Reodor F

Hehe, jeg tror det å være syk er en positiv greie her på forumet :lol Jeg har ennå ikke fyra opp kraftwerket, men i sommer må den til pers. Jeg har lyst til å gjøre de riktige tingene i forbindelse med oppstarten, slik at den ikke havarerer med det første. Smøresystemet er det viktigste, dernest må jeg sørge for at dyser og innsprøytningspumpe fungerer korrekt og sist men ikke minst må kjølinga være tilfredsstillende. I Forsvarets systemer har motoren en verdi på ca 1,5 mill kroner, så jeg har ikke lyst til å gå på en major melt down før motoren sitter i bilen. Motoren skal forøvrig være i god stand. Den ble tatt ut av stridsvogna fordi den hadde nådd timetallet til lett toppoverhaling som forfaller ved 1000 timer. Selv etter dette kan motoren gå i tusenvis av timer til uten problemer ved såpass lett bruk som i mitt tilfelle... Jeg har planlagt å bruke 4 stk 100A batterier koblet 2 i serie og 2 i parallell slik at spenningen blir 24 volt og strømmen blir 200A. I stridsvogna er det dobbelt så mange batterier, men der er det tatt høyde for mange strømforbrukende komponenter og lange perioder uten at motoren går og lader batteriene. Jeg er klar over at Izuzu er et firma i GM-konsernet, men det er knytningen mellom GM og MTU via Detroit Diesel jeg er på jakt etter. Reodor F

Må nok finne noen dekk som klarer vektbelastningen. Det finnes en rekke lavbygde dekk beregnet for tyngre nyttekjøretøyer som bør få plass i hjulhusene der bak. Reodor F

Det er vel en viss fare for at skiltene får rød bunn, men en ørliten samtale med tilsynet vil jeg nok forsøke meg på ja... Vi får se hvor velbygget den blir. Reodor F

Nå heter det vel F34, men jeg kommer nok til å fyre den på vanlig diesel. Å oppgi drivstoff-forbruket ved terrengkjøring i liter pr mil kan skremme noen og en hver, men brukerhåndboka oppgir gjennomsnittsforbruket vei/terreng til 35 liter pr mil. Jeg regner med et forbruk på 10-15 liter pr mil i den lette vanen. Kan ikke noen være så inderlig full av godhet å avkrefte at GMs 6,2 liter er et Izuzu-produkt. Hvis ikke faller hele merkeknytningen min i grus liksom... Reodor F

Jeg har tatt noen valg siden sist. Vil likevel benytte en Chevy G30 Van (jada Hersker Hans, du vant...). Merkeknytningen er der likevel iogmed at MTU og Detroit Diesel er samarbeidspartnere. Og etter hva jeg har forstått så er GM 6,2 diesel et Detroit Diesel-produkt. I tillegg har jeg målt bredden i lysåpningen på bruks-G30'en jeg nettopp har kjøpt og kommet til at jeg får lirket inn motoren med 2 cm margin på hver side... Videre har jeg gått bort i fra hydrostatisk drift og over til automatkasse fra hjullaster, som også var den opprinnelige planen. Lyden vil bli mer lik en Leopard på det viset. Noe av det tøffeste på hele bilen kommer til å bli eksosutslippet. Jeg vil tuppe ut de bakre sidevinduene og erstatte de med horisontale ribber akkurat som på stridsvogna. Bak disse vil jeg bygge dobbeltveggede kasser som holder eksosen ute av selve motorrommet og som kobles til motorens manifolder via fleksible eksosrør med 4-5" diameter. En variant av de horisontale ribbene vises på bergepanseren nedenfor: De er enda tøffere på stridsvogna nedenfor, men bildevinkelen gjør det en smule vanskelig å se: Et bilde av bruksvogna mi for å illustrere: Reodor F

