Reodor F

Haha! Her har vi en flott anledning til å kalle hverandre de styggeste ting, komme med slag under beltestedet og loddrett drite ut den som måtte favorisere enten japansk eller amerikansk. Her kan fintfølende teoretikere uten snev av økonomisk bakkekontakt spikke fliser med bredskuldrede og overraskende kloke praktikere, men nåde den som begår skrivefeil eller lider av engelsk syke (ord delings feil...) De vil etter ydmykende utdriting bli bannet fra alle Internett-forum for all fremtid, eller til utbruddet av tredje verdenskrig avhengig av hva som intreffer først. La dette være en tråd så full av off topic at det til slutt nærmest må kunne kalles on topic. Selv er jeg på langt fra ekspert hverken på amerikansk eller japansk, men jeg er nok ikke i tvil om hva jeg ville hatt som hverdagsbil hvis jeg måtte velge. Nå er det riktignok amerikanerne som lærte opp japanerne i total kvalitetsledelse (TKL) etter andre verdenskrig, men det er skuffende å se hvordan amerikanerne selv praktiserer dette i forbindelse med sin bilproduksjon. Finnes det amerikanske biler som ikke begynner å knirke i sammenføyningene etter etpar år? Finnes det en amerikansk bil med opplevd kvalitetsnivå bedre enn en Volvo 244 DL fra 1980 (pre midlife update)? Neppe er jeg redd. Likevel har massevis av amcars en utstråling av råstyrke og soliditet. På 20 meters hold ser for eksempel vanen min strøken ut, men hvis man drister seg nærmere eller tilogmed inni bilen ser man at ikke en eneste ting er 100% i orden (kanskje med unntak av den nyoverhalte mellomakselen). Likevel nyter jeg kjøreturene i min horecontainer og føler meg som en blanding av lastebilsjåfør, lokomotivfører, stridsvognfører og hærfører. Dieselåtteren har et deilig dreiemoment på lave turtall og jeg stopper en ekstra gang for et forelsket par som muligens skal over veien bare for å nyte det deilige øyeblikket som varer fra jeg slipper opp trykket på bremsepedalen, til jeg trykker gasspedalen forsiktig inn, til converteren silkemykt kobler inn resten av drivverket og helt til det tunge dråget har arbeidet seg opp i marsjfart som er 75-80 km/t. At det tar en halv dag driter jeg i akkurat da. En fetter av meg kjørte i sin tid rundt i en totalt neglisjert Toyota Corolla. Det eneste vedlikeholdet denne bilen fikk var vel trimmingen av bensinmengdegiveren hver gang tanken fikk full tank. Men bilen bare gikk og gikk, noe som i min bok vitner om at japsene virkelig har tatt TKL på alvor. Som bilentusiast er jeg stadig på leting etter ny bil. Jeg har siklet på alt fra den nye Toyota Avensis til den enda nyere Suzuki Grand Vitara. Men hva møter meg i nybilhallen da jeg står med lua i hånda og vil prøvekjøre f eks en vanvittig lekker Grand Vitara, annet enn en klysete representant for Suzuki som slett ikke kan tilby både diesel og automat, og han kan hvertfall ikke tilby kun deler av den beste utstyrsvarianten. "Nei gutten min, hvis du ikke vil ha soltak så får du ikke noe annet av den pakka heller." Alt eller ingenting. Nettopp denne manglende fleksibiliteten gjør at jeg forblir kjørende rundt i min 11 år gamle Volvo 850 uten både diesel og automat (til det har jeg jo forresten vanen...). Reodor F

Hverken bruttern eller jeg har kommet langt nok på bilprosjektene til å ta de med til Vallåkra dessverre, men vi skal dit begge to. Vi kjører imidlertid min Chevrolet Van nedover... Da jeg var på besøk hos bruttern her forleden sto motoren under en vanvittig mengde rot nede i kjelleren. Sånn går'e når man er i husoppussingsmodus. For å hjelpe min bror litt på vei i å strukturere sitt spennende prosjekt vil jeg nevne følgende utfordringer som må løses før bilen blir kjørbar: -Fikse clutchmekanisme -Lage motorfester og girkassefester -Modifisere bunnpanna og sugerøret til oljepumpa -Lage eksosanlegg -Modifisere mellomaksel (Opel/Volvo) -Kople det elektriske -Forvisse seg om radiatorens kapasitet -Husk å fylle kjølevæske og motorolje før oppstart... Listen kan sikkert kompletteres i det uendelige, men det overlates til selveste Volvo 928 himself... Reodor F

