Reodor F

Jo, det skal jeg fortelle deg Remaboy. Blokka er kommet tilbake fra grundig vask. Forrige helg monterte jeg veiva og råde med stempel for å kontrollere klaringen mellom råde og utfresing. Jeg har laget meg en tolk som forteller om det er nok klaring eller ei. Og det var det selvsagt ikke Devil . Så nå må jeg frese enda mer og sende den forbaska blokka til vask igjen. Her er et bilde av blokka slik den ser ut dag. Riktignok tatt før rengjøring, men jeg har ikke bearbeidet mer etter dette: Reodor F

Eller for å si det med teskje: 1 tomme = 2,54 cm 2,54 ganger 2,54 ganger 2,54 er lik 16,387064 Reodor F

Tror jeg må si meg enig med Large Blow job - sorry, Lars Bj mener jeg - i denne saken. Mellomakselen har en tendens til å vibrere og hikke hvis den føler seg neglisjert. Mellomaksler til sånne viskosefirehjulstrekkere er vel ikke spesielt kraftig dimensjonert, så bend over og sjekk denne. Dessuten bør du vel kanskje kontrollere funksjonen til selve viskosediffen også. Den kan bli skadet hvis det benyttes dekk med forskjellig rulleomkrets foran og bak over lengre tid og det skulle ikke forundre meg et sekund om den vibrerer når den er skadet. På den annen side er det vel ikke viskosediff på en XC70. Byttet ikke den navn fra V70XC omtrent når firehjulstrekksystemet ble oppgradert da? Reodor F

Belastningen på de bevegelige delene øker med turtallet. Stemplenes opp- og nedagående bevegelser skal gjøres om til roterende bevegelser av veiva. I tillegg skal ventilene åpnes og lukkes. Stemplene veier kanskje 4-500 gram pr stk. Når det relativt tunge stempelet skal skifte retning mange tusen ganger i minuttet blir belastningen stor. Denne belastningen kan bli for mye for oljesjiktet mellom rådelager og veivtappens lagerbane, med stor lagerslitasje som konsekvens. Og et lager som er slitt gir større toleranser og lavere oljetrykk. Og lavere oljetrykk gir enda mer lagerslitasje... Videre blir olja varm og mer tyntflytende ved høyere turtall. Noe som gjør livet enda surere for lagre og lagerbaner. I tillegg kan olja få mekaniske skader og da smører den dårligere etterpå, også ved normale temperaturer. Ingen hverdagsmotorer er konstruert for å oppholde seg i lengre tid rundt rødstripa. Høye turtall krever liten bevegelig masse. Bare se på et stempel fra en Formel1-motor. Uten å være petroleumsingeniør så vil jeg anta at høye turtall stiller større krav til bensinens bankefasthet. Tenningsbank oppstår ikke bare ved middels turtall, men også høyere opp i registeret. Ved tenningsbank forbrenner ikke bensin/luft-blandingen i forbrenningsrommet på en kontrollert måte, men forløper mer som en eksplosjon, noe som har ført til mang en råde i vill fart gjennom sideveggene i motorblokka. "Ulempen" med tenningsbank ved høyere turtall er at bankelyden drukner i annen støy fra motoren, i motsetning til ved lavere turtall da vi på gamle motorer ofte kan høre en metallisk plingelyd - tenningsbank. Nei, mitt råd til din kompis må være å begrense rødstripegiringen til de tilfellene hvor den ekstra ytelsen er påkrevet, feks ved forbikjøringer eller lyskrysskonkurranser hvor konsekvensen ved å tape ansikt er større enn konsekvensen ved økt slitasje på de bevegelige delene... Reodor F