Joda, jeg har en prosjekttråd, men du har funnet den ser jeg :) Reodor F

Innen jeg blir ferdig med mitt prosjekt er vel 830 dieselhester og 2860 nm allemannseie forstår jeg, men jeg innbiller meg at mitt Chevy Van-prosjekt med 37,4 liters stridsvognmotor må kunne karakteriseres som en ganske rå dieselbil :biker Med det samme vi snakker om diesel så må jeg få lov til å uttrykke min frustrasjon over at så få dieselbiler kan fåes med automatgir. Prøvekjørte en ny Suzuki Grand Vitara her forleden. Selgeren kom med noe svada om at diesel og automat ikke kan leveres på grunn av utslippskravene. Hvorfor klarer andre fabrikanter å kombinere diesel og automat da da? Hmmm... Mitt inntrykk er at japanske bilprodusenter er de mest arrogante hva gjelder drivverkskombinasjoner, men også når det gjelder innredning og ekstrautstyr. Ikke det at bilene er dårlig utstyrt, men de er veldig lite fleksible hva angår sammensetting av en spesialtilpasset utstyrspakke. Sorry, litt OT, tilbake til tråden om rå diesel. Folkevogn Touareg V10 TDI er noe av det ypperste i min bok. Deilig momentsterk, og så er det jo V10 da :wave Reodor F

Bruttern har en noenogåttimodell motor stående i Kjellern. Han har helt sikkert noen bilder fra motorens svinghjulsside, i og med at han har sveiset sammen clutchhus fra Porsche og Opel. Skal høre me'n hvis du ikke får hjelp på Porscheforumet. Reodor F

Hersker'n har rett. Men det kan vel tenkes at den binder litt i pakningen som går rundt hele kanten på kåpa og dermed oppleves som fastlimt... Reodor F

Litt avhengig av hva du ønsker å oppnå vil jeg tro. Optimal drivstofføkonomi eller optimal akselerasjon? Mener å ha lest ganske nylig (kan det ha vært i Bilsport?) at du får best aks ved å gire et visst antall omdreininger etter effekttoppen, slik at turtallet i neste gir er nær effekttoppen. Reodor F

Har også hørt flere som har gjort dette. Mener det er snakk om å koble innsugningsvakuumet til ei halvlitersflaske med vann via en slange, slik at vannet gradvis suges inn i forbrenningsrommene og rengjør disse. Flaska oppbevares i kupeen slik at man har kontroll med vannmengden. Mener også å huske noe om oppoverbakker og belastning på motoren (selv om akkurat den kombinasjonen ikke høres ut som ideelle forhold for innsugningsvakuumet...). Hadde vært artig å prøve. Reodor F

Host, hark, kremt, spfftt, hark host... Kom det noe? Ikke det sier du? Hmmm... Tror nok ikke slike papirer hostes opp uten videre, men det burde være mulig å få godkjent. Hvis du bygger om vogna til t5r i alle henseende så har du vel en mulighet. De fleste, meg inkludert, vil fraråde en slik ombygging. Jeg har en oppfatning av at det sjelden lønner seg i forhold til å kjøpe en turbo i utgangspunktet og at det kan virke verdireduserende ved ev salg. Selv er jeg i ferd med å "ødelegge" en 850 20V for all framtid, men det er både dyrt og tidkrevende. Ikke noe å begi seg ut på uten en bruksbil ved siden av. Reodor F

Den har gått 206000 km. Antar at pumpa slipper gjennom litt forbi stempelet, Minge antydet det hvertfall. Med røykutvikling mente jeg gråhvit eksos ved oppstart. Ikke lett å holde tunga rett i munnen når man egentlig burde ha hoppet i loppekassa for lengst... R

Jeg ser bare i Haynes at det opererer med early models og later models. Hvor tidlige modeller hadde adskilt primær og sekundærfilter av mer konvensjonell type, mens de senere har en sånn pussig "alt i ett" boks som er festet med etpar låseklips. Jeg har problemer med røykutvikling ved start (ikke nødvendigvis kaldstart) på containeren min, men utslippet var åpenbart ok på eu-kontrollen forleden (ikke at den ble godkjent av den grunn med sine 5 toerfeil riktignok...) og jeg synes den trekker godt og starter lett. Har lyst til å koste på den nyoverhalt innsprøytningspumpe, byttedyser og ekstra filter, sånn bortsett fra at det koster mer enn jeg ga for hele vogna... Reodor F