Jeg tror ikke effektannlegg og filter gir noe særlig på en motor med såpass lavt effektuttak dessverre. Det er først ved motoreffekter over 250-300 hk, kanskje enda høyere, at originale deler blir en begrensning. Selv bygger jeg en motor på 550 hk i min 850 og da skal jeg ha et 40 cm langt uvær av et sylindrisk KN-filter, men bare fordi det er tøft. Det hadde holdt med halvparten. Heller ikke chip kan gi all verden på en sugemotor siden det er få parametere et chip kan påvirke uten en turbo å øke trykket på. Hvis jeg skal være pessimistisk så vil jeg tippe at kombinasjonen chip, 2,5" eksos og et tøft filter vil gi maks, og da mener jeg maks, 10 hk på en B5252 med 144 hk originalt. Reodor F

Du nevner noen vesentlige steder. I tillegg bør du titte langs hele skjerminnfestingen langs panseret i innerskjermen foran. Fra hjulhuset altså. Her er det en slags hylle som dritt og møkk samler seg, binder fuktighet og danner grunnlag for rust. Det samme gjelder helt foran på skjermen over lykta og helt bak på skjermen ved overgangen til a-stolpen. Videre bjelken som går under bilen omtrent der de som sitter i forsetene hviler bena, i bakkant av kanalene, den horisontale kanten som danner overgangen mellom kanal og bakskjerm på todørsvogner, hjulbuer og innerskjermer bak, i bagasjerommet ved hjulhusene og i reservehjulsbrønnen. Dette var noen av stedene en Amazon gjerne ruster. Du bør også sjekke at krommen er i god stand, siden nyproduserte deler har mangelfull forkromming og at dashbordet er helt, siden den nyproduserte har feil mønster. Det finnes mye brukte deler å få tak i, men den heldekkende gummimatta på gulvet i kupeen er vanskelig å få tak i. Den er et skille ved en eller annen årsmodell, husker ikke vilken og kun en av disse typene nyproduseres, husker helle ikke vilken. Derfor bør du være svært forsiktig med den gamle gummimatta slik at du kan bruke den om igjen. Har selv etpar todørsvogner, men min absolutte favoritt må være ei firedørsvogn med automatgir. Lykke til med biljakten. Reodor F

Motoren din har to ender. Hvis kompisen din har byttet tetningsring i den ene enden så kan det jo hende at det fortsatt lekker i den andre enden. Disse ringene har en tendens til å lekke hvis trykket i veivhuset blir for høyt, og det blir det hvis veivhusventilasjonen har tetnet. Sjekk dette samtidig, ellers begynner den raskt å lekke igjen. Videre er det et dusin - nei, faktisk et snes - andre steder motoren din kan lekke olje også, men der møter nok et internettforum sin begrensning. Du må lete deg fram til dette selv, men det burde jo være en smal sak nå som motoren er vasket. Sjekk rundt toppdekselpakningen, rundt oljepåfyllingslokket, tetningsringene i begge ender av kamakslene, rundt peilepinnen, tappepluggen, rundt oljefilteret, i alle slangetilkoblinger og slanger til eventuell ekstern oljekjøler, slanger osv til veivhusventilasjon, venstre baklampe, inni taktrekket og... Nuvel, nå ble jeg litt vel ivrig her. Dessuten har jeg ikke peiling på Saab, men en del allmenne regler er det likevel. og jeg har sikkert glemt halvparten av dem... Reodor F

Er paa ferie i Skottland for oyeblikket, men kommer hjem paa tirsdag. Da skal jeg begynne aa montere shortblokka (ei blokk fra V70 tdi ja). En av raadelagerskaalene ble skadet under testingen enda jeg hadde gjort grundig rent, saa jeg maa kjope et nytt sett med lagerskaaler. Vil ta noen bilder av monteringen og legger de ut fortlopende. Reodor F

Har ikke vrakan enda nei, men tror du ikke det bare er et tidsspørsmål da ealoken? Men først må den på veien... Reodor F

Da må jeg få lov til å presentere mitt neste prosjekt etter at jeg har vraket 850'en; en VW Lupo med langsmontert Audifemmer på 550 hk, ikke ulik prosjektene til en viss svenske med tresko... Reodor F