Jeg har lenge irritert meg over alle som kategorisk sier at Biltema er noe dritt. Som det ble nevnt tidligere i tråden så lager faktisk ikke Biltema en døyt selv. De kjøper delene sine akkurat som alle andre rekvisitakjeder. Ofte er det sikkert slik at delene til de forskjellige kjedene ligger side om side på produksjonsbåndet, men blir pakket i forskjellige esker. Dersom alt klaffer skal jeg lage en egen tråd her på forumet som vil hete noe sånt som "Prosjekt Biltema - Bytt bort din bil bit for bit". Her vil jeg ta en ganske alminnelig Volvo 240 og foreta absolutt alle reparasjoner med deler fra Biltema, såfremt delene finnes i deres sortiment. Jeg vil føre en nøyaktig logg over bilen slik at jeg kan følge med på hvordan delene forringes ved bruk. I mellomtiden benytter jeg endel Biltemadeler på mitt 850-prosjekt med over 500 hester. Jeg har kjøpt bremsekiver og kalipere bak, bærearmer og endel andre forstillingsdeler. Skal bli spennende å se om den selvdemoliserer eller ei... Foran benytter jeg verken originale bremser eller bremser fra Biltema. Skal man benytte bilen i litt seriøse vendinger holder ikke standardbremser uansett om de kommer fra Biltema eller noen andre. Standardbremser er dimensjonert for å takle én nødbremsing før de må byttes pga skjevhet. Her er redskapen jeg skal benytte foran: 325 mm skiver med 4-stemplede kalipere fra AP-racing og racingklosser fra Ferodo. Men til dere som skal kjøre som folk og ikke har lyst til å legge 25.000 kroner i frambremser så bør standardbremser duge bra nok, gjerne fra Biltema. Reodor F

Jasså gutter, dere bygger Audifemmer med obrut dere også! Artig. Bor i nærheten gjør dere også. Hvertfall du doktor lavfrekvens. Lillestrøm... Er midt inne i et Audifemmerprosjekt selv jeg, selv om den skal sitte i en Volvo med drift der fremme. Spennende å se hvordan det går. Må følge med på denne tråden, kanskje jeg får noen gode tips. Selv holder jeg på å modifisere tdi-blokka slik at jeg får plass til H-profilrådene, og det tar tid... Lykke til! Reodor F

Jeg lovte dere vel en oppdatering like etter nyttår jeg... Fresingen av sporene i sylinderløpene tok mer tid enn ventet. Kompressoren i verkstedet har lungekapasitet som en overvektig storrøyker med podagra, så den måtte byttes ut før det kunne bli noen fresing. Om etpar kvelder så er blokka ferdig bearbeidet og da gjenstår kun en grundig rengjøring før jeg kan begynne på den spennende monteringen. Oppdaget at dette innlegget ble lagret enda jeg fikk en feilmelding for noen dager siden, så jeg skrev det ferdig idag 17 april. Håper det ble litt mer forståelig nå... Kommer med en bedre oppdatering etter at fresingen er ferdig og monteringen påbegynt. Reodor F

Fant forresten en definisjon på nettet: Small-block From Wikipedia, the free encyclopedia. A small-block engine is a North American V8 in a family of engines which generally have less than 6 liters (360 cubic inches) of displacement, although some derivatives have grown larger (up to 400 cubic inches, 6.6 litres). Larger families of engines are called big-blocks. The distinction came about in the early 1960s when the large full-size cars needed a bigger V8 than the smaller intermediate and compact cars. Prior to that point, manufacturers normally had only one V8 engine line. The term is normally used only for engines from the "Big Three" (Ford Motor Company, General Motors, and Chrysler Corporation) since the other companies did not keep two V8 engine size families. However, it's sometimes used for the more modern and compact V8s produced by others, such as Studebaker. Although a small-block V8 is of significantly smaller displacement than the equivalent big-block, a small-block engine can be tuned to develop significant amounts of power. Additionally, many small-block engines were more advanced technologically than their big-block counterparts, and were much lighter and smaller. For this reason, they were often preferred in racing and sporting applications. Many hot rods and custom cars are fitted with small-block V8s, particularly the GM (Chevrolet) 350 engine and the Ford 351 Windsor. Reodor F