Det tror jeg sannelig du har rett i VCE. Jeg baserte påstanden min om tørrplate på et vagt minne om et bilde i årets katalog fra Steinar Stolen, men etter å ha bladd igjennom hele (!!!) katalogen fant jeg bildet jeg lette etter på side 750 og da ser jeg at det må være en våt clutch det er snakk om. Jeg legger meg derfor helt flat og erkjenner at jeg har tatt feil for første gang siden 1976. Det er tøft, men det er slike slag livet gir innimellom :cool: Reodor F

Nei, det er langt fra alle automatkasser som har låseclutch, men dess nyere kassa er dess vanligere er det vil jeg tro. Låseclutchen er etter hva jeg har bragt på det rene i hovedsak en vanlig tørrplateclutch som sitter i tilknytning til momentomformeren, men den kobles selvsagt ikke inn og ut med fotpedal som i manuelt girede kjøretøy. Reodor F

Hvordan vil du bedømme kvaliteten og renseegenskapene til den nyere typen dieselfilter (som sitter bl.a. på min 90-modell G30) i forhold til den eldre typen? Reodor F

Jeg er nok klar over at det kalles momentomvandler, momentomformer og torque converter, men hva består denne omformingen av momentet av? Jo, jeg hevder bestemt at denne omformingen må forstås som en forsterkning. Altså er automatgirkassens momentomvandler det samme som en momentforsterker ifølge mine overbevisninger. I min fantastiske bok "TH 9-2350-25/203-10 Teknisk håndbok Stridsvogn, helbelte, Leopard 1 A5 NO, Kjøretøydelen, Del I, Beskrivelse, behandling og brukerens vedlikhold" står det å lese følgende under punkt 1.3.7.2 Dreiemomentomformer med låseclutch: "Dreiemomentomformeren forsterker motorens dreiemoment. Den kobles inn eller ut ved en låseclutch avhengig av gir, girhastighet og fartsretning. Se 1.3.7.3" Dette underbygger mine påstander om at de to begrepene er det samme. Samtidig tror jeg faktisk det var det Shonsa egentlig lurte på da han(?) stilte spørsmålet... Reodor F

Bruker man ikke dette begrepet om momentomvandleren som sitter i automatiske girkasser? Reodor F

Dette er en spennende tråd for en dieselnovise som meg. Jeg ser at dårlige dyser kan gi et forbrenningsforløp som gir store belastninger på veiva via stempler og råder. Så store belastninger at veiva brytes løs fra sine innfestinger i veivhuset. Men vil ikke dette synes på råde- og rammelager? Det er jo nærliggende å anta at så store belastninger fra oven burde gi oljefilmen mellom veivtapp og lagerskåler så mye å bryne seg på at det blir kontakt metall mot metall. Dermed påstår jeg at veivakselhavarier som skyldes defekte dyser eller dårlig timing kan påvises gjennom overbelastningsslitasje i lagerskålene. Hva sier dieselekspertisen om en såpass frekk påstand fra min side? :) Reodor F

Når det gjelder "fortenning", eller tidligerelegging av innsprøytningstidspunktet hører jeg Minges Universalservice fortelle at man kan vri 1 mm mot førersiden pr 100 000 km for å kompensere for slitasje. Jeg fikk inntrykk av at det var for å kompensere for slitasje i selve innsprøytningspumpa, men kamkjeden slites også skjønner jeg, og bortsett fra å bytte ut den slitne kjeden/drevene bør pumpevridning også avhjelpe slitt kjede. Selv om kamakselen fortsatt vil åpne/lukke for sent på grunn av den slitte kjeden velogmerke. Jeg har prøvd å lese litt mer om de dårlige svingningsdemperne på tidlige 6,2-litere, men finner ingen entydige uttalelser som fastslår at veivakselhavarier kommer av dårlige dempere. Det antydes riktignok på forumet jeg linket til her forleden at det er en sammenheng, men... Det samme forumet antydet også at 6,2/6,5 er noe underdimensjonert konstruert i veivhuset, noe som kan føre til sprekkdannelser rundt rammelagerene i blokka dersom forutsetningene forøvrig er tilstede. Vil tro at en slik motor fungerer bra dersom den får jevnlig service og sålenge innsprøytningssystemet er timet skikkelig og har dyser med jevnt og korrekt innsprøytningsforløp. 6,2-literen ble produsert i tidsrommet 1982-1993. 6,5-literen ble produsert fra 1992-2000. Senere ble støpeformene til 6,5 kjøpt av AM General for fortsatt bruk i "feltvogna" Hummer H1. Reodor F