Mener å ha lest et sted at 100 kg reduksjon tilsvarer 10 hk effektøkning, men jeg har en følelse av at jeg er litt på tynn is her... Når det gjelder uavfjæret vekt har dette størst betydning for bilens kjøreegenskaper i kupert terreng. I den uavfjærede vekten inngår alt som følger hjulets bevegelser ved fjæring opp og ned, dvs dekk, felg, bremseskiver, kalipere, bærearm, nav, spindel, nedre del av fjærbein osv. Dess lettere disse delene er dess bedre følger hjulene ujevnhetene i vegbanen. De færreste tjener noe særlig på å bytte til alufelger, siden man ofte går opp en dimensjon eller fem både i felgstørrelse og dekkbredde samtidig. Dessuten er billige støpte alufelger ganske tykke og dermed ikke voldsomt lette. Reodor F

Jeg må si det er endel latsabber her på forumet :) Hvertfall blir jeg litt skuffet over folk som av prinsipp ikke tar kollektivt uansett hvor godt tilbudet blir der de bor. Selv bor jeg ca 2 mil unna jobben og tar tog. Det samme gjorde jeg da jeg jobbet 4,5 mil unna og måtte bytte til buss i Sandvika. I tillegg til miljøulempene så liker jeg ikke tanken på å kaldstarte bilen hver dag og kjøre på bilen 10 000 ekstra kilometer i året for å komme meg på arbe. Jeg bor midt i norges kollektive smørøye, så jeg bør nok trå litt varsomt. Videre har jeg stor forståelse for at de som bor i grisgrendte strøk velger egen bil, men også her er det mulig å arrangere kjørelag i enkelte tilfeller. Reodor F

Har hørt andre klage på Dekksjekk også. De rettet mine felger greit nok, bortsett fra at de satte noen av dekkene på feil vei i forhold til rotasjonsretningen, enda jeg gjorde dem tydelig oppmerksom på det på forhånd. Jeg ga dem selvsagt ompuss, men det burde være unødvendig for noen som har dekk og felg som sin primærvirksomhet. Det bør imidlertid være mulig å rette felgene sine selv ved hjelp av en billig hydraulisk jekk og noen treklosser. En stor trekloss skjæres slik at den passer til den innvendige profilen i felgen. Den andre er mye mindre og brukes der felgen må trykkes ut. Sett jekken på den store klossen etter å ha snurret på hjulet mens det er montert på en aksel uten drift. Merk av med tusj der hvor felgen er trykket inn. Dette må sikkert gjentas noen ganger, men det bør kunne bli et brukbart resultat av dette. Det hører med til historien at jeg ikke har prøvd det selv... Reodor F

Nå kom s90r meg i forkjøpet, men jeg mener at Volvo kom med Haldex i 2002 som 2003-modell. Samtidig byttet de litt på navnet fra V70XC til XC70. Hva det står på bakluka til den bilen denne tråden handler om husker jeg ikke, men jeg regner med at det er en XC70 siden det er Haldex tråden handler om. Edit: Seint på kvelden for meg merker jeg... Tråden handler jo om en V70R AWD, og den har jo Haldex... Reodor F

Koster skjorta synes jeg det gjør, men Dekksjekk i Askim fikser det vel. Tlf 69883580 sist jeg sjekket. I tillegg retter vel han dekkduden ved Bjerkebanen felger med kast i. Reodor F

Virker nesten som om Haldex-enheten ikke er i orden. Det der var dårlige greier. Få den sjekket for sikkerhets skyld. Reodor F

Joda jeg har sett den. AQ180 hadde vært noe. Kunne vel ha byttet etpar av mine "vanlige" B36 mot den... Reodor F

Jeg synes du bør demontere toppene og måle ventilfjærlengdene og fjærtrykket i komprimert tilstand. Er disse verdiene for store i forhold til den valgte kammen vil jeg tro at belastningen blir for stor. Kontrollér også oljetilførselen rundt kammen/løfterne. Uten olje blir kammen fort rund. Reodor F

Nå er jo ikke filter og trakter noe som har samme primære virkeområde, så jeg vil si ja takk begge deler. Nå avhenger selvsagt dette litt av hvor høye filtere du har plass til, men jeg har hvertfall alltid brukt trakter inne i filterhuset. Dersom du må velge ville jeg ha valgt filter. En bilcrossbil går store deler av tiden i støvete miljø og da trenger den sårt et filter for å holde dritten ute. Trakter skal gi bedre dreiemoment ved lavere turtall, men dette momentet kan du vel klare deg uten i bilcross, selv om banene skal være bygget for begrenset topphastighet. Reodor F

