Reodor F

Siden du voldtok motoren ved å prøve å starte den på gir med fremmedlegemer i forbrenningsrommet er det stor fare for at råde og ventiler kan være bøyd/deformert. Sjekk at nøye at det ikke har skjedd. Er alle ventilene lukket mot ventilsetene når toppen er av? Er alle stemplene like langt oppe når de vender ved øvre dødpunkt? Går motoren greit å tørne når toppen er av? (husk å låse sylinderforingene med hylser og topplokksboltene...) Alternativet er å overlate det videre arbeidet til en enda mer motorkyndig kompis... Reodor F

På grunn av lavtflyvende polititjenestemenn/kvinner som kan treffe andre veifarende under sin ferd gjennom frontruta da eller? Hilsen Reodor F (som er desperat i sin iver etter å oppnå 100 innlegg...)

Det går ikke an å gi en generell regel for om det går an å bore en 1600 til 1800. Det avhenger av sylinderveggenes tykkelse. I tillegg bør man forsikre seg om at det finnes stempler i aktuell dimensjon, eller så må man ty til spesialproduksjon fra en eller annen småleverandør, og det kan bli dyrt. Selve boringen inkl honing koster ca 2000 kroner for en 4-sylindret motor I forbindelse med boringen må man bytte stempler med krysspinne og stempelringer, og ofte også toppakning hvis man borer mye. Man bør uansett bytte toppakning når toppen har vært av motoren, så noen stor ekstrakostnad trenger ikke selve toppakningen å utgjøre. Bortsett fra i de tilfellene man må benytte en dyr spesialpakning vel og merke... I tillegg kan det være aktuelt å bytte topplokksbolter hvis disse har strukket seg opp til maksimalverdiene. Dette varierer fra motortype til motortype, men jeg har som regel gjenbrukt topplokksboltene på de motorene jeg har skrudd på. Sånn avslutningsvis vil jeg påpeke at boringen kan føre til at kompresjonsforholdet blir for høyt og da må man kompensere dette ved å bytte til tykkere toppakning (alternativt bruke to pakninger) eller ved å bearbeide forbrenningsrommene for å få kompresjonsforholdet ned på akseptable verdier. Så noe særlig under 5000 kroner kommer man vel ikke hvis man skal bore motoren, arbeid og deler inkludert. Reodor F

Oktantallet angir bensinens bankefasthet, dvs motstandsdyktighet mot ukontrollert antenning og forbrenning av bensin-/luftblandingen. Derfor skulle det ikke være noe til veien for å benytte en bensinkvalitet med høyere oktantall (bankefasthet). Noe lavere enn 92-oktan er vel vanskelig å få tak i her i landet, så det er vel stort sett bare å fylle hva slags handelsbensin som helst vil jeg tro. Reodor F

Rådene har en ganske heftig jobb med å omdanne de opp- og nedadgående bevegelsene til stemplene til en roterende bevegelse på veivakselen som i sin tur driver bilen fremover. I tillegg er lagerbanene ganske små, så rådelagrene er veldig følsomme ovenfor sviktende oljetilførsel. Når lagertoleransene blir så store at oljetrykket ikke klarer å holde metallflatene i veivtappen og lagerflatene i råden fra hverandre så oppstår en ganske karakteristisk bankelyd, som vanligvis betyr betydelige kostnader. Tenningsbank er en metallisk plingelyd som kommer av at bensinblandingen antennes ukontrollert, og nærmest detonerer framfor å forbrenne. Dette oppstår gjerne hvis for eksempel motoren er innstilt med for mye fortenning, dvs at tennpluggen avgir sin gnist før stempelet når øvre dødpunkt i kompresjons-/forbrenningstakten. En viss grad av fortenning er riktig og bra, men for mye av det gode gir denne svært skadelige tenningsbanken. I våre dager justeres graden av fortenning elektronisk gjennom motorstyringssystemet, som får sine signaler blant annet fra bankesensorer skrudd fast i blokka. Disse sensorene registrerer den skadelige bankingen og sender et signal til motorstyringen om at den må redusere fortenningen noe. Ganske fiffig egentlig. I gamle dager foregikk justeringen av tenningstidspunktet ved å vri fordeleren og ved å koble til en tenningslampe (stroboskop) som viste graden av fortenning gjennom å avgi lysblink mot en mer eller mindre synlig gradskive på reimhjulet foran på veivakselen. Under gange blir tenningstidspunktet justert ved hjelp av vakuum samt sentrifugalvekter inne i fordeleren alt etter turtall (sentrifugalvektene) og gasspådrag (vakuumet). Det er mange ting som forårsaker tenningsbank i tillegg til for mye fortenning, blant annet forbrenningsrommets utforming, forurensinger i forbrenningsrommet, feil varmeverdi på tennpluggene, feilaktig bensin-/luftblanding osv. Uansett er det skadelig og kan føre til skader på stempler råder, veiv osv. Reodor F

