkesekser med turbo bør jo klare det bare ved å skru litt på krana, selv om jeg er generelt skeptisk til grisetrimming kun ved hjelp av chip. Turboaggeregatet er som regel ganske godt tilpasset til motorens originale effektuttak og blir ganske raskt en begrensende og varmeproduserende faktor ved slik trimming. Derfor høres en chiptrimmet Opelmotor på 300-330 hk ut som en håndgranat i mine ører. Reodor F

Jeg ikke for vane å go OT, men jeg hang meg litt opp i selvmotsigelsen i innlegget ditt, og det ga jeg uttrykk for i et svakt øyeblikk. Du skriver at du ikke aner hva slags ståltype man burde benytte eller om det går an å gjøre det i det hele tatt, men i ditt siste tilsvar skriver du at det er lett som en plett. Videre spør du etter stålkvaliteten i bremseskiver, mens du åpenbart er ute etter en helt annen stålkvalitet enn det som er i bremseskiver. Det er jo nettopp det du vil forbedre. Da slo det meg et øyeblikk at valg av ståltype var det minste problemet her... Dessuten har jeg en følelse av at 20-30 mm med en pinnefres ikke er godt nok. Jeg hevder at ventilasjonen bør være gjennomgående, både med tanke på effektiv ventilering og varmefordeling over skiveflata. Kanskje er ikke stålkvaliteten i skiva det du bør fokusere på, men heller klossene, eller kanskje skivas størrelse i forhold til bilens vekt. Eller hva med å bruke dine kunnskaper innen metallbearbeiding til å lage noen adaptere slik at du kan bruke større skiver fra et eksisterende bilmerke. Større skiver bør gi mindre varmeutvikling enn mindre skiver og dermed færre problemer relatert til overoppheting. Større bremser gir riktignok ikke bare fordeler da massiv bremseutrustning øker bilens uavfjærede vekt. Avslutningsvis vil jeg si at jeg synes skapertrang er en god egenskap og at jeg vil sitte på første benk og applaudere dersom du klarer å fremstille et sett skiver som fungerer bedre enn dagens modeller. Jeg vil kanskje tilogmed be deg pent om å dreie et sett til meg også. Men inntil den tid får jeg slite med mine AP Racing: Reodor F PS Jeg er overtrøtt etter en sen kveld med bedriftsgokart og får ikke sove. Det er mulig at min noe kritiske holdning rett og slett kommer av at jeg heller burde ha tatt senga på ryggen :hello: DS

Fornærmer jeg deg ved å si at det hørtes ut som den mest bortkastede handlingen man kan utføre innen bilhobbyen nest etter dumpventil på en sugemotor? Det burde finnes plenty med bremseskiver som er grundig testet ut i alle slags situasjoner og som produsenten faktisk innenfor visse grenser garanterer funksjonen av. Men dersom du flommer over av skapertrang og -evne så kan du jo alltids dreie deg etpar skiver. Og så kan du pønske ut hvordan du skal få til ventileringen inni skiva uten å støpe. Deretter kan du peke nese til Brembo, AP Racing og de som har produsert bremseutrustning siden tidenes morgen. Hmmm, joda jeg begynner å få mer og mer tro på dette jeg... Reodor F

Mulig vannet har rent ut av denne tråden her, men jeg har ørlite erfaring med denne femmerlyden fra gammelt av: For det første så er det mye bedre lyd i de eldre 2,2-liters motorene før de fikk katalysator enn de nyere 2,3-liters motorene. For det andre synes jeg det er mye bedre lyd i quattro-modellene enn i fwd-modellene, det tror jeg kommer av annerledes utforming av selve eksosanelgget, men også et helt annet grenrør med 3 rør inn i kollektoren. For det tredje synes jeg det er bedre lyd i 10V enn 20V, men det kommer vel trolig av at 20V alltid har hatt katalysator, snarere enn antall ventiler. For det fjerde synes jeg at sugemotorer har bedre lyd enn turbomotorer, siden turboen hakker opp eksospulsene noe. Her er det ett unntak, og det er den gamle Ur-Quattroen med 10V 200 hk. Den låter helt nydelig. Den beste lydopplevelsen hva 5-sylindret Audi angår fikk jeg fra en 1986 Audi 100 CS Quattro som gikk som drosje på Romerike på begynnelsen av 90-tallet. Den nest beste har jeg fra min brors gamle Volvo 244 med Oettinger-trimmet 2,5-liters 10V fra en eldre Audi Coupe Quattro. I ditt tilfelle ville jeg anbefale deg å ta bort katalysatoren og montere et 2-2,5" anlegg hele veien fra grenrør til endestuss. Det bør holde med én lyddemper, men den bør sitte så langt bak i systemet som mulig. Å ta bort katalysatoren på såpass nye biler er vel ulovlig, så det gjør du selvsagt på eget ansvar, men på den måten tror jeg du kan gjenskape mye av lyden som oppstår i en gammel 10V, uten at det høres ut som om du kjører rundt på fri eksos. Filteret ville jeg latt være rimelig original, alternativt med hullboring i bunnen, men da mister eventuelle forvarmingsmekanismer sin funksjon. Reodor F