Hvis motoren har tilbakelagt mange mil uten de helt store sjokkopplevelsene så kan det vel kanskje hende at den er slitt til under minimumstoleransene for den aktuelle lagerdimensjonen uten at den har tydelige slitasjemerker, men min erfaring er at de gamle Volvoveivene er solide saker som kan gå lenge og vel uten omsliping, kun polering. Reparasjonshåndboka har angitt toleransespennet for de forskjellige dimsjonene og dette måles best med et mikrometer som klarer å gape over veivtappen (og aller helst også rammelagertappen for å måle denne i samme slengen). Du kan dra neglen på tvers av lagertappene og kjenne etter ujevnheter. Kjenner du ujevnheter må veiva slipes om vil jeg tro. Men alt dette bør du altså overlate til et motorfirma, målingen inkludert. De er rutinerte og vet at slitasjen kan fordele seg ovalt på tappen og tar derfor kryssmål uten å blunke. Å kjøre med slitt veiv fører til lavere oljetrykk. Lavt oljetrykk fører til mer slitt veiv. Mer slitt veiv fører til enda lavere oljetrykk osv... Bytt forresten oljepumpa med det samme du er i gang. Denne drar jo i seg all slags forurensinger før den presser olja gjennom filteret og blir derfor først slitt. Slitt oljepumpe fører til lavt oljetrykk ved at toleransene mellom de to tannhjulene og mellom tannhjulene og selve oljepumpehuset blir for store, og da er du igang med vandringen mot rådebank selv om det er et stykke å gå... Reodor F

I gode gamle dager husket jeg godt forskjellene på de to generasjonene av Volvos rødmotor, men nå er jeg litt usikker. Det er hvertfall forskjeller på veivpartiet mellom B23 og B230, men om veivene passer om hverandre kan kanskje hende ja (husker hvertfall at råder fra 1985 til 1989 er spinkle som fy og ikke tåler særlig trimming). Uansett bør du sende veiva til måling og polering hos et motoroverhalingsfirma. Hvis ikke motoren har blitt utsatt for forhold som sliter ned lagerbanene holder det trolig med en polering og et sett lager i originaldimensjon. Lagerdimensjonen skal forresten stå stanset inn i lageret dersom det ikke er standarddim. Uansett er dette en affære for et motorfirma. Videre synes jeg du skal satse på ei blokk med underspyling av stemplene hvis du skal ha turbo, og det er det vel neppe i ei 230A-blokk. Underspylingen (olje) bidrar til å redusere de høye temperaturene i forbrenningsrommet (stempeltoppen) på en turbomotor og gjør at du kan klinke til med mer aggressivt ladetrykk osv. Det er visstnok en annen dude her inne som kaller seg Reodor Felgen, men det synes jeg han bør slutte med... Selv kaller jeg meg Reodor F, for å overlate litt til fantasien liksom :hide Reodor F

Det vil bli inntil 3 tonn med komponenter bak i varerommet, så jeg må forsterke bladfjærene ganske betraktelig... Gulvet i varerommet skal forsterkes med to langsgående stålbjelker med passende profil. I disse bjelkene skal også motor og girkasse boltes fast via kraftige gummifester levert av Otto Olsen AS. Drivstofforbruket bryr jeg meg meg ikke så mye om, men hvis vanen har 100 liters tank holder det til 10 mil hvis den bruker 10 liter på mila. Og det er jo mer enn nok... Reodor F

Lite nytt på denne fronten. Jeg leter for tiden etter en automatgirkasse som tåler momentet. Fikk tilbud om ei nyoverhalt busskasse for 30 000 kroner i går, men det er altfor dyrt for noe som kun tåler 1400 nm vedvarende... Nå skal jeg på ferie, men i løpet av august skal jeg prøve å gjøre motoren klar for oppstart. Trenger 60 liter olje, nye oljefiltre og en gigantisk radiator før jeg fyrer motoren. I tillegg må jeg skaffe meg en mekanisk oljetrykksmåler for å være sikker på at motoren har oljetrykk før den starter. Må visst ha etpar 100 ampere batterier også når jeg tenker etter... I tillegg holder jeg på med motoren til min kjære (nåja) 850 for tiden. Har nettopp hentet den hos Oslo sylinderservice etter nok en grundig vask. Skal prøve å få oppdatert den prosjekttråden også... Videre er jeg i ferd med å bygge opp min kompetanse på Volvos gamle bensin-V8, B36. Jeg tar sikte på å bli en kjenner av denne motortypen, både hva konstruksjon og deletilgang angår... Avslutningsvis har jeg kjøpt med Chevy Van, og med sedvanlig amerikansk kvalitet går all ledig tid med til reparering av Van'en... Reodor F