Godt poeng GTR, godt poeng! Reodor F

Skeptisk til trykkluft... Reodor F

Selv Momo GTR kan bli firkanta. Spesielt hvis du kjører med foreskrevet lufttrykk. Jeg kjørte hvertfall med mye høyere trykk i dekkene enn Volvo hadde oppgitt som std for 850 T5R (som hadde min dimensjon som standard), og etter det ble hjula mine kun firkanta annenhver tur jeg kjørte, og det var jo en forbedring... Noe annet som kan forårsake risting er utslitte deler i forstillinga. Selv om du merker det mer i selve bilen enn i rattet så kan likevel slitte forbindelser der foran være årsaken. Begynn med det mest selvsagte; avbalanser hjula, sjekk så om felgene er firkanta og gå deretter over forstillinga di. Blir det ikke bra da kan du levere bilen på høggern :) Og hold oss oppdatert da og si fra når du finner ut hva som er gæærnt... Reodor F

Det kan også tenkes at du (eller forrige eier av hjula) har kjørt litt for fort i ei skarp dump eller liknende. Mer skal ikke til før felgene blir urunde, og da hjelper det ikke uansett hvor mye du avbalanserer hjulene. Dette er spesielt et problem ved profiler under 50 kombinert med smale dekk og myke billigfelger. Jeg fikk firkanta felger hver gang jeg luftet Volvoen min. Tilslutt ble jeg så lei at jeg kjøpte meg noen originale 16"-hjul. Tidligere hadde jeg 205/45-17 på Mille Miglia Spider, men det slutta jeg med... Reodor F

Hensikten med en dumpventil, eller avlastningsventil, er todelt. Dels skal den slippe ut "overtrykket" som oppstår mellom kompressorhjulet i turboen og gass-spjeldet når man slipper gassen og dermed stenger gass-spjeldet. Da stopper ikke turboen opp og man "kommer raskere igang" i neste gir. Og dels skal den skåne turboen for de belastningene som oppstår på lagre og aksel når turboen bremses fra mange titallstusen omdreininger til null i løpet få brøkdeler. Siden en dieselmotor ikke har gass-spjeld bråstopper aldri lufta på samme måte, og det blir dermed heller ikke behov for dumpventil. Siden det ikke finnes gass-spjeld vil det heller aldri oppstå trykkforskjell på hver side av spjeldet (overtrykk på ene siden og undertrykk på andre siden) og det vil dermed ikke oppstå forhold som aktiverer en dumpventil på dieselbiler. Og da begynner jo dumpventil å bli like dumt som eksosenderør med LED-lys osv... Men siden dieselmotororer ikke har gass-spjeld, hva i all verden er det da som lager den sinnsykt tøffe lyden hver gang feks en Scania 144 eller 164 girer opp under akselerasjon...? Reodor F

Hehe... Automatkassen min var selvsagt en enkel konstruksjon noe preget av de begrensningene som ligger i Lego-systemet, men jeg vil tro - uten å være ekspert på automatgirkasser - at prinsippene er ganske like for de fleste konvensjonelle automatkasser som ikke er trinnløse eller av dsg-typen. Jeg baserte meg på et hus med en inngående og en utgående aksel. Dette huset tillates å rotere sammen med akslene. Inni huset finnes det et sett tannhjul (6 stk i mitt tilfelle) koblet til akslene som utgjør en annen utveksling enn 1:1. Dersom huset får rotere med inngående aksel vil tannhjulene inni stå rolig og det vil ikke foregå noen hastighetsreduksjon mellom inngående og utgående aksel i huset. Dersom huset låses slik at det står rolig og ikke får rotere med inngående aksel (noe som i det virkelige liv foregår ved hjelp av bånd eller lameller) vil tannhjulsutvekslingen inni huset tre i kraft og det oppstår en hastighetsforskjell mellom inngående og utgående aksel. Vips, jeg hadde en totrinns girkasse, selv om den manglet styringssystemer for inn og utkobling av girene. Det samme prinsippet ble benyttet for blant annet Volvos klassiske og elektrisk styrte overdriveenhet fra girkassene M41 og M46, men det visste jeg fint lite om på begynnelsen av 80-tallet da jeg holdt på som verst med dette. Også Henry Ford benyttet en totrinns planetgirkasse i sin T-Ford fra "noen" år tilbake, selv om den ble operert manuelt ved hjelp av pedaler... Reodor F