Leopardmotor ja. V10 med fireventilteknikk og tørrsump. Ikke akkurat rakleverk selv om den avgir litt lyd... Reodor F

Med fare for å skli litt på siden av temaet her. Men jeg må bare legge ut et (dårlig) bilde av min egen big block. Legg merke til mobiltelefonen. Hver sylinder har et slagvolum på 3,74 liter... Reodor F

Hør etter Knett, det er FAR som snakker! (Jeg kunne hvertfall vært det) Kunne du tenke deg å gå opp til avsluttende eksamen i denne 9-årige doktorutdannelsen din uten å ha tatt de 9 årene på skolebenken først? Neppe! Men det er bortimot det samme du skal gjøre med denne bastarden av en Manta/Ascona/Cossie/WRC du planlegger å bygge. Du begynner på siste bokstav i alfabetet uten å ha vært innom de 28 andre. Vil du virkelig sette deg selv i en stilling som gjør at du må være avhengig av meget kompetente kompiser og profesjonelle mekanikere for å gjøre den minste ting? Hadde det ikke vært artig å kunne demontere en motor, forstå de grunnleggende prinsippene, lese trimmingsbøker, lese bøker om motorteori, prate med kompiser på likefot, bygge sammen en motor igjen etter ideer du faktisk forstår hensikten med istedet for å klinke til med full pakke med en gang? Og en annen ting: vil du virkelig stappe all denne høyteknologien inn i en Manta forkledd som Ascona bare fordi du synes taket er så fint? Sats heller på et karosseri fra første halvdel av 90-tallet, så harmonerer karosseri og drivverk i litt større grad, og med ditt overflødighetshorn hva penger angår så er ikke de få tusenlappene mer et nyere karosseri koster noe problem uansett. La det være en viss merkeknytning mellom drivverk og karosseri, så blir prosjektet mer gjennomført og stilig. Og helt til slutt: tørk av deg alle spor av stormannsgalskap og kom deg ned på landjorda sammen med oss andre, så kan vi kose oss og prate bil uten å ha piggene ute og og skape dårlig stemning her på forumet. Lykke til! Reodor F

Håper ikke du ble støtt av mine kommentarer om at 307 er døllt Erik. V8 er tøft uansett. Eneste unntaket jeg kan komme på i farten er Olds 260 diesel på 90 hk. Det må være verdens dårligste V8... Reodor F

På tide å blande seg inn i big block/small block debatten for en bygdeoriginal som meg også... Da jeg var liten leste jeg det svenske bladet Wheels jevnlig. Der sto det i sin tid en forklaring på forskjellen mellom de to motortypene. Hvis jeg ikke husker feil så var det avstanden mellom sylindrene som utgjorde forskjellen. Dvs at senter til senter (c/c) avstanden mellom nabosylindrene er større i en big block. Husker ikke om det er en generell regel for hvor stor denne avstanden må være før det går over fra small block til big block, men det kan godt tenkes. Av ovenstående forstår vi at c/c-avstanden i feks alle Chevy small block fra 262 til 400 er lik uansett hvor stor selve borringen er. Dermed blir utvendig størrelse lik på alle small blocks fra samme familie og dermed er det stor sjanse for at veivaksler osv går om hverandre. Siden 400-blokka til chevrolet har såpass stor borring i forhold til blokkstørrelsen (small block), måtte man støpe blokka med siamesiske sylindre, dvs med "hel ved" mellom sylindrene (altså uten vannkanaler mellom). Verdt å merke seg er at at det har det ble produsert big blocks helt ned i 366 kubikktommer hvis vi holder oss til Chevrolet. Denne motoren ble såvidt jeg husker mest benyttet i lette lastebiler (trucks) Videre er det verdt å merke seg at en big block blir fysisk større på grunn av de større c/c-målene, og ca 100 kg tyngre enn en small block. Dersom jeg skulle prøve meg på å liste opp Chevrolets small block motorer (ikke inkl de noe mer nymotens motorene), vil listen se slik ut: 262 (minst) 265 (eldst) 267 (døll) 283 (akkurat passe) 302 (aller tøffest) 305 (døllest) 307 (aller døllest) 327 (tøffest) 350 (vanligst) 400 (størst og mest spesiell) En tilsvarende oversikt over big blockene fra samme produsent kan se slik ut: 366 396 402 427 454 I riktig gamle dager (tror det var fra 1958 til et stykke utpå sekstitallet) hadde Chevrolet en annen big block familie (W) hvor 409 var den mest kjente, men også her ble det laget en versjon med betydelig mindre slagvolum, nemlig 348. Denne motorfamilien karakteriseres med sine svært sexye ventildeksler som til og med overgår de ganske sexye ventildekslene til Chryslers Hemi-motorer. Hvis jeg avslutningsvis skal prøve å konkludere litt her så er det altså tøffere med big block enn small block, uten at en big block dermed må ha høyere effekt. Og selv om big block er tøffere er det ikke alltid det beste. Siden en big block veier såpass mye mer enn en small block vil en bil med big block bli mer understyrt, og det er jo ikke så artig ved hurtig fremføring langs vei eller bane med rik kurvatur (mye svinger). La dette bli mitt bidrag hentet direkte fra hjernebarken, uten at jeg dermed kan garantere at oversikten er 100% uttømmende eller alle opplysningene 100% korrekte. Men jeg garanterer at jeg ikke har til hensikt å bløffe. mvh Reodor F