Som sagt er tenningsbank og rådebank to helt forskjellige ting. Har man fått rådebank må som regel veiva slipes til underdimensjon og man må ha et nytt sett med rådelager i riktig dimensjon. I tillegg bør man finne ut hva som er årsaken til rådebanket. Ofte betyr dette en overhaling av hele motoren. Rådebank kan komme av at oljepumpa har sugd luft en periode pga lite olje i bunnpanna (man har ikke utført sin plikt med å sjekke oljenivået med jevne mellomrom). Lite olje i bunnpanna (gjerne under min. på peilepinnen) kombinert med litt heftig svingkjøring øker denne risikoen med maaange prosent. I slike tilfeller trenger ikke motoren å være utslitt, og hvis man er heldig holder det å bytte rådelager og slipe veiva, men uansett bør man gå gjennom hele motoren for å finne ut om oljemangelen har gjort ytterligere skade. Jeg ruslet hele vinteren igjennom med rådebank i min kjære Oldsmobile i sin tid. Det førte til at lagertappen ble så ødelagt at jeg måtte ha ny veiv og i tillegg måtte råden normaliseres. Toleransene var faktisk blitt så store at stempeltoppen banket lett i topplokket ved hver passering av øvre dødpunkt, men tro det eller ei; både stempel, råde og topp kunne brukes om igjen. Chevrolet small-block er tross alt ganske solid og overdimensjonert. Tenningsbank trenger ikke å være dødelig i små doser, men stempeltoppen tar skade ganske raskt. Den vil se ut som man har gjort gjentatte forsøk på å slå en spiker gjennom, dog uten å lykkes. En god gammeldags motor med lavt effektuttak trenger ikke å omkomme, men en blodtrimmet turbomotor med standard råder og underdimensjonert bensintilførsel bruker å kvittere med en råde ut gjennom veivhuset hvis den blir utsatt for tenningsbank. Jeg har kjørt mye gammel Volvo med B20A på 82 hk, og den tålte godt litt tenningsbank innimellom (f eks ved for mye gasspådrag i en oppoverbakke på 4 gir). Likevel vil jeg anbefale alle med tenningsbank å få fikset problemet umiddelbart. Reodor F

Splines er langsgående spor eller riller i ca 20 cm lengde av den ene akseldelen (hannen) som passer i tilsvarende hull i den andre akseldelen (hunnen). Samme prinsippet som fester clutchplata til inngående aksel i en manuell girkasse. På den måten tillates at akselen gjøres kortere og lengere ifm fjøring opp og ned i dumper, ved nedlasting osv. Litt dårlig forklaring, men jeg må løpe for å rekke en 1630-forestilling på kino... Reodor F

Dette har jeg dessverre fått litt kunnskaper om i det siste... Jeg har nettopp kjøpt meg G30 selv, og var sterkt plaget av vibrasjoner i drivverket rundt 80 km/t og de ble verre da jeg slapp gassen. Etter litt grubling og analyse kom jeg fram til at det måtte være mellomakselen som var årsaken til faenskapen. Jeg tok mot til meg og skrudde løs akselen og tok den med meg til Powertrain Europe i Oslo (http://www.kardang.no). Joda, mine antakelser var riktige, dvs bare nesten. Det var ikke opphengslageret som var synderen, og det var heller ikke kryssene. Det var derimot splines-delen med hann- og hunn-splines som var utslitt og hadde begynt å slarke. Visstnok en veldig vanlig lidelse på G30, noe som må komme av at de har benyttet stålkvalitet med hardhet på linje med bremyk en vakker midtsommerdag. Riktignok lugget kryssene mine litt også, men ikke nok til å forårsake ubalansen som irriterte vettet av meg. To dager etter innlevering fikk jeg akselen tilbake med nye, kraftigere splines, nye kryss, nytt opphengslager og avbalansert. Etter montering (det fine med G30 er at du ikke trenger å jekke den opp for å jobbe under bilen...) og prøvekjøring var endelig ubalansen i mellomakselen (og vibrasjonene i sidespeilet) borte. Jeg må i den forbindelse benytte anledningen til å berømme gutta på Powertrain Europe for raskt og godt arbeid. Det de folka ikke kan om mellomakseler trenger ingen å vite. Hyggelige er de også. Reodor F

Du er inne på noe der Øyvind. Selv om jeg fortsatt vil hevde at bankesensorer er en god ting på standardmotorer. På min prosjektmotor på drøye 500 hk vil jeg ikke benytte bankesensorer overhodet. Der vil jeg benytte helt andre parametre til å sette tenningsverdiene slik at de under ingen omstendigheter vil nå kritiske verdier under bruk. Reodor F