Selvsagt hadde Zipp0 linket til en langt bedre forklaring enn min egen før jeg hadde rukket å trykke Submit Reply... En genial og lett forståelig forklaring fra howstuffworks må jeg si. Reodor F

Da jeg var ung, sånn omtrent for 25 år siden lekte jeg og min kjære bror veldig mye med Technic Lego. Da lærte jeg hvordan en differensial virker, jeg konstruerte min første (og eneste) automatiske girkasse etter planetmetoden, jeg konstruerte fungerende forhjulstrekksystemer med fungerende sving og vi hadde konkurranser om hvem som klarte å lage biler med understell som tålte å bli sluppet fra størst høyde uten å bli ødelagt. Differensialen er egentlig en ganske enkel konstruksjon. Faktisk så enkel at jeg ikke klarer å forklare det godt uten å lage en tegning, eller enda bedre bygge en Lego-konstruksjon... La oss ta utgangspunkt i en bakhjulsdrevet bil med motor og girkasse foran, men prinsippet blir det samme ved forhjulstrekk, selv om girkasse og differensial da er sammenbygget: Veldig grovt forklart er det et metallhus med et stort, fastmontert tannhjul. Dette tannhjulet drives av et lite drev i enden av mellomakselen. Størrelsen mellom det lille drevet og det store drevet bestemmer forøvrig i stor grad bilens utvekslingsforhold. Nuvel. Dette metallhuset inneholder 3-4 "fritt" roterende drev. Dvs, de er ikke helt fritt roterende, for 2 av dem er forbundet med hvert sitt av bilens drivhjul. De øvrige drevene er lagret opp inne i differensialhuset Sålenge hastigheten mellom høyre og venstre bakhjul er lik, slik som ved normal kjøring rett fram, er alt fryd og gammen og det fordeles like mye kraft til høyre og venstre drivhjul. I kurver tillates drivhjulene å gå med ulik hastighet ( det er jo lengre avstand i yttersving enn innersving) uten at det oppstår brytekrefter i bakakselen. Et problem her er at denne hastighetsforskjellen kan være uendelig stor uten at differensialen tar affære. Det ene hjulet kan faktisk stå helt rolig mens det andre går med normal hastighet. Noe som er tilfelle hvis det ene hjulet har dårligere grep enn det andre, og det har det i praksis veldig ofte. Hastighetsforskjellen tas opp av de tidligere nevnte drevene inne i differensialhuset. Dette er et problem fordi i praksis driver bare ett av drivhjulene bilen framover. Bilen har på en måte enhjulstrekk, og det er jo ikke spesielt tøft når vi tøffe gutta skal akselerere alt det remmer og tøy holder ut av et lyskryss, ned dragstrip'en eller liknende. I slike tilfeller er det nyttig med en differensialbrems, differensialsperre eller sågar i enkelte tilfeller såkalt spoleaksel. En spoleaksel har ikke noe med å spole eller spinne å gjøre, men er i praksis en stum hylse som har erstattet differensialen og de små drevene inni. Ikke noe for gatebruk med andre ord. Differensialbrems er et ganske vanlig ekstrautstyr for å få litt mer effektiv fremdrift. Dette kan være to sett friksjonsplater som er koblet til hvert av de to tannhjulene som er forbundet med drivakselene. Friksjonen mellom platesettene gjør at en betydelig del av kreftene overføres til det drivhjulet med mest feste og bilen vil få en mye mer effektiv akselerasjon. Det er sikkert andre som klarer å forklare det på en mer pedagogisk måte, men la dette være mitt bidrag i sakens anledning. Beste helsing Reodor F