Nå har jeg vært ute en tur og testet giringstidspunktene på min 1990 G30 6,2 diesel: Ved pen kjøring girer den fra første til andre ved 20 km/t og fra andre til tredje ved ca 30 km/t. Ved full gass fra stillestående girer den fra første til andre ved 40 km/t og fra andre til tredje ved 75 km/t. Reodor F

Hmmm... Når du kjører vanlig girer den veldig sent, og ved kick down girer den MYE senere. Du er i ferd med å gå tom for turtall her gutt, medmindre den har en F1-motor under panseret. Ved hvilket turtall girer den egentlig. Eller hvis du ikke har turteller, ved hvilke hastigheter girer den? Bensin eller diesel? TH700 eller TH400? Reodor F

Hvis du har diesel og må dra den unaturlig langt på gira kan det tyde på at vakuumpumpa di er gåen. Siden diesel ikke har gasspjeld må det en pumpe til for å skape dette vakuumet som blant annet bidrar til å påvirke giringstidspunktet. Er vakuumpumpa gåen vil girkassa gire omtrent ved kickdowntidspunktet uansett hvor silkemykt du kjører. Reodor F

Kan få kjøpe vanen min med 6,2 diesel for femti lapper. Den er sprek fra start og opp til ca 10-15 km/t. Over det begynner kraftutfoldelsen å avta gradvis. Ikke bruker den mer enn 1,2 liter på mila heller, så dette er mye bil for pengene... Hvis jeg skulle hatt en sprek diesel for femti lapper så hadde jeg kjøpt meg en Mercedes 300 Turbodiesel fra midten av 80-tallet for ca ti lapper og voldtatt den med mer turbotrykk og mer drivstoff og intercooler. En kompis av meg har en sånn en, riktignok ikke trimmet, men han ligger bredt hele vinteren uten avbrudd til tross for automatgir og heller sedat kraftutfoldelse. Ble litt betatt jeg... Reodor F

Men hva pokkern er det som skjer på fredag siden så mange drar nedover allerede torsdag? Reodor F

Ålreit folkens! Jeg, bruttern og tre andre kompiser skal nedover. Vi drar natt til lørdag og har bestilt overnatting til søndag på et herberge i Landskrona. I år skal vi kjøre min særdeles lite driftssikre Chevrolet G30. Ser dere en havarert van på høyre veiskulder så nøl ikke med å plukke oss opp. Det hadde vært hyggelig... Reodor F

Jeg kommer, sammen med kamera og etpar kompiser. Såfremt det ikke pisser ned selvsagt... Reodor F

Jeg ga kr 9375 inkl mva for komplett clutch hos KRB. Dette inkluderte modifisering av splines til Volvo M56. Samtidig kjøpte jeg et tilpasset alusvinghjul fra Fidanza, og dette kostet kr 4375 inkl mva. Ikke spesielt billig, men det burde holde for en og annen newtonmeter... Alle prisene ligger tilgjengelig på hjemmesiden min, http://www.leopardmotor.com. Reodor F

otis: Alpina? Håper du mener noe helt annet, eller så har jeg en dobbeltgjenger jeg må få ryddet av veien :spider Dabutcher: Jeg hadde opprinnelig ferdigstillingsdato i sommer og vi ser jo hvordan det gikk... Håper jeg får gjort mye innen utgangen av året, men det kan fort bli neste sommer. Ealoken: Send meg ei melding når du er nedover, så kan vi ta oss en tur enten til motoren eller til bilen. Eddietion: Har sett den vogna. Stått der lenge den. Et snevert bruksområde tør jeg påstå... Var vel den som var på Ruskævven i fjor høst det vel? Reodor F