Dette er kult! Kunne du tenke deg å måle bredden (lysåpningen) på baklukeåpningen på bilen. Jeg skal kjøpe meg en slik bil selv til mitt prosjekt "Nothing beats cubic inches" . Må vite om jeg får motoren inn i varerommet uten å dele bilen i to... Reodor F

Første gang jeg har blitt kalt "litt eldre" gitt. Og jeg som føler og oppfører meg som en 14-åring og greier... :) Reodor F

Herlig flua! Dette er et motorbytte jeg har sansen for. En kompis av meg hadde Lada 1200 med Fiat 2 liter twin cam som russebil da vi var russ for 18 år siden (fanken så gammel jeg begynner å bli...) . Den stygge rotta gikk som et uvær når den funket og så ut som hvilken Lada som helst, med unntak av russekostymet selvsagt. Stå på! Reodor F

Øppdæjt skal bli, omenn ikke med bilder! Har fått tilbake alle motordeler fra bearbeiding. Boring, plansliping, polering og avbalansering. Nå holder jeg på å frese spor nederst i hvert sylinderløp, slik at rådene med c/c 158mm får plass. Det føles helt jævli å sette rettsliperen i de nyborede sylinderløpene, men jeg kommer ikke utenom dessverre. Bilder kommer så fort jeg får oppdatert hjemmesiden. Reodor F

Godtfolk! Siden bruttern har vært på julebord i natt, og slett ikke frekventerer dette forumet så ofte som han burde, så tillater jeg meg å svare: Det har nemlig ikke skjedd noe som helst i det siste. Bruttern er en habil hobbysnekker og har nettopp gjort ferdig det nye badet, og holder nå på med et A/V-rom i kjelleren. Sånt tar tid, men vi har planer om å ta med oss både Volvo 928 og Volvo 850 S2++ på Vallåkra i august 2006. I tillegg noterer jeg meg at hjemmesia hans er midlertidig nede. Sånn gåre når man ikke sørger for å fornye domenet sitt... Skamme seg! Reodor F (autorisert bror av han andre gærningen)

Ich komme! Drar om noen få timer (lørdag kveld) og kjører om natta. Slapper av i bilen til messa åpner, gnir sukaten ut av øya, spiser frokost og pusser tenna. Svetter lite, så manglende morgendusj får små, hvis noen, konsekvenser for de øvrige besøkende. Huskeliste til meg selv: Toalettmappe Kamera Batterier Sovepose Pute (for guds skyld, ikke glem PUTE) Hodepinetabletter Håndkle Tøyskift Varme klær i tilfelle bilen bryter sammen Rubler Etpar bilblader Utskrift av ruteplanlegger (nei, vi har ikke navigasjon tenk... ) Mottiltak mot terror Reodor F