Tilbake til liners'ene et lite øyeblikk. Det er det samme som våte/løse sylinderforinger. Grunnen til at du ikke må bevege veiva med toppen av er at foringene kan løsne fra sitt fattige grep i blokka. I bunnen av sylinderforingene sitter det en o-ring eller liknende som skal hindre kjølevæsken i å renne ned i veivhuset og dermed blande seg med motorolja. Jeg har heldigvis aldri skrudd på motorer med våte foringer, og det har tydeligvis ingen av de andre som har skrevet innlegg under denne tråden heller. At du ikke skal bevege motoren med toppen av har altså ingenting med kammen å gjøre. På en motor med sideliggende kam følger jo denne veivas bevegelser uansett topp eller ikke. For din skyld håper jeg virkelig at det er starteren som er årsaken til problemene dine. Den kan ha låst seg i ytre stilling, altså i inngrep med tannkransen på svinghjulet. På grunn av utvekslingsforholdet mellom tannkransen på svinghjulet og det bittelille tannhjulet på startmotoren skal det nok ikke så mye til før motoren sitter bom fast dersom starterdrevet har satt seg fast i ytre stilling. Dette er ikke en veldig vanlig feil, men det at du har hatt problemer med starteren i det siste gjør det litt mer sannsynlig. Det at bilen er fransk gjør det enda mer sannsynlig... Uansett vil jeg råde deg til å gjøre alle videre arbeider med pluggene ute, og ikke sette inn de før du skal starte motoren. Det er en god forsikring dersom du skulle ha fått olje, bensin eller kjølevæske i ett eller flere av forbrenningsrommene. Og det kan jo skje etter et mislykket toppakningsbytte. Væske kan ikke komprimeres og da oppstår store skader i veivpartiet hvis du prøver å starte motoren i slike tilfeller. Men jeg håper virkelig bare det er starteren din som har tatt kvelden. Reodor F

Alarm! Avslutt øyeblikkelig alle forsøk på å bakse igang motoren ved hjelp av vold. Klarer du å dra rundt motoren "for hånd", hvis du gjør det sakte? Hvis ikke er det noe alvorlig gæærnt på ferde. Det med pluggene ute er også en god forsikring mot hydrostatisk låsing, noe som kan skje hvis du har fått væske i forbrenningsrommene. Reodor F

Jeg kommer! Fikk endelig eu-godkjent vanen min i dag, så i morra kommer jeg til å henge i dørhåndtaket på Risløkka trafikkstasjon fra kl 0500 for å få skilter på vøgne slik at jeg kan forsure Lillestrøms gater på selveste 4th of July. Reodor F

Deilig Fjorten Fire du har DeLuxe! Skikkelig old school. Håper du beholder de utstående dørhåndtakene og den lange girstanga for all framtid. Forbløffende lite rust på den. Stå på:thumb Reodor F

Tenkte sånn med en gang på en VW Golf TDI av tredje generasjon da jeg leste dette, men de finnes kanskje ikke som Syncro? Og du er kanskje ikke sånn overvettes begeistret for VW? :hailvw Reodor F

Bystatus gutt... Reodor F

Takk Skody :thanks Sjekket forresten listeprisen på motoren i Forsvarets datasystem. Der står den oppgitt med en pris på kr 1 700 000 uten oppbevaringskasse... Bargain! Reodor F

Hei Dødbringende Rev :well Jeg skal prøve å benytte original bakaksel i første omgang, så får vi se hvordan det går... VW Transporterprosjektet ble skrinlagt samme dag jeg fikk tilslaget på leopardmotoren. Transporterprosjektet var jo nærmest en sutteklut i tilfelle vi ikke fikk tak i leopardmotoren. En slags lillebror... Transporteren gikk til høggern på mandag etter at jeg hadde skrudd ut den originalmonterte dieselmotoren på 54 hk eller noe sånt. Den ligger omtrent flatt i motorrommet og inneholder derfor mye "gromme" deler jeg muligens kan benytte på Hillman Imp-prosjektet mitt. Jeg vil vel ikke si at MAN-motoren er direkte sjelden, men de vokser ikke på trær heller. Kulest er de eldre motorene uten turbo. Luftforsvaret bruker en 18,3 liters variant av denne i sine Mercedes 2636 brannbiler. De bilene har raka rør uten eksosdemping og låter alldeles nydelig. Selv om jeg har skrinlagt Transporterprosjektet kommer jeg til å beholde MAN-motoren i min motorsamling, men jeg har ei manuell girkasse til overs... VCE; jeg har sendt pm om navneendring til en moderator, men han var på ferie og kunne ikke endre den på stående fot. Reodor F