Texascom: Jeg kunne tenke meg dørsider i carbon, men først må jeg få byttet ut de elektriske vindusheiserne mot noen sveivbare. Videre har jeg lest et sted at carbondetaljer må fremstilles ved hjelp av spesielle metoder for å oppnå den etterlengtede vektreduksjonen. JKT: Jeg er veldig inspirert av både prototypen og den første BTCC-vogna. Det sto forresten en BTCC 850 på jobben til bruttern for noen år siden. Da benyttet han anledningen til å rappe et lite plastklips fra en av bakdørene. Det plastklipset skal jeg prøve å få vidererappet av bruttern i et ubevoktet øyeblikk... Har tatt endel bilder av BTCC-vogna som står på Volvo-museet utenfor Göteborg. Et herlig stykke motorvogn. Reodor F

Jeg skal ha dørsider og dashbord og det skal være skilter på den. Det er dessverre soltak på vogna, men det er vel for mye arbe å bytte takplate, så det får bare våge seg. Selv om carbontak hadde vært tøft... En annen ting er at et slikt sikkerhetsbur har størst skadereduserende effekt dersom det sitter så nære karosseriets ytterkanter som mulig. Det er derfor ikke heldig at det er 5 cm glippe mellom bur og tak osv. Buret kommer uansett ganske overdimensjonert, så jeg behøver ikke ta stilling til dette riktig enda. Reodor F

Takker folkens :): Dette forplikter skjønner jeg. Har forresten bestilt meg bur fra Pedersens Racing i dag. Dvs, bestilt og bestilt; siden dette ikke er lagervare gjør de ingenting før jeg betaler på forskudd, men det gjør jeg i kveld... Buret blir et fullbur iht FIAs rallyspesifikasjoner og da får jeg jo en perfekt anledning til å pælme ut baksetet også... Men så kommer spørsmålet; skal jeg ha innertak eller ikke? Mannen i meg sier nei, men min myke side sier ja. Reodor F

Enkelte ganger må man bare trekke tråden sin frem fra glemselens slør, og hva er vel bedre enn et bilde eller fem. Bilen står inne i vognskjulet og støver ned. En og annen låvesvale har også funnet det for godt å gjøre sitt fornødne på frontruta: De opprinnelige stolfestene var ikke helt på høyde med det beste i utlandet. Stolen kom for høyt i kupeen og det gjør seg jo ikke i en racerbil. Jeg skaffet derfor tilveie noen passende aluminiumsprofiler å jobbe videre med. Den opprinnelige profilen i rustfritt til høyre. Den endelige nr 2 fra høyre: I tillegg synes jeg stolbrakettene fra OMP var for høye, så jeg anskaffet et par nye. Den opprinnelige til venstre. Den endelige til høyre. Ca 40 mm høydeforskjell mellom disse: Her er festene ferdig bearbeidet slik at de passer på nedre del av den originale stolramma: Prøvemontering av festene på stolramma. Ser bra ut foreløpig: Joda, dette ble mye bedre. Nå er sitteposisjonen ca 60 mm lavere. Da gjenstår høyresiden... Festene er laget noen cm for lange for å ha større justeringsmuligheter. Legg merke til at OMP-brakettene er montert speilvendt for å passe på festene: Stolene har fortsatt noen år igjen av sin FIA-homologering, uten at det betyr noe til gatebruk: Det fremtidige stridsrommet. Herfra burde det la seg gjøre å betjene både ratt, pedaler og girstang på en god måte: Har jobbet litt med motorblokka også. Etter en prøvemontering av veiv, råder og stempler viste det seg som nevnt at jeg ikke hadde fjernet nok gods, så da var det på'n igjen: Med fres, godt lys og litt tålmodighet må blokka til pers nok en gang: Nå er den endelig ferdig. Etter vask ble veivpartiet på nytt prøvemontert, og nå gikk den hjemmelagede tolken mellom blokk og råde med god margin: Lamellplatene er tilbake etter modifisering til M56-splines. Jeg leverte inn en original lamellplate som splines-donor, og her er resultatet: For å få anstendige pedaltrykk ved bruk av rallyclutch må man benytte et konisk utløserlager (nede til høyre). Dette skal monteres i cutchhuset sammen med resten av utløsermekanismen: For å flytte oljefilteret til et lett tilgjengelig sted i motorrommet (hvor nå det måtte være) har jeg kjøpt en blokkadapter og en filterforflytter hos Kollevold. Kvaliteten ser litt crappy ut, men det er verdt et forsøk: Det som står først i køen nå er montering av motoren. Deretter må motorfestene anskaffes. En grenrørprodusent i Sverige skal lage et nytt grenrør i rustfritt stål og innsugningsrøret må modifiseres for tverrstilt konfigurasjon. Reodor F