Joda, det burde vel alltids bli ei råd med det... Har fått montert Time-Sert gjengeinnsatser for millimetergjenger i svinghjulet i dag, så nå kan jeg omsider få festet trykkplata slik at jeg får levert hele veivpartiet til avbalansering. Nei forresten, jeg må skaffe 6 stk høyfaste M8 insex("unbrako")bolter først. Typisk! Alltid er det noe som må gjøres... Reodor F

Nå har jeg hentet innsuget på postkontoret. ES Tuning har allerede fjernet servicekanalene på det, selv om effekten av dette bestrides blant de lærde. I tillegg må jeg vinkle om spjeldhuset, slik at det peker mot venstre på bildet istedet for bakover. Dette vil passe utmerket i mitt motorrom, hvor motoren er tverrstilt. Reodor F

Vil jeg ha rwd så rygger jeg bare... Reodor F

Nå har jeg fått tak i låneveiv (takk KRB) slik at jeg kunne gjennomføre nøyaktige målinger av tilgjengelig plass i clutch-huset. Jeg har en tendens til å rote bort notatene mine, så jeg legger de like godt ut her: Veivas utstikk over anleggflaten mellom motorblokk og girkasse: 5mm Avstand fra anleggsflate mellom blokk og girkasse til utløserlager i bunn: 84,9mm 84,9mm - 5mm = 79,9mm Sikkerhetsmargin for utløserlager: 5mm Tilgjengelig plass for clutch og svinghjul inkl sikkerhetsmargin: 74,9mm Avstand fra svinghjulets anleggsflate mot veiva til ytterste punkt på solfjæra (i ubelastet stilling): 79mm Sammenpressing av solfjæra ved montering av komplett clutch på svinghjul: ca 10mm 79mm - 10mm = 69mm Jeg har med andre ord mer enn plass nok i clutch-huset for mitt aluminiumsvinghjul og to-plateclutch. På posthuset ligger et S2-innsug og venter på meg, så nå begynner ting å flaske seg. Da kan jeg starte avbalanseringen av veivpartiet, og montering av motoren. De neste utfordringene blir å lage et eksosgrenrør og å trekke trykkrørene fra turbo via intercooler til innsug. Det blir nok å gjøre i vinter... Reodor F

Har ikke hamstret flere deler, men jobber med å finne ut om det er plass nok i clutchhuset uten modifisering av svinghjulet. Veiva og blokka mi er til bearbeiding, så jeg må skaffe ei låneveiv og låneblokk. Det er litt av et puslespill å sette sammen motoren kan jeg fortelle: Før jeg kan lage innsug og grenrør må jeg montere drivverket i bilen Før jeg kan montere sammen drivverket må jeg montere motoren Før jeg kan montere motoren må jeg avbalansere veivpartiet Før jeg kan avbalansere veivpartiet må jeg ha clutch, svinghjul, råder, stempler og svingningsdemper Før jeg kan avbalansere veivpartiet må jeg vite om clutch og svinghjulpasser i clutchhuset. Hvis det ikke passer må det bearbeides, og da er eventuell avbalansering bortkastet og må utføres på nytt... Og det er i grunn der jeg er i dag da. Er forresten på jakt etter et innsug fra Audi S2 eller RS2 dersom noen skulle ha et til overs... Reodor F

Da er tiden inne for en oppdatering. Toppen under arbeid. Nye ventiltettinger presses på plass: Det nye svinghjulet ligger på kjøkkenvekta. 4,6 kilo bør gi respons ikke ulik en formelbil. Originalsvinghjulet veier 12 kilo...: To-plate rallyclutch fra Tilton: Nattaklem! Reodor F