Rælingen? Nei, man har da bystatus... Er litt usikker på kompen uten å ta et dypdykk i mine tyske håndbøker, men den ligger garantert et eller annet sted mellom 15 og 22 til 1. Skal sjekke en gang jeg ikke vekker hele huset for å rote i skapet. Jeg er i "hemmelige" samtaler med en norsk importør av store automatgirkasser, og det ble mumlet noe om sponsing av girkasse. Og det kunne jeg sagtens trenge etter å ha blakket meg helt på Volvo 850-prosjektet mitt... Hehe. Et kjapt budsjett på dette prosjektet kan se slik ut: Motor: kr 20 000 Girkasse: kr 30 000 Bil: kr 20 000 Kjøling: kr 10 000 Elektrisk: kr 5 000 Adapter mellom motor og girkasse: kr 10 000 Diverse karosseriarbeider: kr 10 000 Forsterke understell: kr 10 000 Lakkering: kr 10 000 Klargjøring for oppstart av motor: kr 5 000 Sum: kr 130 000 Hmmm, tror jeg må sette på meg blådressen og ta meg en tur på sponsorjakt jeg gitt. Lurer på om en slik tatovering på overarmen ville trekke opp eller ned i slike sammenhenger: Reodor F

Jeg er nok ikke spesielt stridsvognfreak, så det er nok motoren som fenger mest. Jeg bor et kvarters kjøring unna deg på en god dag. En god dag kjennetegnes av at den svingete veien mellom de urbane strøk av Romerike og Flateby er fri for saktegående kjøretøyer, møtende trafikk, politikontroll på den lange sletta og damer med barnevogn... Leomotor er ikke hemmelig, men jeg ble litt imponert over at folk fra motorens opprinnelsesland spør stakkars lille meg fra Norge om hjelp for å få håndbøker. Starteren på Leomotoren er en solid rugg på en halv meter, så noen 454 trenger jeg nok ikke. Her er et bilde av starteren: Reodor F

Jeg jobber riktignok i Fårsjen, men ikke på verksted. Å kjenne de riktige menneskene hjelper på når panser skal prøvekjøres ja :D Har brukt mye tid på å sette meg inn i motorens oppbygning og virkemåte, men er nok ennå som novise å betrakte på dieselfronten. Har lest tyske tekniske håndbøker og betraktet bøttevis med sprengskisser. Har tilogmed fått henvendelser fra en ansatt i det tyske forsvaret om kopi av dokumentasjonen jeg besitter. Og det fikk de jo... Reodor F

Kommer nok ikke til å bruke kjøleviftesystemet som sitter i stridsvogna. Det er montert på girkassa og girkassa veier ytterligere 2,7 tonn, så jeg vil nok bruke en kraftig elektrisk vifte vil jeg tro. Generatoren på motoren er lang og tung og kraftig som pokker og burde klare å drive ei ganske kraftig vifte. Høl i taket er forresten et reelt alternativ, og kanskje den eneste måten å få plass til vifta. Tøft blir det og... Jeg kommer til å koble det elektriske slik at det blir akkurat som å betjene en vanlig van. En gammeldags dieselmotor er egentlig veldig enkel å få koblet til slik at den kan startes. Strøm til startmotor og glødeplugger er det som må til. I tillegg vil jeg koble til endel givere for monitorering av oljetrykk, oljetemp, vanntemp osv. Jeg har kjørt leo ved flere anledninger, første gang i 1993 og foreløpig siste gang (leo2) i 2003. Jæklig artig, selv om lydopplevelsen er mye bedre utenfor vogna. Det er vanskelig å spå noe om drivstofforbruket, men ca 10 liter på mila må jeg hvertfall regne med. Om det blir 10 eller 20 liter spiller forøvrig ingen rolle. Det kommer ikke til å bli bruksbilen min akkurat... Reodor F