Den der var fin GMC 2500. Mer! Reodor F

Herlig! Dette vekker minner fra gode gamle dager da jeg gikk hen og kjøpte meg en 79 Oldsmobile Cutlass Cruiser stasjonsvogn med originalmontert Chevrolet 305. Dette er i praksis samme bilen som din. Alle de fire folkebilprodusentene under den amerikanske GM-paraplyen (Chevrolet, Oldsmobile, Buick og Pontiac) laget biler med basis i dette karosseriet. Min kusine kalte alltid Olds'en min for likbil, noe jeg selvsagt aldri har tilgitt henne Devil Om jeg med kniven på strupen blir tvunget til å gi deg et annet råd enn å beholde originalmotoren, så ville nok mitt tips gått i retning av Chevrolet small-block. Dette er en vanvittig anvendelig motor som du omtrent finner deler til på Rema... Reodor F

Mårnings! Jeg har nettopp kjøpt meg en 1990 Chevy Van med 6,2 diesel og har prøvd å lese meg opp litt på denne motortypen selv, uten at jeg dermed tør påstå at jeg har kommet så langt... Jag har også hørt om de samme svakhetene ved de respektive motorene som V8power referer til, men jeg tror likevel det er å generalisere vel mye å hevde at alle 6,2-litere når som helst kan få et veivakselbrudd eller at alle 6,5-litere får sprekk i blokka før eller siden. Jeg antar at 6,2-literens rykte som veivakseldødare stammer fra de første årene hvor motorene hadde for dårlige svingningsdempere montert. Den dårlige svingningsdemperen gjorde at veiva ble utsatt for mye større vibrasjoner og belastninger enn den er konstruert for. Problemer med svingningsdemperen kan også føre til at veivas innfesting i blokka får sprekker. Disse problemene bør være en saga blott etter at evolusjonen gikk sin gang og motoren fikk bedre svingingsdemper. Likeledes antar jeg at 6,5-literen fikk rykte på seg for å få sprekker i blokka i begynnelsen av sin karriere hvor 6,5-literen trolig bare var en oppborret 6,2-liter og dermed hadde ganske tynne sylindervegger. Etterhvert ble blokka støpt som 6,5-liter med tilstrekkelig tykkelse i veggene. Dermed hevder jeg som en konklusjon at de tidligste utgavene av de respektive motorene er dårligere enn de senere utgavene. Nå er jeg altså ingenlunde ekspert på amerikansk diesel, men det skulle ikke forundre meg om at jeg har ganske rett likevel... Sånn avslutningsvis må jeg tilføye at jeg ikke er spesielt imponert over kvaliteten på amerikanske biler, men denslags bør jeg vel holde for meg selv i et forum som dette :cool: Et annet problem som oppstår i slike motorer som har gått langt er at dieselinnsprøytningspumpa etter hvert blir sliten og moden for overhaling. Slitt innsprøtningspumpe gir seg utslag i røykfyllt eksos og lavere effekt. Det er mulig å justere pumpa for å gi motoren tilbake noe av sin fordums glans, men det fører til hardere gange og er ikke en god erstatning for en overhaling av pumpa. For mer informasjon om GMs dieselmotorer kan jeg anbefale dette forumet: http://www.thedieselpageforums.com/tdpforum/ Der står det litt av hvert for oss med amerikansk diesel under huven. Reodor F

Må frese ca fem mm lenger opp i sylinderen(e) tenker jeg. Har ikke gjort noe på motorfestefronten ennå, men jeg regner med at kommer til å bruke Volvos originale tdi-fester, dog med forsterket gummi. I tillegg skal jeg montere subframen stumt i karosseriet. Tittet på en 850 på Gardermoen i helga, og så at det ikke er mye plass mellom motor og torpedovegg for store jernlunger, men heldigvis sitter Audimotoren mer rett opp og ned, slik at det er bedre plass på eksossiden... Reodor F